Den europeiska sjöfartsindustrin möter ökande konkurrens och europeiska logistikoperationer är dyrast i världen. Samtidigt expanderar varvsindustrin i Asien för fullt och kinesiska varv har idag över 60 procent av orderboken. Och den gröna omställningen pågår och ska hanteras.
Globalt finns flera osäkerhetsfaktorer som påverkar sjöfarten: Rysslands krig mot Ukraina, oroligheter i Röda havet som gör att fartyg undviker området, ett ekonomiskt maktcentrum som håller på att flyttas österut och en nytillträdd president i USA.
Det fanns helt enkelt mycket att prata om när ett hundratal personer samlades för årets Executive Meeting på Världskulturmuseet i Göteborg. Mötet arrangeras av Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson på analysföretaget Maritime Insight.
– Det är stor bredd bland deltagarna vilket är väldigt roligt. Vi har deltagare från olika delar av klustret och från flera länder, säger Niklas Bengtsson.
Total oförutsägbarhet
Lena Sellgren, chefsekonom på Business Sweden, talar om ekonomisk tillväxt med hinder och utmaningar. Världshandeln påverkas av osäkerhet till följd av geopolitiska spänningar. Donald Trumps tillträdande som president i USA tillför ytterligare en aspekt: total oförutsägbarhet.

De pågående spänningarna mellan USA och Kina är enligt Lena Sellgren något som svenska företag behöver förhålla sig till. Sverige ligger i framkant på många områden där USA och Kina tävlar, som autonoma system, bioteknik, AI och rymdteknik.
– Om det blir mer spänt mellan USA och Kina kan vi hamna i ett läge där du inte kan bedriva affärer i båda länderna utan behöver separata set-ups, vilket vore dyrt och kan påverka kostnader, inflation och räntor, säger Lena Sellgren.
Indien en stigande stjärna
Business Swedens prognos spår att det kommande året blir en boost för amerikansk ekonomi.
– Vi tror att BNP kommer öka men också att inflationen höjs. Dollarn kan stärkas, vilket får en positiv effekt för svenska företag som säljer till USA, men förstås ger motsatt effekt om du köper från USA.
På en karta pekar Lena Sellgren ut vilka delar av världen som driver tillväxten nu och framöver. Asien växer som maktcentrum med Indien som den lysande stjärnan sett till tillväxt.
– Frågan är om Indien går om Kina. Vi vet inte, men vi tror att det ligger minst ett decennium framåt i så fall, säger Lena Sellgren.
Catrine Vestereng från DNV talar om energiomställning och energisäkerhet, som med dagens omvärldsläge blivit en allt viktigare fråga. Enligt DNV:s Energy Transition Outlook ligger världen idag långt från 1,5 graders-målet (snarare bortåt 2,2 grader). Befolkningen ökar, vilket i sin tur ökar energibehovet och därmed de totala utsläppen. Men det positiva är att 2024 bedöms vara året då utsläppen nådde sin topp. Från och med nu bör det vända.
– Orsaken till att vi nått toppen är elektrifiering och utbredd energieffektivisering, säger Catrine Vestereng och påpekar att 60 procent av alla nya bilar i Kina idag är elbilar.
– Utsläppen går ner men det går inte tillräckligt snabbt. Vi behöver reducera utsläppen genom att reducera användningen. Energieffektivisering har extremt stor betydelse, säger hon.
För att omställningen ska fungera krävs regelverk, menar DNV och Catrine Vestereng.
– Vi kan inte bara förlita oss på marknadskrafter. För enskilda företag är nedersta raden viktigare än hållbarhet, och därför är regelverk extremt viktigt för utvecklingen här, säger hon.

För motortillverkaren MAN Energy Solutions är hållbarhetsarbete viktigt eftersom företaget har potentiellt stor påverkan på detta område, säger klimatchef Frederikke Munk Sørensen.
– 50 procent av global frakt färdas någon gång med en MAN-motor, och 10 procent av dagens emissioner kan komma från en MAN-motor, säger hon.
Många nybyggen i order har idag dual fuel-framdrift. Men den stora massan av befintliga fartyg drivs med konventionella bränslen. Frederikke Munk Sørensen lyfter biobränslens betydelse.
– Vi kan bara konvertera en liten del av de befintliga fartygen. Av 30.000 fartyg kan kanske 3.000 byggas om till dual fuel-framdrift, säger hon.
