Sjöbefarne Tintin 90 år!

Tänk er en fest, där någon av gästerna råkar finna tecknade seriealbum i värdfolkets bokhylla. Varpå han sätter sig i ett hörn och låter sig uppslukas av äventyren i något av de oemotståndligt lockande albumen.

Snacka om brist på social kompetens! Ändå har jag inte varit överdrivet begiven på tecknade serier. Men albumen i värdfolkets hylla rörde sig inte om vilka serier som helst. Här handlar det om en kollega, den flitigt sjöfarande reportern Tintin. Visserligen syns han aldrig skriva en rad, men så kan det vara ibland när annat kommer emellan. Däremot behärskar han många andra färdigheter, som exempelvis att hantera en morsenyckel. Han är påtagligt sjöbefaren, som naturligt var för resenärer under den tidsrymd som albumen speglar: 1920-talet till in på 1970-talet.

Allra först dök han upp i en franskspråkig belgisk tidnings ungdomsbilaga den 10 januari 1929. Således för 90 år sedan. Först ut var Tintin i Sovjet, som kom på svenska först 1975.

Vid 75-årsjubileet 2004 hade National Maritime Museum i Greenwich en jubileumsutställning grundad på Tintins sjöäventyr. Ett av dem är Koks i lasten (utgivet 1958, på svenska 1968). Albumet föregicks av research ombord i Bratt-Göthas svenskflaggade m/s Reine Astrid, vars befälhavare var göteborgaren Donald Addison. Fartyget var vid tillfället destinerat till Göteborg.

Tintin skapades av vallonen Georges Remi (1907–1983), vars omvända initialer uttalade på franska gav pseudonymen Hergé. Tintin lär betyda ”ingenting alls”, och kanske är det helt enkelt så att geniet Hergé gav Tintin helt utslätade drag för att alla skulle kunna identifiera sig med honom. Av DN:s Niklas Ekdal har Tintin kallats ”en scoutsjäl som flöt med tidens strömmar”. Det gäller även Hergé själv, som under en period flirtade med landsmannen Léon Degrelles fascistiska rörelse Rex.

Plumpar i protokollet saknas inte. Exempelvis en bankir i Den mystiska stjärnan (1942), visad i sådan tidstypisk karikatyr som ofelbart kan klassas som antisemitisk. Eller den ännu tidigare Tintin i Kongo, som ger en aningslös bild av världens kanske allra värsta koloniala hemfridsbrott.

Hergés lillebror har varit förebild till rollfiguren. Tintins bästa vän, hunden Milou, fick låna namn från en flickvän under Hergés skoltid. Däremot är kvinnan förvånansvärt osynlig i ständige ungkarlen Tintins värld, med undantag för den fullslanka sångerskan Castafiore (”den kyska blomman”).

Tintins raka motsats är den ständige kumpanen sedan albumet Krabban med guldklorna (1941), den whiskypimplande och spontane kapten Haddock med sitt fyndiga batteri av svavelosande svordomar. I ett album, Enhörningens hemlighet (på svenska 1961), gavs whiskyn den alkoholpolitiskt mer otadliga svenska benämningen ”Kalasmust”. Men det var faktiskt en engångshändelse.

Totalt blev det 23 album som har översatts till ett 70-tal språk och sålts i drygt 200 miljoner exemplar. Ett 24:e album, Tintin i Hajsjön, har tillkommit utan Hergés medverkan. Det anses vara undermåligt och räknas inte.

2011 släppte filmgeniet Steven Spielberg The Adventures of Tintin: The Secret of the Unicorn, som grundar sig på tre album ur Tintins värld. Däribland sjöäventyren Enhörningens hemlighet och Rackham den rödes skatt, vilka ursprungligen gavs ut 1943–1944 i det naziockuperade Belgien.

2007 gjorde Sjöhistoriska Museet i Stockholm precis som sin ärevördiga kollega i London. Utställningen Tintin till sjöss sjösattes just som det belgiska geniet Hergé alias George Rem skulle ha fyllt 100 år. 2007 gjorde Sjöhistoriska Museet i Stockholm precis som sin ärevördiga kollega i London. Utställningen Tintin till sjöss sjösattes just som det belgiska geniet Hergé alias George Rem skulle ha fyllt 100 år. 

Samtidigt togs i trakten av Bryssel det första spadtaget till ett Tintin-museum.

Sedan 2007 kan besökare på Musée Hergé i Louvain-la-Neuve lite söder om Antwerpen bekanta sig närmare med Tintins värld.

Utställningen bygger på fem utvalda sjöäventyr bland Hergés Tintin-album. Ett av dem är Koks i lasten, som faktiskt vittnar om att Hergé även hade ett äkta engagemang som drivkraft. Albumet handlar om skrupelfri människohandel.

Samtidigt som utställningen invigdes gav museet och Bonnier Carlsen påpassligt ut en bok med likalydande titel, Tintin till sjöss. Där presenteras bl.a. kapten Addisons Reine Astrid och andra verkliga förebilder till den minutiöst noggranne Hergés fartyg.

  • Anonym Svara

    Torbjörn behärskar ALLT inom ”shipping”!
    Per-Olof Jörnmark

Tajt om tid i torrdockan

God fortsättning och med önskan om ett framgångsrikt och glädjefyllt 2019! Hälsningar från danska ön Fyn där varvet Fayard A/S är beläget. I två av varvets fyra torrdockor finns just nu två åländska fartyg: M/S Birka Stockholm som genomför en större renovering och M/S Eckerö som ska målas upp och genomgå många men inte så omfattande ingrepp. Rederi Ab Eckerös tredje passagerarfartyg M/S Finlandia som skördat guld i trafiken på Finska viken finns i Polen på varvet Remontowa. Viking Lines M/S Cinderella finns i Landskrona där Oresund Drydocks ska putsa och fixa.

Det är alltså sådana tider då ekonomiavdelningarna vid rederierna drabbas av flimmer medan kollegerna på den tekniska sidan gnuggar sina händer av iver att genomföra förbättringar. För en fartygsnörd finns knappt bättre platser än att vara med då ett kryssningsfartyg ska dockas. Det är alltid lika inspirerande att se skickligheten hos alla hantverkare som blästrar, målar, svetsar, kopplar, byter och håller på. Aktiviteten startar sex varje morgon och pågår till midnatt och längre. Verkligheten sådan den är på varvet inte ens påminner om hur det sedan ser ut då gästande resenärer ska skötas om på bästa sätt.

Dockningar är också tiden då det finns tid för samtal över gränser och analyser som inte låter sig göras under vanlig drift. Det är nu som nyskapade sjömän får möjlighet att känna av den verklighet som skolorna inte kan erbjuda.

