Sternö.
Pär-Henrik Sjöström

Sternös haveri utrett

Av SHK:s slutrapport framgår bland annat att en utebliven backmanöver och en icke stoppad huvudmaskin bidrog till att Sternö kantrade i Göta älv för ett år sedan. 

Relaterade artiklar

När torrlastfartyget Sternö den 24 februari 2017 klockan 01.39 närmade sig Ströms sluss med stoppad maskin och fyra knops fart initierade befälhavaren enligt lotsens direktiv en backmanöver. Fartyget hade en omkastningsbar huvudmaskin och propeller i dysa med fasta blad.

Maskinen kom emellertid inte igång med rotation för back. Detta berodde sannolikt på att manövern utfördes för snabbt. Befälhavaren fick vänta cirka 15 sekunder innan innan trycklufts- och indikeringssystemet åter var redo för manöver och ett nytt försök att starta huvudmaskinen var möjligt. Lotsen och befälhavaren beslutade då att ge en ”kick” framåt med huvudmaskinen med dysan/rodret dikt styrbord för att räta upp fartygets kurs och därmed undvika att törna emot ledverket.

Sternö girade emellertid inte tillräckligt snabbt åt styrbord. För att få ned farten utfördes en ny backmanöver med dysan/rodret fullt åt babord för att lyfta stäven bort från ledverket.

Stoppade inte

Fartyget stoppade inte i tid utan körde in stäven i en öppning mellan det norra och södra ledverket. Farten var då cirka 3,5 knop. Sternö stoppade mot en uppgrundning i stranden klockan 01.40. Enligt befälhavaren var farten uppskattningsvis en knop strax innan Sternö stoppade.

Såväl däcksbesättningen som lots och befälhavare var tveksamma till om fartyget hade grundstött.

Matrosen tog sig ner i förpiken under backen för en första snabb skadeinspektion, men upptäckte varken synliga skador eller vatteninträngning.

Fartyget fastnade inte i uppgrundningen och eftersom maskinen fortfarande gick full back började fartyget sakta backa ut från ledverket. Besättningen har uppgett att det omkring klockan 01.41 hördes ett lätt skrapande ljud från en av dykdalberna som även fungerade som fundament för ledverket.

Sternö fick då en penetrerande skrovskada strax under vattenlinjen, vilken besättningen inte upptäckte. Sternö fortsatte att backa ut från ledverken till mitt i älven.

Felaktig slutsats

Lotsen och befälhavaren påbörjade manövrering och förberedelser för förtöjning med babord sida mot ledverket. Innan Sternö hann komma långsides fick hon styrbords slagsida, som successivt ökade.

Klockan 01.53 var fartyget tillfälligt förtöjt vid ledverket. Slagsidan åt styrbord hade då ökat till mellan sju och åtta grader.

En pejling av tankarna visade sig vara problematisk och indikerade cirka 80 centimeter vatten i ballasttank nummer 38 (nästan full), samt en liten mängd vatten i ballasttank nummer 4 på styrbords sida. Tillsammans med besättningen drog befälhavaren felaktigt slutsatsen att Sternö troligen hade en skada i skrovets botten.

Klockan 02.15 tog Transportstyrelsens tjänsteman i beredskap kontakt med fartyget. I samförstånd med befälhavaren beslutades att fylla ballast på babord sida. I och med att fartygets slagsida successivt hade ökat till mellan 15 och 17 grader åt styrbord uppstod oro för att Sternö i värsta fall skulle kunna kantra utåt i kanalen.

Evakuering

Transportstyrelsens beredskapsinspektör, som var i tjänst, uppmanade befälhavaren att evakuera fartyget då det fanns många osäkerhetsfaktorer kring läget och säkerheten för besättningen ombord. Besättningen tog sig iland 03.35 och samlades på kajen.

Ballastfyllningen på babord sida pågick fortfarande. En dryg timme senare gick befälhavaren och överstyrman ombord för att hämta vissa saker och viktiga dokument. Ombord kände de att fartyget sakta började räta upp sig och slagsidan åt styrbord minskade till cirka sju grader. Sternö kantrade sedan över åt babord och la sig mot ledverket med 20 graders slagsida cirka klockan 05.00. Därefter ökade slagsidan och klockan 06.31 blev fartyget liggande i den slutliga positionen med cirka 54 graders slagsida.

Full back

En omständighet som enligt utredningen fick stor betydelse var att fartygets huvudmaskin låg kvar i full backmanöver efter att fartyget stannade mot stranden. Hade fartygets huvudmaskin stoppats och back- manövern upphävts, hade fartyget sannolikt blivit kvar mellan ledverken och skrovskadan hade knappast uppstått. 

”Det är av vital betydelse att låta ett fartyg vara kvar i sin position vid en grundstötning tills skadeinventering har utförts ombord,” skriver SHK.

Ingen räddning

I haverirapporten konstateras också att fartygets besättning inte var helt medvetna om konsekvenserna av den stora vatteninträngning som skedde och hur detta påverkade fartygets stabilitet. Stabilitetsutredningen visar att ballastfyllningen och vatteninträngningens vikt närmar sig ett jämviktsförhållande när fartygets slagsida närmar sig 17 grader åt styrbord. Vattenmassan från vatteninträngningen och innehållet i ballasttankarna har olika förutsättningar för att åstadkomma krängande moment i fartyget. Men vid en given tidpunkt har ballastfyllningens krängande moment överstigit vatteninträngningens moment och fått fartyget att kantra åt babord. 

SHK konstaterar att det således inte fanns någon räddning för fartyget under de aktuella omständigheterna. Hade ballastfyllningen stoppats innan det krängande momentet åt babord kommit att dominera skulle fartyget ha kantrat åt styrbord.