Fotograf: Lars Andersson

Kategori: Container | Hamn/Logistik

G6-slinga till Göteborg

Den globala rederialliansen G6 gör comeback i Göteborg. Från och med slutet av augusti börjar man anlöpa APM Terminals med ett oceangående fartyg från Asien i veckan.

Senast G6-alliansen – som består av det singaporianska rederiet APL, koreanska Hyundai, japanska MOL och NYK, tyska Hapag Lloyd samt Hong Kong-baserade OOCL – trafikerade Göteborg var under våren och sommaren 2012.

Nu inkluderar man alltså hamnens containerterminal på nytt i en slinga från Fjärran Östern.

”Utökad kapacitet”

– Det här blir det andra stora direktanlöpet från Fjärran Östern som anlöper APM Terminals. För oss är det helt rätt timing då vår terminal står klar med nya stora investeringar och utökad kapacitet som möjliggör anlöp av den här storleken, kommenterar Patrik Thulin, Chief Commercial Officer på APM Terminals i Göteborg. 

Ännu ett alternativ

APM Terminals i Göteborg, som är den enda containerterminalen i Sverige som kan ta emot fartyg av den aktuella storleken, poängterar att beskedet från G6-alliansen innebär att svensk industri nu får ännu ett alternativ till att få sina produkter levererade till och från Fjärran Östern utan omlastning. 

– Det här blir ett av våra största anlöp och det kommer i helt rätt tid. Vår terminal står klar att hantera stora volymer tack vare våra investeringar i ytor, maskiner och uppgraderingarna i vårt järnvägskoncept, säger Patrik Thulin.

Den aktuella G6-slingan benämns Loop 7 och består av följande hamnar: Qingdao – Shanghai (Yangshan) – Hong Kong – Yantian – Singapore – Rotterdam – Hamburg– Gdansk – Göteborg – Antwerpen – Southampton – Singapore – Yantian – Qingdao.

Kommentarer

  • Anonym

    Men hur kommer Göteborgs Hamn att hantera dom långa vänte tiderna som är för alla lastbilar som skall in med Containers, det kommer väl att bli ännu längre köer med tanke på Den Kapaciteten som ligger i Hamnen och hur blir det om det kommer ännu mera Containers till Göteborg.

    • Anonym

      Det gör man genom att införa ett bokningsystem när man får komma och hämta eller lämna sin container vid en viss tidpunkt. Idag kommer i princip alla inom ett par timmar. Det finns ingen organisation vare sig flyg/tåg eller hamn som löser det. Att sitta med en massa överkapacitet för ett antal timmar på dagen för att sedan låta dyra maskiner stå är inte försvarbart ur ett företagsekonomiskt avseende. Tänk dig själv vilken annan organisation hur den skulle fungera om alla i princip kommer samtidigt eller under en kortare period, ICA, Systemet, IKEA till Järnvägsstationer, flygplatser etc det blir köer då inte hela logistikkjedjan körs som en process utan flera. Därvid behöver hamnar ett slotsystem som anvisar tid/plats. De enda som kan sitta med stora ineffektiva organisationer är kommunala hamnbolag som inte vill ta fighten pga det politiska styret i staden etc. Hamnen kan inte var en ”slasktratt” i logistikkjedjan där alla planerar uppströms i flödet dock ej hamnen vad det gäller tid/plats för att hämta gods/container. Varuägare/transportörer har varit ”bortskämda” med öppna dörrar/drop in. Det främjar inte ett effektivt nationellt/internationellt transportflöde. slotsystem fungerar bra efter mina fem år i Japan inom ett logistikföretag.
      Vad APMT behöver är planering, rätt stödjande system samt rätt människor både på kontoret och ute på plan. Alla behövs och folk med rätt inställning till att göra hamnen bättre, dock ej de både hamnarbetare och tjänstemän som åker till jobbet enbart för att kassera ut så hög lön som möjligt och komma hem så snabbt som möjligt, kanske redan arbetstidens slut.

  • Ingvar Bergman

    Det känns rätt att fler än en allians anlöper Sverige direkt. Men om det är ökade volymer för G6 som motiverar anlöpet har inte bekantgjorts. En besvärande överkapacitet har fått allianserna att ’blanka’ (ställa in) vissa avgångar från Asien till Nordeuropa. Att förlänga rundresan med 4-5 dagar, som i detta fall, kan vara ett alternativ till ’blankning’. Är det god lasttillgång eller rent operationella finesser, som ligger bakom beslutet ? Det kan ha betydelse för hur länge man tänker direktanlöpa denna gång. 2012 skyllde man på att Gdansk (läs Maersk) vägrade gå med på att dela kajplats med G6 och därmed föll Göteborg också.

    HapagLloyd, som ingår i G6, meddelade nyligen att man Inkluderar Halmstad i sitt feeder-program. Ett tillsynes märkligt beslut när man samtidigt börjar direktanlöpa Göteborg och ’halmstadlasten’ (papper från Stora Enso i Hylteburk?) synes kunna behövas, där för att motivera direkanlöpet.
    .

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.