För Birka Stockholms vidkommande stundar nu en veckas hårt arbete. Fredagen den 18 januari kl 17.00 ska fartyget avgå från Stockholm med full last partysugna passagerare. De kommer inte att känna igen sig på däck fem där 1.450 kvadratmeter görs om från grunden och bland annat förses med en ny galleria och en coolare nattklubb. Dessutom har alla hyttdörrar helt nya lås och en stor del ventiler byts ut.

 

Containers i sjön… igen

MSC Zoe förlorade cirka 270 containrar på Nordsjön. Foto: Havariekommando, Tyskland.

För cirka  fem år sedan tappade "Svendborg Maersk" 520 containers överbord (jo, du läste rätt – 520 containers) utanför Portugal på väg till Far East. De flesta var tomcontainers och endast 15 procent var lastade. Tidigare i denna vecka tappade en annan mega-carrier "MSC Zoe" 270 containers på Nordsjön på väg till Bremerhaven. Hon hade säkerligen inga tomma containers ombord. Mellan dessa båda händelser har det inträffat ett eskalerande antal incidenter, dock inte med så många containers. Jag skall inte försöka spekulera i orsaken, det har jag för dålig erfarenhet för. Jag har förvisso trampat månget fartygsdäck i mina dar men alla har varit väl förtöjda, men jag kan gott visualisera vilket h-e det måste vara och vilken farlig arbetsplats en 397 x 59 meter "lagerhall" utgör när Sjöberg och hans kompisar är på sitt sämsta humör.

Något måste göras för att fartygen skall behålla sin däckslast även i hårt väder och här borde klasssningssällskap och sjöförsäkringsgivare tillsammans med FN-organet IMO omarbeta regelverket.

Befälet måste kunna säga nej när rederiet ber dem öka farten och strunta i slow-steaming och väderrapporter för att inte missa en kajplats som skulle resultera i flera dagar på redden. Tidsfaktorn är nog det största hotet. För att inte bli försenade går man kanske ut med enbart varannan container lashad.

De nyare fartygen har lashing bridges på däck som når 4-5 stackade containers, men hur gör man med tier 6 till 9/10?    

Den 1 juli 2016 kom IMO med något som förkortades VGM = Verified Gross Mass = Verifierad bruttovikt (inkl tara på containern) på grund av avlastarnas slarv med viktuppgifter och finns inte VGM-deklarationen kortskeppas containern. Är det kanske dags att införa en verifiering av hur VGM är distribuerat inuti containern. Det är skillnad på fem ton säckgods homogent stuvat och ett kolli maskingods på fem ton dåligt surrat eller inte surrat alls av en exportör som inte ens sett ett fartyg på vykort. Det hjälper föga att containern är sjömansmässigt surrad om innehållet inte är det.

  • Lasse Carlson Svara

    Vanligaste orsaken till dessa haverier är inte att översta lagret på något sätt glider i sjön utan snarare att den befintliga (?) säkringen i intilliggande rad på något sätt släppt. Det i sin tur gör att hela tieren börjar röra sig och någon av de undre lagren kollapsar.

  • Ingvar Bergman Svara

    kommentar till Zeus. Cellguider eller lashing bridges som jag ‘felaktigt’ (?) benämner dem har också containerfartygen, men de räcker bara ca 4 container högt och det är oftast 8-10 burkar högt. Varför man inte har guidesystem för 10 högt vet jag inte. Redarna vill ju inte att ‘onödig’ utrustning sänker lastförmågan. Det blir rejäla vikter att släpa runt på. När det gäller ACL så om jag minns rätt lastade man 3-4 högt på däck- Och så hade man Ro/Ro däcket till hjälp om man ville ha en hög G-punkt som gav en långsammare rullperiod vid lite sjö. Det är viss skillnad på 3-4 högt och kanske 10 högt ! Incidenten med ‘MSC Zoe’ visar att dessa fartyg (+18000teu) är inte bara för stora för marknaden, ,vilket jag länge hävdat, utan också för infrastruturen i hamnarna och nu också operationellt. När det verkligen blåser, skruvar dessa 400m långa fartyg som en orm och hamnar de mellan två vågtoppar blir det kraftiga slag och allt rister och skramlar. Hur väl man än surrar på 20-25 m höjd över däck, antagligen med wire/vantskruv så lossnar säkerligen dessa efter något dygn i grov sjö och skicka ut folk att tighta surrningarna i dåligt väder, gör man bara inte. Ser man på de bilder som publicerats, verkar det som den understa enheten ‘hoppat’ ur guidern och hela tieren har rutschat ut över relingen. Vilken påkänning på skrovet när 270 containers på gissningsvis 3500 ton ‘lossas’ på en/två timmar. Jag skulle docka in henne efter att skadade containers avlägsnats (ett farligt arbete) och kontrollera bordläggningen för sprickor. Slutligen – tid är pengar och hetsen i hamnarna bara ökar och surrningsarbetet kan bli lidande. Assuransbolagen kanske borde återgå till att införa extra premie för däckslasten, vilket var vanligt i den konventionella trafiken innan de höga fribordens tid.

  • zeus Svara

    ACL har cellguidesystem (alltså ”spjälor” eller ”ribbor” i fullhöjd som håller dem på plats). De tappar aldrig containrar någonsin. Enligt en befraktare på ACL som jag känner via omvägar så har deras 5 gammeldamer aldrig tappat en container på 30 års fart på nordatlanten (och det säger en del med tanke på dess vinterhumör).

    Det borde vara SOLAS-krav på alla containerbåtar oavsett storlek. Fullhöjd på cellguide, inga containrar lastade över översta raden. Det är livsfarligt med alla dessa containrar som helt plötsligt ändrar stabilitetsförutsättningarna på båtarna, för att inte tala om hur otrevligt det är för alla omkringliggande som riskerar att segla på en förlupen container.

  • Anna Lundberg Svara

    Zeus: Din kommentar har försvunnit på något vis. Ingvar hann skriva ett svar till dig, så om du skriver in din kommentar igen så lägger vi upp den tillsammans med hans svar.

  • Claes Malm Svara

    Konceptet fungerar inte. 10 cont. högt=25 meter. Stuvat och surrat så, container har tappats i mer än 20 år. Försäkringsbolagen accepterar det? Hur fungerar ACL system? Hur många container tappar dom?

  • sverker unnes Svara

    men varför fyller man inte de översta containrarna med något tungt?

    • Anonym Svara
      @sverker unnes:

      Hur tänker du nu?

      Vem skall fylla, den som hyrt containern eller rederiet? Med vad? Hur påverkar det fartygets stabilitet? Listan kan göras mycket lång.

Ett svinaktigt 2019 stundar

Enligt den östasiatiska kalendern lämnar vi hundens år akteröver och går in i vildsvinets år, djurkretsens tolfte och sista. Noga räknat sker det den 5 februari, då den andra nymånen efter vintersolståndet just har infallit. Så räknar kineserna fortfarande, medan de mer praktiskt lagda japanerna numera nöjer sig med det västerländska kalenderårets nyårsdag.

