Det är ett lite speciellt uppdrag som väntar för Mikael Hedin som arbetar med larm och säkerhetssystem. Han ska ombord på den upplagda höghastighetsfärjan Stena Carisma i Göteborg för att byta ut delar av larmutrustningen till modernare kommunikationsteknik eftersom 2G och 3G-näten kommer att släckas snart.

Andreas Ericson, tekniskt ansvarig för Stena Lines skandinaviska fartyg, ska släppa ombord honom och se så att larmen fungerar efter att han är klar. Men när de ska ombord blir det problem. Låset till grinden som står på rampen framför en av luckorna in till bildäck kärvar.

– Jag får in nyckeln men det går inte att vrida runt, säger Andreas Ericson efter en stunds lirkande.

Ingenting hjälper, varken lirkande, bankande eller ytterligare nycklar som Stenas jourhavande vakt kommer med. Det verkar nästan som att Stena Carisma inte vill ha besök. Men det finns en livlina på Stena Jutlandica som håller på att lägga till vid kajen intill.

Gjorde fyra turer per dag

Stena Carisma har inte varit i trafik sedan den 19 augusti 2013. Hon sattes in mellan Göteborg och Fredrikshamn i juni 1997 och var då en stor teknisk sensation. Med en maxfart på 40 knop förkortades restiden med över en timme till två timmar.

– Passagerarna kom ombord, satte sig och åt frukost på morgonen, tog ett varv i butiken och sedan var de mer eller mindre framme, säger Andreas Ericson.

De första åren körde Stena Carisma året runt.

– Första tiden gjorde hon fyra turer per dygn, men det blev tre ganska snabbt, säger Andreas Ericson.

Han har själv arbetat ombord och började sin karriär på Stena Carisma under år 2001.

– Jag har varit el-elev, driftsoperatör (motorman), förste fartygsingenjör och senare senior teknisk chef under de sista två åren när vi körde, säger han.

Efter en knapp halvtimmes väntan på rampen kommer räddningen. Stena Jutlandicas förste -fartygsingenjör Jonas Edvardsson kommer med en stor röd korg med verktyg, innehållande allt från vinkelslipar och tänger till smörjmedel. Denna gången räcker det med lite smörj-medel. Efter lite pillande går låset äntligen upp.

– Sådär ja, välkomna in då, kamrater, säger han.

Tillsammans med Stena Jutlandicas befälhavare Magnus Dahlström har Jonas Edvardsson ett operativt ansvar för att se till Stena Carisma då och då.

En revolutionerande skeppsdesign

Stena Carismas bildäck påminner om ett lager. Det står maskindelar och livflottar, kartonger och kontorsmöbler. Men det har varit mer grejer enligt Andreas Ericson.

– Vi håller på och städar och tömmer här nu.

På ett ställe står delar till en simulator.

– När det kom nya skeppare till Carisma fick de börja köra i simulatorn för att lära sig fartyget.

Stena Carisma har kapacitet för 900 passagerare och är lillasyster till de tre större fartygen Stena Voyager, Stena Discovery och Stena Explorer med kapacitet för 1 500 passagerare som trafikerade på Irländska sjön och Engelska kanalen. De byggdes 1996–1997 på Finnyards i Rauma.

Konceptet kallas för HSS, High-speed Sea Service och var Stenasfärens mest kreativa och avancerade färjeprojekt någonsin och blev en revolution i färjeindustrin.

HSS-projektet lanserades 1993 i en tid då systemet med taxfree var starkt hotat med en väntad avveckling och därmed minskat nöjesresande. Istället för ombordförsäljning låg den framtida lönsamheten i snabba transporter över haven, i synnerhet på de nya marknaderna för Stena Line över Engelska kanalen och Irländska sjön där konkurrerande rederier redan använde katamaraner. 

Tog patent på skrovdesignen

Arkitekten bakom HSS-konceptet var skeppsbyggaren Stig Bystedt, en pionjär med rötter från Uddevallavarvet och som blev teknisk direktör på Stena Rederi i slutet av 1980-talet. Fartygstypen som han och hans team designade först, HSS 1 500, kunde svälja 375 bilar, alternativt 50 lastbilar och 100 personbilar, samt 1 500 passagerare. Ingen av konkurrenternas katamaraner kunde ta lastbilar.

