Kimmo Naski, vd för Port of HaminaKotka, befarar att hamnarna i Finland kommer att förlora trafik på grund av höga farledsavgifter i kombination med svaveldirektivet.

Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Hamn/Logistik | Miljö | Politik

Farledsavgifter hotar finsk transittrafik

När deadline för svaveldirektivet närmar sig protesterar flera finländska hamnar mot de höga farledsavgifterna som skrämmer bort i synnerhet transitgods.

Trots att godshanteringen under årets första sju månader har ökat med 2,6 procent i Finlands största allmänna hamn HaminaKotka sparar hamnbolagets verkställande direktör Kimmo Naski inte på krutet när det gäller farledsavgifterna.

– De exceptionella farledsavgifter som finska staten uppbär har mer och mer visat sig vara ett hinder för tillväxten i HaminaKotka. De har redan börjat förorsaka konkreta förflyttningar från Finlands rutter till baltiska rutter.

Han säger till Sjöfartstidningen att hamnen i början av denna månad förlorade 600.000 till 700.000 ton av sin trafik till utländska hamnar.

– Det ledde till att ett stuveriföretag gick i konkurs och 45 jobb förlorades.

Naski anser att det finns en effektiv kur för att förhindra att allt mer gods glider de finländska hamnarna ur händerna.

– Den idealiska lösningen vore att helt slopa alla farledsavgifter. Det är rättvist mot alla och tar oss till samma nivå som andra länder. Finland har själv skapat ett konkurrenshinder för sig i form av farledsavgifterna.

Dynamisk effekt

Naski säger att farledsavgifterna årligen uppgår till EUR 90 miljoner.

– Deras effekt är fullständigt dynamisk, den drabbar kunderna direkt. Samtidigt finansieras landsvägstrafiken med närmare två miljarder. Farledsavgifterna ska betalas av kunderna själva medan vägarna är fria, dundrar Naski på.

Att slopa farledsavgifterna skulle också med full effekt svara mot svaveldirektivet, menar Naski.

– Effekterna av svaveldirektivet blir radikala. Om man slopar farledsavgifterna hjälper det uttryckligen dem som lider av allra mest av det, det vill säga industrin, handeln och rederierna. Därtill kommer transittrafiken för sig.

Betalar isbrytning

– Det är svårt att förklara för kunder varför stora bulkfartyg i transittrafiken betalar för isbrytningen fast de gör anlöp enbart då det är öppet vatten. Det är en strukturell svaghet, till exempel i Baltikum ser man transittrafik som ett extra och bra tillägg som skapar välstånd och även finansierar andra verksamheter. I Finland bestraffar man denna trafik, menar Naski.

För ett typiskt bulkfartyg inom transittrafiken kasserar finska staten in EUR 107.750 i farledsavgifter. Detta är samtidigt kostnadstak för farledsavgifterna. De beräknas utgående från fartygets netto och enhetspriset är högre ju lägre isklass fartyget har.

Naski understryker att det brinner i knutarna.

– Det är missvisande att tänka att svaveldirektivet träder i kraft först 2015. Kunderna finns här nu, de törs inte investera och de letar efter alternativa rutter. De kan ju inte börja reagera först den 1 januari 2015. Därför borde man få detta att avancera omedelbart.

Vill befria storbulk 

En hamn som i stor utsträckning är beroende av transittrafik av bulkgods är Karleby. Tillsammans med hamnarna i Björneborg och Brahestad föreslår man att farledsavgifterna skulle slopas för bulkfartyg över 60.000 ton dw. Över hälften av trafiken till Karleby sköts med fartyg i denna storleksklass.

– Dessa kommer till Östersjön enkom för att hämta eller ta last, annars är de ute på världshaven. Det är en annan fartygsgrupp än de som rör sig inom Östersjön och har möjlighet att räkna med en litet annan ekonomi för att installera scrubberanläggningar trots att det inte är lätt, säger hamndirektör Torbjörn Witting till Sjöfartstidningen.

Morot

Witting påpekar vidare att många av de mindre fartyg som rör sig på Östersjön direkt kan gå över till diesel- eller gasolja. Däremot är det värre för de stora bulkfartygen.

– Deras tvåtaktare och bränslesystem är till en stor del sådana som bara kan använda svavelhaltigt bränsle. En undersökning från SUC visar att det i genomsnitt kostar EUR 140.000 att konvertera bränslesystemet på ett 60.000 tons fartyg. Vi vill ge en morot via farledsavgiftssäkningen som till någon del skulle kompensera investeringen och den högre kostnaden för dieselolja. Nu kostar det över EUR 50.000 extra att använda diesel istället för svavelhaltig tjockolja för att köra upp till Karleby och tillbaka.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.