Evigheten delas in i sextioårscykler, där djurkretsens tolv djur kombineras med de fem elementen – exempelvis det nu aktuella jord-vildsvinets år. Den 25 januari 2020  påbörjas en ny tolvårsperiod, med metall-råttans år. Den nu rullande sextioårscykeln avslutas först i början av 2044.

I Japan räknas vildsvinet som det vid sidan av björnen mest vildsinta djuret. Därför har det blivit en symbol för kraftfull handling utan tanke på konsekvenserna; exempelvis en dödsföraktande samurai som vägrar att retirera.

Lite av sådana personlighetsdrag tillskrivs dem som är födda i vildsvinets tecken, det vill säga under 1935, 1947, 1959, 1971, 1983, 1995 eller 2007 (med datumjustering till andra nymånen efter vintersolståndet, för den som så önskar). De utstrålar auktoritet och viljestyrka, anses vara hederliga men också godtrogna och lättlurade. 

Beteckningarna varierar – året har även kallats galtens eller grisens år. Bland troende judar och muslimer betraktas djuret som orent. Ej heller bland kristna har grisen hög status, utan har till och med förknippats med frosseri och Satan själv. Våra förfäder trodde på galten Särimner i Valhall, som varje dag slaktades och åts upp – för att nästa dag födas på nytt. I George Orwells fabel Djurfarmen var det just grisar som ansåg sig vara mer jämlika än alla andra och därför tillvällde sig den totala makten. 

Ombord finns de i flera skepnader, även om djurets namn förr hörde till de tabu-ord som ej fick yppas. På segelfartygens tid var skeppsgrisen vanlig som levande proviant. En tatuerad gris på sjömannens vrist ansågs ge skydd mot drunkningsdöden. Senare tiders nybörjare till sjöss kunde luras att gå ned för att mata kölsvinet; en ordlek med engelska keelson, den långskepps löpande konstruktionen över kölens bottenplåtar. Ett fartyg är hogged, uppvisar ”svinrygg”, då skrovet deformerats så att midskeppspartiet ligger högre än för och akter.  

De brittiska sjömännens traditionella fartygspub bar ofta namnet The Pig and Whistle, ett namn som även har förekommit och fortfarande förekommer på landbacken. Men egentligen har det inte med grisen och (ång)visslan att göra utan lär – enligt en uttydning – snarare  vara en förvrängning av piggin (”ölkrus”) och wassail (”skål!”); det vill säga med innebörden ”svinga bägare”.  

Vildsvinets år anses vara ett lyckosamt år för de flesta, utom för dem som är födda i ormens eller apans tecken. För oss hundar artar sig året till att bli lysande.

Min haiku (japansk kortdikt med fem-sju-fem stavelser) inför det förra grisåret inspirerades av minnesbilden av en plätt på fyrplatsen Kullens sluttning. Den såg ut som om någon hade farit fram med en jordfräs – ett tydligt tecken på att vildsvinet varit framme.

Godtrogna vildsvin
bökar i mänskornas jord
som de ser som sin

Vinden gör comeback inom sjöfarten?

Efter andra världskriget var alla inom branschen säkra på att sjöfart med lastfartyg under segel aldrig skulle återuppstå. Men man ska aldrig säga aldrig.

Efter andra världskriget var segelfartygens tid som lastdragare definitivt ute. Inom kryssningssjöfarten finns det några fartyg som utnyttjar vindkraft och så har vi ett betydande antal ”tall ships”, segelfartyg som används främst som skolfartyg eller liknande. Nu får framtiden utvisa – bland annat genom ett svenskt utvecklingsprojekt – om det blir en renässans för vinddrivna lastfartyg.

Vindkraften är ingalunda någon dålig kraftkälla för sjöfarten. För det mesta blåser det ju ute till havs, men det gäller att förstå hur vindarna fungerar för att kunna utnyttja dem effektivt. Det kunde man på segelsjöfartens tid. På segelfartygen utnyttjade befälhavarna de globala vindsystemen i maximal utsträckning för att göra så snabba resor som möjligt.

Det fanns en tid mellan världskrigen då ultramoderna linjemotorfartyg – med svenska redare i en framträdande roll – började ta över den transoceana linjesjöfarten. Ångfartygen blev allt mer trängda på de tyngsta traderna och segelfartygen var redan undanträngda till vissa nischtrader. En var den chilenska salpetertraden och den sista av alla var vetetraden från Australien till Europa.

Även om de sista stora segelfartygen på vetetraden mellan Australien och Europa väckte stort intresse på 1930-talet, insåg alla att det var en svanesång. Denna medvetenhet bidrog till det stora intresset bland allmänheten för de sista djupsjöseglarna och media myntade begreppet vetekappseglingar.

Det har getts ut hyllmetervis med litteratur om vetetraden. Dessa skeppningar var fortfarande attraktiva för segelfartygen, eftersom lastningstiderna var extremt långa på grund av den obefintliga infrastrukturen vid lastageplatserna i Spencer Gulf. Frakterna var så dåliga att det inte lönade sig för ångfartyg att ligga och lasta så länge.

Den åländske redaren Gustaf Erikson blev kung på vetetraden. Till låga priser köpte han upp tiotals stora segelfartyg som blivit sysslolösa. Ju närmare slutet på 1930-talet vi kommer, desto mer dominerande blev han inom denna trafik. Med finsk flagg kunde man även på den tiden hålla bemanningskostnaderna på en låg nivå. 

Gustaf Eriksons djupsjöseglare gjorde som regel en jordenruntresa per år. De lämnade Mariehamn eller någon annan hamn i Nordeuropa på hösten och seglade söderut på Atlanten för att runda Afrikas sydspets Godahoppsuden. Ibland hade de lastat nordiska trävaror för Sydafrika. De seglade så långt söderut som möjligt innan de satte kurs österut mot Australien. Ju längre söderut de de seglade, desto starkare och mer ihållande var vindarna. Segelfartygens skeppare trivdes bäst i det område mellan 40 och 50 grader sydlig bredd, som kallades ”the roaring forties” eller de "tjutande fyrtiorna". Den eviga och hårda västvinden blåser i princip runt hela jordklotet och driver upp grov sjö. Det var tuffa förhållanden, men fartygen fick medvind och god fart.

Resan från Nordeuropa till Australien tog cirka tre månader, men längden varierade kraftigt.

Segelfartygens lastrum fylldes med vete i säckar i små hamnar vid Spencer Gulf i södra Australien. Djupsjöseglarna lade antingen till vid primitiva pirer eller så ankrade de på redden och fick lasten från mindre fartyg genom läktring. När lasten var ombord efter flera veckors hårt och fysiskt arbete fångade de tung lastade fartygen åter upp de kraftiga västvindarna på södra oceanen och gick söder om Nya Zeeland och sedan så långt söderut som möjligt in mot ”flaskhalsen” mellan den antarktiska isen och Sydamerikas sydspets Kap Horn. Där öppnar sig åter Atlanten. I Atlanten var man tvungen att segla genom de så kallade ”hästbredderna”, starka och konstanta högtrycksområden vid norra respektive södra vändkretsen, med svaga vindar eller stiltje och tryckande hetta. Mellan hästbredderna blåser passadvindarna – på norra halvklotet nordostpassaden och på södra halvklotet sydostpassaden.