Stenas nyckel blev en slimmad skrovdesign för god bränsleekonomi vid höga farter och som dessutom skulle klara 3,5 meters signifikant våghöjd i full fart. Skroven fick sina smalaste punkter i vattenlinjen men med pontonliknande form djupare ner. För att skydda sina lösningar tog Stena ett antal patent på skrovformen.

I samband med att HSS 1 500-fartygen byggdes i Finland började Stena Rederis tekniker skissa på en mindre variant för Göteborg–Fredrikshamn eftersom det inte ansågs finnas behov av lika stor kapacitet, snarare ett komplement till de ordinarie färjorna. Fartyget kunde ta tio bussar, men inga lastbilar. Två 900-fartyg beställdes från norska Westamarin, en order värd 400 miljoner styck. 

Under byggtiden gick dock varvet i konkurs, men Stena Carisma färdigställdes på ett annat varv med ett års försening som följd. Beställningen av systerfartyget blev annullerad efter att ha kommit omkring 30 procent.

Från resolution till olönsam investering

I december 2005 började Stena Line lägga upp Stena Carisma under lågsäsongen eftersom kostnaderna för bränsle blivit allt högre och nått nivåer långt utanför de värsta riskscenarierna. De tre HSS 1 500-fartygen förbrukade fyra gånger så mycket bränsle per timme som en modern konventionell färja, vilket gjorde att det som såg ut att bli framtidens moderna sätt att resa på till havs istället blev en olönsam investering. Fartygen började avyttras, ett efter ett. Stena Discovery såldes 2009 och är idag skrotad, Stena Voyager skrotades av Stenakoncernen själva i Landskrona under 2013–2014 och Stena Explorer såldes 2015 men finns kvar som bostadsplattform i Turkiet.

Sommaren 2013 blev senaste gången då Stena Carisma var i trafik. Sedan dess har hon legat stilla istället för att säljas eller bli skrot.

– Jag vet att man inom Stena varit väldigt stolta över det här HSS-konceptet. Hon har blivit kvar här och vid vissa tidpunkter när behovet funnits har vi tittat över möjligheterna att starta upp henne igen och köra. Men av olika skäl har det aldrig gjorts, säger Andreas Ericson.

Ett fartyg där tiden stannat

Spekulanter har funnits på fartyget enligt Andreas Ericson, men ingen affär har blivit av. Beslutet från Stena Lines ledning och ägare Dan Sten Olsson har istället varit att hålla Stena Carisma i skick så att hon är redo att kunna sättas i trafik om behovet skulle återuppstå.

– Hon är absolut körbar, inte startklar kanske men nästan. Det behövs lite uppdateringar och genomgångar, sedan finns hon här för oss, säger han.

Väl uppe i fartygets passagerarutrymmen är det som att tiden stannat. Skyltar i det aktersta cafét vittnar om att det går att köpa räkmackor från 69 kronor och taxfree-cigaretter för 39. Hyllorna i butiken gapar tomma och har på sina ställen skyddats av plast eftersom vattenläckor förekommit. På vissa ställen ligger tomhylsor.

– Polisen har varit här och övat, fast bara med lösa skott. Även tullen har varit här med sina hundar.

På bryggan ligger en almanacka från 2013 och en Metro-tidning från februari 2014. Andreas Ericson lyfter på skyddsplasten som ligger över reglage och skärmar och sätter sig i en av de två stolarna i cockpit. När han arbetade ombord hade han sin arbetsplats på bryggan.

– Vi patrullerade och hade koll, men var inte i maskin på det sättet. Det fanns jättefördelar med det. Om det blev något problem kunde jag ställa mig upp och säga att håll avståndet. Eller om nautikerna behövde mer kraft var det bara att säga till istället för att ropa över radion. Det blev inga missförstånd på det sättet.

