Hapag-Lloyds huvudkontor kommer att ligga kvar i Hamburg.

Fotograf: Hapag-Lloyd

Kategori: Container | Ekonomi | Folk/företag

Hapag-Lloyd och CSAV går samman

Hapag-Lloyd och CSAV går samman och bildar världens fjärde största rederi inom containertransporter.

Tyska Hapag-Lloyd AG och chilenska Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) har undertecknat ett avtal, som ska godkännas av berörda konkurrensmyndigheter, om att föra samman CSAV:s hela containerverksamhet med Hapags. CSAV blir genom affären en av de stora aktieägarna i Hapag och får initialt 30 procent av aktierna och efter en planerad kapitalinjektion på EUR 370 miljoner (varav CSAV står för 259 miljoner) kommer ägandet att stiga till 34 procent.

Synergieffekter

Andra stora aktieägare är Hamburg Stad och Kühne. På sikt väntar en börsintroduktion där rederiet hoppas att få in ytterligare EUR 370 miljoner.

Konsolideringen innebär besparingar på USD 300 miljoner genom synergieffekter.

Flera nyleveranser

Det ”nya” bolaget får en kombinerad flotta på 203 fartyg och en omsättning på runt EUR 9 miljarder/år. I slutet av april kommer Hapag-Lloyd att ta leverans av det tionde och sista fartyget i en 13.200 teu-serie beställd för Fjärran Österntrafiken. CSAV har sedan tidigare sju fartyg om 9.300 teu för leverans under 2014 och 2015. 

Anrika rederier

Sammanslagningen innebär att Hapag-Lloyd blir det fjärde största containerrederiet i världen med en marknadsandel på 5,6 procent, enligt analysföretaget Alphaliner. De två giganterna på banan är A. P. Møller-Mærsk och MSC, följt av CMA-CGM, Hapag-Lloyd/CSAV, Evergreen, Cosco och APL.

Hapag-Lloyd grundades 1847 och CSAV 1872.

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Äntligen en regelrätt ’merger’ som jag efterlyst redan för tre/fyra år sedan. Min mening var och är att det kommer inte att räcka med operationellt samarbete (om man inte är en mega-carrier typ Maersk, MSC eller CMA/CGM som alla troligen kan operera worldwide som ’stand-alones’ dvs utan behov av partner). Det finns massor av synergieffekter av ett samgående som t ex en marknads- och försäljningsavdelning, en utlandsorganisation, en ekonomifunktion, en linjeagent organisation etc och det ligger stora besparingar och väntar. Det är förvisso inget lätt beslut, då man raderar ut sin identitet och det innebär att många mister sina arbeten, men det är den krassa verkligheten om man vill vara med framöver. Jag tror att många av linjeoperatörerna är framme vid den punkten.
    Hapag Lloyd/CSAV har nog ett steg till att ta – inlemma även Hamburg Sud – och ytterligare 416,000 teu kapacitet, vilket skulle föra upp dem i nivå med CMA/CGM och få statusen ’mega carrier’. Ett troligt scenario när man är klar med ’första biten’. Det är mycket på gång ’out there’ och bl a skall CSCL och UASC hitta sina roller i detta skådespel som på grund av aldrig sinande nybeställningar, nu går in i andra (och avgörande?) akten.

  • Don Carlos

    Maersk kan ta över allt så slipper aktie ägarna ha med så mycket personal kostnader att göra.
    Men sen stiger frakt priserna ut mot kund, och det gillar aktie ägarna. Det är det ultima målet
    för en sann kapitalist. Men utan samvete så funkar det fint

  • Ingvar Bergman

    Don Carlos. Man kan kalla behovet av att sänka sina kostnader för vad man vill, men faktum kvarstår, att utnyttja varandras fartyg effektivare samt att slow-steama räcker inte. Det insåg de tre japanska linjerna MOL, NYK och K-Line redan för ett par år sedan och varför man inte löpte linan ut då och bildade J3, det är okänt för mig. Man sitter nu runt om i världen med en tre-faldig landorganisation och det kan man inte konkurrera med när mega-carrierna drar åt tumskruvarna ett par varv till. Räddningen för de mindre och medelstora är att konkurrensmyndigheterna i Kina och Europa begränsar P3 så till den grad att P3-idén rämnar. Maersk går egen väg och MSC, CMA/CGM väljer att fortsätta samarbeta – (de båda redarsönerna Aponte och Saade lär vara goda vänner även privat) – och detta skapar en något jämnare fördelning av den totala teu-kapaciteten. Men fortfarande är glappet mellan mega-carrierna och ’de övriga’ ca 1,8 miljoner teu (Maersk) ca 2,3 milj (MSC) och (CMA/CGM) samt 0,8 milj (Hapag/CSAV/Hamburg Sud) – om jag här får gå händelserna i förväg). De mindre behöver större muskler än ’vessel- och space sharing’.
    Fraktpriserna kommer att fara upp och ner under överskådlig tid och främst då i den stora traden Asien/Europa och långa perioder ligga under lönsamhetsstrecket för de mindre/medelstora, varför det måste till nytänkande och tyvärr hårda tag för personalen.
    Att vi får se stora rockader i allianserna för att hitta rätt partners, är högst troligt.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.