Efter resans sista etapp brukade fartygen ankra på redden utanför Falmouth eller Queenstown på våren eller försommaren, där de fick besked om destination för lossning. Det brukade ta omkring tre veckor att lossa, varefter de åländksa fartygen återvände i ballast till Mariehamn för underhåll och reparationer. De anlände till Mariehamn vanligtvis i juli eller augusti och en stor del av den Eriksonska djupsjöseglarflottan kunde ligga i hemmahamnen på hösten. Mot slutet av 1930-talet var det inte heller ovanligt att fartygen i stället gick till Göteborg för översyn. En stor fördel var då att de slapp den tidskrävande seglatsen i Östersjön när de skulle påbörja följande resa mot Australien.

De segelfartyg som byggdes i slutet på 1800-talet och början på 1900-talet var företrädesvis fyrmastade barkskepp och representerade kulmen i utvecklingen av seglande lastfartyg. Ofta hyllas 1800-talets smäckra klipperskepp som de fulländade segelfartygen. Visst, de var smäckra och snabba, men deras lastförmåga var blygsam, vanligtvis högst 1.500 ton. Gustaf Eriksons djupsjöseglare brukade lasta mellan 3.500 och 4.500 ton och kunde opereras med mindre besättningar än klipperskeppen. Till exempel Herzogin Cecilie hade en besättning på 26 personer 1928. Med gynnsamma vindar var många av dem dessutom snabba seglare. Den snabbaste resan från Australien till Europa gjorde fyrmastade barken Parma 1933 med en medelfart på 7,5 knop i full last.

Svenska fartyg som deltog i dessa ”vetekappseglingar” på 1930-talet var skolskeppen C. B. Pedersen och Abraham Rydberg. De var båda fyrmastade barker och Abraham Rydberg blev 1940 den sista lastdragande djupsjöseglaren under svensk flagg. C. B. Pedersen sjönk 1937 efter att ha blivit påseglad av ett ångfartyg vid Azorerna.

Gustaf Erikson gjorde några försök att aktivera de återstående segelfartygen i flottan efter kriget, men 1930-talets framgångar upprepades inte. Den fyrmastade barken Viking gjorde sin sista resa 1946–1948 innan hon lades upp i Antwerpen för att sedan säljas till Göteborg 1950.

Gustaf Erikson avled 1947. De allra sista seglingarna på vetetraden gjordes av Gustaf Eriksons systerfartyg Passat och Pamir 1949. Pamir blev därmed det sista segelfartyget i renodlad lastfart som rundade Kap Horn den 11 juni 1949. Båda fartygen såldes till Tyskland 1951. Det fjärde stora segelfartyget som var kvar i rederiets ägo var Pommern. Hon donerades till Mariehamn som museifartyg 1953 efter att ha legat upplagd sedan krigsutbrottet 1939. Av dessa Gustaf Eriksons sista djupsjöseglare förliste Pamir i en orkan på Atlanten 1957 medan de övriga tre har bevarats för eftervärlden: Pommern i Mariehamn, Viking i Göteborg och Passat i Travemunde. 

Det sista lastfartyget under segel som byggdes torde vara den fyrmastade barken Padua, som levererades till det tyska rederiet Laeisz 1926. Hon övertygs av Sovjetunionen som krigsskadestånd efter andra världskriget och existerar fortfarande omdöpt till Kruzenshtern. I boken The Tall Ships Pass, som kom ut i sin första upplaga 1937, skriver W. L. A. Derby att hon antagligen är den sista stora djupsjöseglaren som byggts för kommersiell lastfart – ”probably the last big trading windjammer which ever will be built”.

Inte heller Georg Kåhre, författare till standardverket Under Gustaf Eriksons flagga från 1948, trodde på en framtid för lastfartyg under segel: "Men ett är tämligen visst: någon flotta kommer inte mer att segla på haven. Gustaf Erikson var den sista. Kriget upplöste och skingrade den och själv har han följt sin flotta."

När allt kommer omkring är det inte alls så säkert att Derby eller Kåhre hade rätt. Jag tror inte att någon på 1930-talet kunde drömma om att en av sjöfartens största utmaningar i framtiden skulle bli att reducera utsläppen i de avgaser som släpps ut genom skorstenen. De första tecknen på en uppvaknande miljömedvetenhet började inte skönjas på allvar förrän på 1960-talet.

Nu tycks intresset för vindkraft åter vakna. Det finns olika typer av hjälpsegel, bland annat rotorsegel som installerats på lastfartyg och passagerarfartyget Viking Grace. En verklig nyhet är att Wallenius Marine utvecklar ett fartyg som använder vinden som primär kraftkälla. Ett faktum är ju att vindkraften är gratis och dessutom väl beprövad inom sjöfarten sedan flera tusen år. Sverige gick i främsta ledet vid introduktionen av motorfartyg. Kanske Sverige nu kommer att bli pionjär i en nygammal etablering av vindkraft på fartyg genom att utnyttja modernaste teknik?

Att kombinera vindkraft med modernaste tillgängliga teknik öppnar helt nya möjligheter för sjöfarten att uppfylla klimatmålen. Med dagens teknologi kan man designa ett skrov och ett helt koncept som är optimerat för vindkraft. På 1930-talet hade de sista åländska djupsjöseglarna inte ens enligt dåtida standard någon modern teknik ombord. De var helt isolerade från omvärlden i månader och alla ombord var beroende av befälets erfarenhet och kompetens vad gällde att avläsa naturens egna tecken om ankommande oväder eller omslag i väderlek.

Nu är fartyg uppkopplade dygnet runt på internet. Ett framtida vindkraftdrivet lastfartyg kan erhålla avancerad information och prognoser om väder och vind och ta begreppet ”weather routing” till nästa nivå med en kontinuerligt uppdaterad bild av de globala vädersystemen. Kanske befälet på framtidens seglande lastfartyg ska ha forna tiders sjöfarares förmåga att avläsa naturen samtidigt som de utnyttjar digital realtidsinformation med toppmodern ombordteknik. På framtidens seglande fartyg tillämpar man givetvis ”slow steaming”, eller kanske man borde säga "slow sailing", men i motsats till segelfartygen på vetetraden har man möjlighet att utnyttja maskinkraft om det skulle krävas för att hålla den medelfart som krävs för att nå sin destinationen på utsatt tid.