Nästan som Star Trek

När Mikael Hedin fått ordning på larmutrustningen och anpassat den för 4G går Andreas Ericson till maskinrummet på fartygets babordssida, igenom trånga korridorer, luckor och ner för lejdare så långt ner det går. I ett skrymsle lyfter han upp en nivåvippa som ska skicka signaler till larmsystemet om den kommer i kontakt med vatten. På bryggan går larmet, precis som tänkt.

Stena Carismas maskineri består av två SGT500 gasturbiner med en effekt på 34 000 hästkrafter. De är kopplade via axlar till två vattenjetaggregat av typen KaMeWa 160 S11, en uppsättning i varje skrov. Vattenjettarna sprutar ut cirka 30 kubikmeter vatten per sekund vid maxfart.

Den avancerade tekniken ombord gjorde att alla procedurer gjordes efter checklistor, ungefär som inom flyget.

– När Stena Carisma kom var det ett extremt modernt fartyg, nästan som Star Trek, säger han.

Fartygen har inga bryggvingar, utan är designade för att köras med kameror som visar fartyget på skärmar.

– Det fanns förprogrammerade operationer att göra med fartyget med en prediktor som beräknade var det kommer att befinna sig kommande sekunder. Dessutom hade GPS-systemet en noggrannhet på 3 centimeter.

Stena Carisma använder inga trossar vid kaj, utan ramperna i aktern krokar fast fartyget i ankstjärten.

– En matros stod i cafét i aktern och fällde ner rampen med en fjärrkontroll när fartyget låg i position.

Nätter med mycket skruvande 

Eftersom det inte gick att göra underhållsarbeten i maskin under drift innebar det mycket nattarbete för Andreas Ericson och den övriga maskinpersonalen. 

–Som motorman jobbade man varannan vecka natt. Det var då man fick skruva och det var ju det man ville.

Han minns speciellt de gånger då vattenjettarna skulle inspekteras.

– Då sa vi till kajpersonalen att köra ombord de tyngsta truckarna och ställa dem i fören. Sedan fyllde vi ballasttanakrna i fören så att hon stod på näsan. Sedan åkte vi ut i en liten aluminiumbåt och kröp in i vattenaggregatet för att leta efter sprickor och titta på återföringskolvar och annat och det var ju väldigt spännande.

För att hålla nere fartygets vikt så mycket om möjligt finns central teknik i Linkspan-konstruktionen.

– Bunkerbåten bunkrade till Linkspannet istället för fartyget. Sedan kördes bränsle och färskvatten in och sluge ut via en gemensam bunkermanifold. Mängderna beräknades väldigt noga beroende antalet passagerare. 

Väcker många minnen

Många är de Göteborgare som sett Stena Carisma ligga vid Masthuggskajen år ut och år in och som undrat över fartygets framtid. Faktum är att vad som ska hända med Stena Carisma fortfarande är oklart. År 2028 kommer Stena Line att flytta till den nya terminalen i Arendal på Hisingen. Vad som kommer att ske då finns det inget beslut om.

– Av de ritningar jag kunnat se är hon inte med ute i Arendal, så mycket kan jag säga. Men exakt vad som händer har jag ingen information om, säger Andreas Ericson.

Tills dess fortsätter det kontinuerliga underhållet att genomföras för att hålla Stena Carisma körbar. På många av borden vid en de blåa lädersofforna i fartygets interiör sitter gula post-it lappar som har en viktig funktion.

– De betyder att lädret blivit smörjt. En till två gånger per år går vi runt och smörjer, annars hade det torkat ut.

Som tidigare anställd på Stena Carisma väcker det många minnen för Andreas Ericson att gå runt på fartyget.

– Det är väldigt positiva minnen, vi hade en tajt besättning där alla verkligen hjälptes åt. Jag har exempelvis både stått och vinkat in bilar och plockat upp Toblerone i butiken, säger han.

Även Mikael Hedin minns tillbaka på de många dagsturerna till Danmark i unga år tillsammans med sin nuvarande fru, bland annat med Stena Carisma.

– Jag var tvungen att skicka en bild till henne nu för att visa var jag är idag. Jag skrev till henne, ”kommer du ihåg när vi var nyförälskade och åkte med denna”, säger han.