Det är enkelt att avfärda revolutionerande koncept av det slag som Wallenius Marine utvecklar som orealistiska. Men faktum är att det krävs mycket nytänkande utanför boxen av seriösa aktörer för att sjöfarten ska klara framtidens miljökrav. Det blir ingen utveckling utan nya idéer.

Det krävs också många olika slag av framtida lösningar inom sjöfarten, beroende på typ av fartyg och trad. Vindkraft som huvudsaklig energikälla för framdrift är knappast en idealisk lösning för exempelvis intensiv färjetrafik på relativt korta distanser. Däremot är vinden troligen användbar för skeppningar av olika typer av last på längre distanser, i synnerhet om man lär sig samarbeta med naturen, det vill säga planera rutter och fart så att man utnyttjar den energi som naturen bjuder på.

Alltsedan maskindrivna fartyg introducerades på haven har man kämpat mot vindarna. Det är ingen dum idé att istället åter börja utnyttja dem!

God Jul från hela Åland!

Gissar att det råder bråda dagar så här i den elfte timmen innan julafton osv är över oss. Granen ska hämtas, klapparna köpas, den personliga hygienen skötas och gudförbjude om vi glömmer bort att lasera revbensspjällen. Om en vecka är vi där vi så ofta varit förr. Vi åt för mycket och ögnar med desperation i blicken mot kvällstidningarnas löpsedlar som lovar magrutor till midsommar om man bara är villig att... Ja, ni vet. Lika stark som längtan efter det dignande bordet är, är också ångern och beslutsamheten att efter nyår ta tag i saken och börja det nya livet. Sådan är tillvaron i denna vår välsignade del av världen.

Ni som läser detta har sannolikt koppling till den internationella sjöfarten och vet därför att glansbilden inte håller streck överallt. Det finns fortfarande platser på jorden där de enda dignande bord folk sett är på bild. Det finns länder där det går 10.000 människor på en enda läkare (hos oss finns sällan färre än 30 läkare på lika många invånare) och där åkommor som i medicinsk mening är rätt enkla att bota kan utgöra hinder för ett helt liv.

Mot den här bakgrunden är det helt igenom otroligt och fantastiskt arbete som Mercy Ships gör i Afrika. Just nu befinner sig fartyget M/S Africa Mercy i Guinea där behovet av sjukvård är gigantiskt. Personalen ombord på Africa Mercy gör skillnad alla dagar. Dels hjälper de människor i nöd och dels är de med och bygger upp en bättre fungerande sjukvård i hela landet. Två som nyligen återvänt till Sverige efter att ha tillbringat några månader i Afrika är Maria Ekstrand och Vera Alstad som på den här länken berättar mer om sina upplevelser.

Om du själv inte har möjlighet att åka ner och hjälpa till alldeles bokstavligen går det alltid att skänka pengar till verksamheten. Det har till exempel Preem och Sirius nyligen gjort och det har även Ålands Sjöfart rf gjort tidigare. Därför har jag nu ett förslag som du inte borde kunna tacka nej till. Den 8 maj nästa år är det premiär för Mercy Ships Race i Mariehamn. Det är dagen innan Sjöfartens dag den 9 maj som i dag betraktas som Finlands viktigaste sjöfartsdag och som samlar hela den bransch som gör att världen snurrar vidare. Genom att springa i Mercy Ships Race gör du inte bara dig själv en tjänst efter all julmat och välfärd. Anmälningsavgiften på 50 euro går oavkortat till Mercy Ships Sveriges arbete.

• På den här länken kan du läsa mer om racet.

• Här anmäler du dig till Mercy Ships Race.

Och när du ändå är i farten ska du såklart vara med på Sjöfartens dag också. Dit kommer många av branschens verkliga sextontaggare; se till att du också är på plats.

Med dessa ord vill jag önska er alla en tidigt god jul, ett gott slut och ett fantastiskt nytt år 2019. Ses på startlinjen!

 

 

Framsteg bakåt?

I dagens (21 dec) SvD ekonomidelen, läser jag om hur #metoo processen har utvecklats på Wall Street. Vad har det med Innovationsbloggen att göra?

Bloggen har tidigare tagit upp definitionen av ordet innovation. Inte bara tekniska produkter sorterar in under ordet utan även processer och förhållningssätt kan vara förnyande och förbättrande. Sea Traffic Management, STM som vi på SjöV jobbat med nu i flera år är ju ingen produkt som köps och installeras utan skall mer ses som en ny typ av plattform där olika tjänster kan erbjudas åt alla som jobbar med transporter inom sjöfartsnäringen. Kanske kan liknas närmast vid våra smarta telefoner som har mängder av fiffiga appar som gör livet enklare?, snabbare? och säkrare?

Men när ett nytt sätt att tänka och utföra processer införs så är det inte helt utan komplikationer och bieffekter. Varje gång människan ställs inför något nytt, vare sig det är en produkt eller process så reses ett varningens finger från motvalls håll om olika nackdelar som nog lurar i vassen. Vem minns inte risk med mobiltelefoners stålning in i huvudet? (undrar hur det gick med det?)

För det är ju så att med allt nytt följer inte bara fördelarna som avses utan även nackdelar som det måste tas höjd för, helst innan de upptäcks. Så är det även med STM och Route exchange. Vi som jobbat med det nu sen 2009 såg ju bara fördelarna men med tiden har vi också kunnat foga till minus sidan andra effekter som uppstår när processen fått mogna en stund. Djävulens advokat är helt klart bra att ta in i innovationsprocessen så tidigt som möjligt som kanske likt AIS, kan se runt hörnet och spåra djävulstyg.

För att återgå till inledningen om #metoo och artikeln. #metoo-rörelsen är nog allom bekant idag. För mig står det för ett långsiktigt jämställdhetsarbete där alla tar ansvar för att sexuella trakasserier upphör och tillse att man själv inte på något sätt är en del av ett uttalat eller outtalat felaktigt beteende. Nytt sunt tänk som borde ha varit på plats för länge sen. Allt gott så långt.

Men likt alla innovativa processer skönjes nu baksidan på myntet som fått snurra en stund.

En känd politiker har sen 15 år tillbaka en strategi att aldrig äta middag med någon annan kvinna än sin fru. Detta för att eliminera risken att drabbas av spekulativa mediadrev. Den strategin har efter #metoo spridit sig till Wall stret och nu ses uppmaningar som:

- Ät aldrig middag med kvinnliga kollegor, undvik enskilda möten, håll dig långt borta från kvinnor i hissen mm

Detta är några av de kontroversiella strategier som börjar sprida sig inom det amerikanska näringslivet. Nyhetsbyrån Bloomberg som intervjuat ett antal män noterar att en anmärkningsvärd stor andel uppgav att de känner rädsla av att utpekas negativt av kvinnliga kollegor.

- Man kan säga att det skapats en känsla av att gå på glas, sa en bankir på frågan vad #metoo har betytt på hans arbetsplats.

Många män har förändrat sitt beteende mot kvinnor, inte genom ett nytt respektfullt sätt utan med att undvika dem för att slippa undan vad som upplevs vara en överdriven stingslighet. Männen räds situationer de inte helt och hållet kan kontrollera.

- Tänk om det är så att det är en onödig risk att anställa en kvinna överhuvudtaget! Vad händer om hon tolkar något du sagt eller gjort på fel sätt? säger en fondförvaltare.

Bloomberg påpekar att männen i sina beteenden är en smula paranoida och många kvinnor vittnar om att för dem är det nya beteendet negativt och i många fall förödande för den egna karriären. De blir uteslutna från sociala sammanhang, exkluderas i samtal och kan endast ha samtal med sin chef med vidöppen dörr. I mansdominerade miljöer leder isolerings strategierna till att kvinnor exkluderas i än högre grad än innan, larmar nu flera kvinnor som Bloomberg talat med.

Och då har processen kastat ut barnet med badvattnet om man så säger.

Mea Culpa?

När jag läser denna artikel så kan jag inte undgå att dra paralleller till vårt egna arbete med STM och route exchange. Vårt driv att genomföra denna nya fantastiska möjlighet gjorde att vi i början kanske missade att ta till oss funderingar kring riskerna och hur vi bäst skulle bemöta skeptikerna. Personligen var jag nog inte särskilt ödmjuk, jag är inte hopskruvad så, och de som inte förstod finessen med STM direkt, klassades som obildbara. Den attityden håller inte i ett långsiktigt arbete, särskilt inte om det är beslutsfattare från behöriga myndigheter och departement som skall invigas i det nya tänket.

I allt förnyelsearbete bör man ha filttofflorna på och visa ödmjukhet när en ny process torgförs. Särskilt inom sjöfartsbranschen som ju är role model för konservativa krafter. Klokt är att lyssna mer än prata eftersom två öron är fler än en mun. Men som kollega Fredrik sa – Det går inte att vara för mesig heller för då kommer vi ingenstans. Ett uttryck som var vanligt på 90-talet och som alluderar mot ovan artikel; Blyga pojkar får inte kyssa vackra flickor. Skall ses metaforiskt!!!

Vill gärna avsluta inför julen med följande kloka ord från min kloke, kanon skeppare Stig Ekström på Lion Ferry: - Ulf, sa han: Det viktiga är inte att rätt, utan att Det blir rätt!

Sen kan man ju alltid förbehålla sig att inneha tolkningsrätten om vad som ÄR rätt………..

God Jul och ett Gott Nytt År!

What ends 2018 and what brings 2019 …

De flesta av linjerna har nu skaffat sig mega-fartyg på 23,000 TEU eller har dem i order. Även det dåligt körande linjerederiet HMHMMHHMM (koreaner) som har fått löfte om statligt stöd för ett 20-tal ULCV (Ultra Large Container Vessel) och i kölvattnet efter konkursade Hanjin (också koreaner) bildades en ny koreansk S M Line som konkurrerar så gott det går med de etablerade allianslinjerna.

Japanska NYK/MOL/K-Line var sist ut med konsolideringen och gjorde också den mest genomgripande mergern av alla – man bildade ett helt nytt bolag, ONE – Ocean Network Express, och placerade sina containerflottor där. Det halvår som gått har varit tufft för ONE som misslyckats med IT-sammanslgningen och förorsakat ett kaos i både bokningar och aviseringar och strömhopp av kunder. Men japanerna kommer snart upp till ytan igen.

Och som sist på plan kunde färgpaletten endast erbjuda ONE den i mitt tycke hemska kulören mörkröd till violett (se bild ovan). Fartyg och containrar syns och det var väl kanske det som var avsikten?

Vidare nåddes vi av ett par överraskande övertaganden:

Franska storrederiet (trea i världen) CMA/CGM köpte inter-Europe specialisten och finskägda ContainerShips, som har ett dussintal egna fartyg och en handfull charter-fartyg i nordsjö/baltic-fart samt en slinga till östra Medelhavet. CS kan förutom standard-containrar erbjuda 45ft pallet-wide containers (innermått 2,44 m breda) lämpliga att stuva 3 pallar i bredd = en 13,5 m lands-vägstrailer och som är ett alternativ i EU-myndigheternas strävan att flytta gods från väg till sjö. Fransoserna äger redan det gamla välkända rederiet OPDR (Oldenburger Portugisiche Dampschiffs Rederei) med sin huvudsakliga trafik Kontinenten/Nordafrika).

Linjerederier äger eller långtidsleasar containerterminaler worldwide, Cosco/Maersk, men här levererade terminalbolaget DP World ägt av Förenade Arabemiraten, Dubai, den i mitt tycke största skrällen 2018 genom att köpa det en gång av två danska (vad annars!) framsynta sjöfartsmän ägda och  startade, nu i brittisk ägo, Unifeeder, som var pionjär i feedertrafik från Hamburg till Malmö, Köpenhamn, Helsingborg, Aarhus, Göteborg alldeles i början av 70-talet och minns (jag var en tid agent i Malmö) att det initialt var en blandning av styckegods och containrar.

Danskarna sålde för ett halvdussin år sedan Unifeeder och fick en välförtjänt och stor skeppa pengar, och även om jag inte känner vad danskarna fick, så var försäljningen till DP World i mina ögon astronomisk, eller EUR 660 miljoner, vilket möjligen kan vara ett feltryck, EUR 66 milj är mycket redan det. Unifeeder opererar ett 40-tal uteslutande inhyrda fartyg  så i princip har DP World endast fått, know-how för pengarna om man räknar bort några kontorsfaciliteter. Britterna har, även om det handlar om en nolla för mycket, gjort en bra affär.

Vad väntar oss 2019?

Inter-Asia (Singapore-Japan range) sysselsätter 100-tals feederfartyg i ett växande handelsutbyte och fartygen blir allt större. Linjer som WanHai, PIL och RCL, har letat sig upp till Middle East och jag skulle inte bli förvånad om man börjar synas i Medelhavet och en konkurrens som de etablerade allianserna kan mycket väl kan få känna på.

NSR, Northern Sea Route  vägen via Bering sund blir, allteftersom den globala uppvärmningen fortskider, farbar i längre perioder även utan isbrytarassistans och tidsmässigt är sträckan Busan–Rotterdam via sundet minst 7–10 dagar snabbare än via Suez. Maersk har kört prov och man väntar på analysen därav. Det finns både bunkerpengar och Suez-passage att spara, även om ryssarna skulle justera sin assistanspeng till något lägre än Suez-kostnaden, för att få optimal västvaluta!

Chengdu–Kaliningrad – järnvägsspeditörerna erbjuder detta alternativ till linjetrafiken Kina–ryska enklaven i sydöstra Östersjön, kopplat till feeder till nordiska hamnar och kontinenthamnar.  Kan dock aldrig bli ett hot till linjetrafiken även om flera hinder längs vägen undanröjs. Spårvidd/Avkoppling för prioriterade vagnslaster typ militärtransporter etc  /Försäkringsfrågor stöld/skador,  är några hinder som måste klaras ut, men jag tror på en blygsam ökning av last denna väg. Det vore underligt om man inte utnyttjade denna möjlighet till snabbare transporter om man gör en turlista som håller någorlunda och där gods kan spåras i realtid.

Asien, Europa och USA – här fortsätter kapaciteten att öka och aktörerna håller andan och sätter allt hopp till att efterfrågan inte mattas av, vilket jag tror att den gör oberoende av tullavgifter, för då får man verkliga problem. Aktörernas tekniska avdelningar utvärderar nu vilken typ av avgasrening man skall satsa på, 0,5-olja, scrubbers eller LNG inför omställningen 2020. Sannerligen ingen lätt uppgift! Här tror jag på en kraftig uppgång i B/B-charter eller Time-charter av NOO-tonnage (Non Operative Owners) dvs redare vars affärsidé är att äga och förse bland annat linjeoperatörer med tonnage. Sådant tonnage, förberett för 2020, kommer att efterfrågas i större utsträckning än idag. Man skall komma ihåg att linjeoperatörerna  redan idag använder NOO-tonnage till i snitt 50% som en katalysator.

I USA muddrar och färdigställer man hamnar för att kunna ta emot mega-fartyg. Bland annat på västkusten samt östkusthamnarna Savannah och Newark (New York). För att angöra Newark med mega-fartyg är man i färd med att höja Bayonne bridge med ett antal meter för att få tillräcklig ’air-draft’.

Autonoma fartyg forskas det livligt kring. Tekniken har kommit långt men lagrummet släpar efter. Jag tror man får ta det i minst två steg och använda en skeleton-besättning i första skedet för säker framfart.

Svensk flagg har börjat vaja i aktern på i första hand det bohuslänska tanktonnaget och denna omflaggning till blågul flagga kommer att fortsätta. Det verkar som om våra politiker äntligen ser positivt på sjöfarten och det tackar vi för.

GOD JUL OCH GOTT NYTT SJÖFARTSÅR 2019!

Klockrent i Filippinerna ― men i Vänersborg?

Nyligen väckte tre hemförda kyrkklockor stor uppmärksamhet i Filippinerna. Det har med landets patriotiska självbild och dramatiska historia att göra. De symbolladdade klockorna stals som krigsbyten av amerikanska trupper 1901, då filippinarnas väpnade motstånd mot den nya kolonialmakten USA pågick för fullt.

225 år tidigare inträffade en numera bortglömd parallell, då mellan Sverige och den angripande arvfienden Danmark-Norge. Mer om det senare.

Kyrkklockan är ‒ i likhet med dess nära släkting skeppsklockan ‒ ett päronformat instrument med uppgiften att alstra distinkta ljud med klar efterklang.

Antagligen uppfanns klockan i en avlägsen forntid i Kina, där den kom att reglera dygnets rutiner i buddhistklostren. Den spred sig långt senare till kristna kloster; gissningsvis med återvändande nestorianska Kina-missionärer längs Sidenvägen. På den vägen är det; kyrkan tog bruk av det ihåliga klanginstrumentet för varning och kallelse till dygnsrutiner. Under tidig medeltid spred sig klockan även till fartygen.

Som jungman på paragrafaren Edith av Helsingborg fick jag ibland hålla utkik vid skeppsklockan framme på backen när det var tjocka ute på Nordsjön. Uppgiften var att slå ett slag om fara siktades om styrbord, två om fara siktades om babord och tre om fara siktades rakt föröver. Det var ett nervöst spejande där man lätt inbillade sig konturerna av annalkande fartyg på kontrakurs.

De nu aktuella filippinska kyrkklockornas bakgrund är följande. Efter drygt tre sekler av spanskt styre på Filippinerna tog USA över landet 1898. Filippinarna som eftersträvade självständighet gjorde uppror. I ett bakhåll dödade rebeller från byn Balangiga på ön Samar i mellersta Filippinerna ett 50-tal amerikanska soldater. Hämnden blev gruvlig. Många, både rebeller och civila, sköts. Byns kyrka brändes ned och de tre kyrkklockorna fördes till USA som krigsbyte. Amerikanarna hävdade att de hade använts för att ge klartecken för rebellernas attack. Icke desto mindre var bortförandet av dem ett klart brott mot det sjunde budordet: Du skall icke stjäla!

Sedan 1990-talet har flera filippinska propåer gjorts till USA:s ledning om att få tillbaka Balangiga-klockorna. Förgäves dock ‒ ända till sommaren 2018, då USA:s ambassad i Manila meddelade att USA:s försvarsdepartement avsåg att återföra dem till Filippinerna.

Två av dem fanns på en flygbas i Wyoming och den tredje på ett amerikanskt armémuseum i Sydkorea. De fördes med flyg till Okinawa i Japan och därifrån med fartyg till Manila. Den 14 december landade ett plan med dem på Samar. Cirkeln var sluten efter 117 år!

Lite smolk i glädjebägare var en uppflammande diskussion om huruvida katolska kyrkan hade ensamrätt till klockorna eller om åtminstone en av dem kunde placeras på museum. Vid ankomsten överlämnade president Rodrigo Duterte dem formellt till provinsen Eastern Samars ledning, inte till kyrkan (som han har ett horn i sidan till).

Hur som helst var ett känslosamt kapitel i de filippinsk-amerikanska förbindelserna avslutat.

Så till den skandinaviska parallellen, 225 år före Balangiga-attacken. Det så kallade Skånska kriget mellan Danmark-Norge och Sverige pågick 1675-79, även långt utanför Skånes hank och stör. 1676 erövrade den danske härföraren Ulrik Frederik Gyldenløve staden Uddevalla (där han nu långt senare har ett hotell, där jag har kamperat ett par gånger, uppkallat efter sig). På sommaren samma år vann han slaget vid Vänersborg. Stadens stolthet, storklockan, firades ned från sin stapel och fördes bort som krigsbyte.

De närmaste sex åren var storklockan spårlöst försvunnen. Det visade sig att Gyldenløve hade gömt den i sin källare på palatset Charlottenborg i Köpenhamn. Men 1682 skänkte han den till den närbelägna, då nyuppförda Vor Frelsers Kirke ‒ kanske för att sona sitt brott mot det sjunde budordet.

Nu är det nog knappast någon idé att kräva tillbaka den så kallade Gyldenløve-klockan. Det är inte samma klocka som hänger i Vor Frelsers Kirke, ty den stöptes om både 1889 och 1922. Dessutom skattade dess ursprungliga hemvist åt förgängelsen i stadsbranden 1777. Dagens upplaga av Vänersborgs kyrka uppfördes först därefter.

Men medge att klockan, både kyrko- och skeppsversionen, kan vara ett spännande ämne. Läs gärna mer i min bok Havets ord, avsnittet Skeppsklockans själsliv.

  • sten. s. Svara

    Som vanligt både intressant och lärande läsning av Dina krönikor

  • StaffanS Svara

    För några år sedan var jag i kyrkan och klappade klockan, som varandes medlem i ”Vänersborgs Söners Gille”. Stort!

Forsskål – Jemens Linné

När Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang sommaren 1964 anlöpte Aden för bunkring var den jemenitiska hamnstaden huvudort i det brittiska Adenprotektoratet, som i sin tur ingick i Sydarabiska federationen. Jag och några skeppskamrater tog oss iland. Inför återresan med taxi kom vi i dispyt med chauffören om priset. Han for ut i vilda tirader om vad han och hans landsmän minsann skulle göra med sådana som oss sedan britterna kastats ut. Situationen och den närmaste miljön började kännas hotfull, så vi betalade honom utan prut vad han ville ha för att snabbt ta oss tillbaka till fartyget.

45 år senare kom jag tillbaka till regionen; nu som tillfälligt medföljande reporter på HMS Carlskrona, som patrullerade runt Adenviken till skydd mot pirater.

Fantasifulla personer har förknippat namnet Aden med Edens lustgård. Snarare borde det krigshärjade samt kolera- och svältdrabbade Jemen associera till skärselden. Förhoppningsvis leder de pågående samtalen i Sverige mellan de stridande jemenitiska parterna till framsteg på den knaggliga vägen mot fred.

Läs gärna mitt blogginlägg Vapenskrammel vid Tårarnas port, som publicerades den 17 juni 2015.

Men låt mig här i stället berätta en helt annan svensk-jemenitisk historia.

Peter Forsskål – frihetskämpen som blev Jemens Linné

1766 sjösatte Sverige världens första tryckfrihetslag. Dock glöms det lätt bort att de främsta förkämparna kom från den dåvarande finska rikshalvan. En av dem var botanisten Peter Forsskål, som emellertid inte fick uppleva lagens tillkomst.

Linnélärjungen Forsskål gjorde även ett heroiskt arbete med att kartlägga växtligheten runt Röda havet. Som ett arv bär många av regionens växter hans så kallade auktorsnamn. Dit hör busken Catha edulis (Forssk.) från benvedsväxternas familj. Den är identisk med den på båda sidor Adenviken flitigt tuggade drogen qat.

Dit hör även det i Bibeln flitigt omnämnda balsamträdet, som var ett av Forsskåls mest åstundade studieobjekt: Commiphora kataf (Forssk.). Det upp till tio meter höga trädet kallas opopanax eller bisabolmyrra.

I den celebra kretsen av vittbefarna svenska Linnélärjungar var helsingforsfödde Peter Forsskål den kanske mest mångsidigt begåvade. Dessutom var han, som barn av upplysningstiden, en orädd samhällskritiker och filosof. Han bidrog kraftfullt till att tryckfrihet skulle införas i Sverige, tre år efter hans alltför tidiga död i en gudsförgäten jemenitisk håla.

Forsskål hade handplockats som naturalhistoriker till en dansk expedition, vars främsta syfte var att studera och kartlägga Arabia Felix; det lyckliga landet av rökelse, myrra och balsam. Och kaffe, med Mocha som utskeppningshamn (”Mockakaffe”). Gruppen skulle också studera tidvattnet i Röda havet och dess betydelse för israeliternas flykt från Egyptens land. Expeditionen inleddes i Köpenhamn i januari 1761, då örlogsfartyget Grønland lättade ankar. För Forsskål och hans resesällskap tog resan från Köpenhamn till Egypten och vidare till lands mot slutmålet Jemen två år.

Det skulle också visa sig bli ett bokstavligt och tragiskt slutmål för expeditionen. Endast en av de sex deltagarna kom hem med livet i behåll. Utöver Forsskål ingick två danskar, två tyskar och ytterligare en svensk (en obemärkt vaktmästare vid namn Berggren).

Forsskål skred till verket med frustande och till synes aldrig sinande energi – ända tills malarian slutgiltigt knäckte och dödade honom den 11 juli 1763. Han klädde sig som lokalbefolkningen, behärskade både högarabiska och lokala dialekter och smälte väl in i den främmande miljön.

Svenskens förtrogne, den tyske kartografen Carsten Niebuhr, var den ende som överlevde expeditionens strapatser. Han räddade vad som kunde räddas av vännens anteckningar och insamlade naturalier. Men Niebuhr var ingen fackman på botanik. Därför tog han efter hemkomsten hjälp av en oidentifierad svensk i arbetet med att bearbeta och sammanställa anteckningarna. 1775 gavs Flora aegyptiaco-arabica ut i Forsskåls namn, tolv år efter hans död. Antagligen roterade han vilt i sitt himmelska vilorum. Trots att floran brukar betraktas som en klassiker på sitt område har sammanställningen av Forsskåls systematiska och noggranna anteckningar även betecknats som ett slarvigt sammelsurium.

Forsskål anses ha tillhört växtgeografins pionjärer, men mycket av hans insamlade material förstördes av misstänksamma och fördomsfulla myndighetspersoner. Det som ändå nådde fram till Köpenhamn gömdes undan på grund av inkompetens eller missunnsamhet. Många av Forsskåls unika rön blev kända först efter att andra hunnit få äran för samma iakttagelser.

Han bröt mot sina danska uppdragsgivares stränga förhållningsregler genom att skriva till sin högt vördade läromästare och bifoga en kvist av det mytomspunna balsamträdet, något som Linné särskilt hade bett honom om. Den danska statsledningen var angelägen om att få hela äran av expeditionens landvinningar.

Forsskål blev endast 31 år gammal. Nog var det småaktigt av Linné att som hedersbetygelse ge lärjungens namn åt en oansenlig brännässla, Forsskaolea. Växten betecknades som ”hårdnackad, vild, envis och kantig”, vilket har ansetts stämma med bilden av Forsskål själv.

Författaren Thorkild Hansen skildrar den ödesdigra expeditionen i sin märgfulla och läsvärda dramadokumentär Det lyckliga Arabien – en forskningsfärd 1761–1767.

När fred, lag och ordning har upprättats i Jemen borde Forsskåls grav lokaliseras och upphöjas till minnesmärke.

Fotnot: Araber är traditionellt vända mot öster när de fastställer väderstreck. Jemen betyder landet på höger hand, i söder. Högerhanden anses vara ren (till skillnad från den vänstra, som man torkar sig med efter att ha förrättat sina naturbehov). Ordets positiva laddning gjorde att al-Arabiyya al-Yamani – det högra (södra) Arabien – vantolkades som Arabia Felix, Det lyckliga Arabien.