Begränsningarna ligger enligt MAN både i höga kostnader och i varvens kompetens.
Frederikke Munk Sørensen menar att det, för att klara omställningen, behövs ett stabilt, alternativt bränsle som inte är för dyrt och med kemiska egenskaper som liknar diesel eller HFO. För att lyckas hitta ett sådant behöver man samarbeta och titta brett utanför lådan.
– Som fun fact körde Rudolf Diesel faktiskt sina första dieselmotorer på jordnötsolja, säger hon.
Rysk olja kommer till Europa
Mariniki Psifia från det grekiska tankrederiet Latsco Marine Management talar om läget på den globala tank- och oljemarknaden. Förra året var det högre tillgång än efterfrågan på råolja. Produktionen från länder utanför Opec är hög och USA leder ligan.
Rysslands råoljeproduktion minskade förra året något jämfört med 2023, men väntas öka 2025.
– Ryssland har kunder trots rådande sanktioner. Skuggflottan lastar råolja och lossar den i indiska och kinesiska hamnar, och jag är inte säker på att det sker under pristaket, säger Mariniki Psifia.
Hon påpekar att raffinaderier i båda länderna sagt att de inte ska hantera olja från sanktionerade fartyg, men ifrågasätter samtidigt sanningshalten i dessa uttalanden. Enligt Mariniki Psifia tar raffinaderier emot billig rysk råolja och säljer vidare som dyra raffinerade produkter till Europa.
Nästan 60 procent av Indiens import av råolja uppges i nuläget komma från Ryssland.
Orolig för produktmarknaden
Mariniki Psifia pratar om hur ett eventuellt handelskrig mellan USA och Kina kan påverka oljemarknaden, och vad som kan hända om president Trump inför de handelshinder han aviserat.
– Men min verkliga oro är produktmarknaden. Förra året steg fraktraterna kraftigt och antalet tonmil ökade med 7 procent eftersom rederierna undvek Röda havet. Om Röda havet öppnar igen och produkttankfartygen tar den vägen, så kommer marknaden att kollapsa, säger hon.
”Europa försöker göra något bra”
Björn Stignor är sedan ett par månader vd för Furetank, efter 13 år inom rederibranschen i Singapore. Han menar att Europa har mycket att lära av snabbväxande länder i Asien, och är kritisk till Europas hantering av grön omställning.
Som exempel berättar han om sitt rederis fartyg, som bland annat transporterar produkten ”used cooking oil” från Asien till Europa där man gör biodiesel av den. För tio år sedan beslöt Europa att sluta importera palmolja. Importen hade fram till dess skett från Indonesien och Malaysia.
– Exporten av palmolja till Europa gick ner, men samtidigt gick exporten till Kina upp med ungefär samma volymer. Kina började blanda palmolja med used cooking oil och tjänade pengar på att exportera till Europa. Priset på used cooking oil är ibland högre än priset på ny olja, eftersom Europa vill ha det. Det här är ett exempel på när Europa försöker göra något bra och andra utnyttjar det, säger Björn Stignor.
Ingen vill betala
Alternativa bränslen finns redan och skulle gå att köra fartygen på redan idag, menar Furetanks vd. Problemet är att ingen vill betala prisskillnaden jämfört med LNG.
– LBG kostar 1900 dollar per ton och vanlig LNG kostar 800 dollar. Någon behöver hantera det där gapet på över 1000 dollar. Och tyvärr, får jag säga, är ingen idag villig att ta den kostnaden.
Medan Europa fokuserar på att rädda världen ägnar sig länderna i Asien åt att expandera, menar Björn Stignor. Och enligt honom älskar asiaterna var Europa gör.
– Europa sätter prisnivån högt och inför regelverk som ETS och Fuel EU och säger att vi ska bli gröna. Det skulle fungera om hela världen gjorde samma sak, men inte om bara Europa gör det. Det har chockat mig över tid att vi inte tänker mer strategiskt. Jag säger inte att vi inte ska göra omställningen, men det kommer att kosta pengar och vi måste få ner priserna. Jag tror att energieffektivisering är rätt väg att gå, säger Björn Stignor.
Fem gånger mer transporter
Wallenius SOL:s vd Elvir Dzanic talar om möjligheter och utmaningar i den europeiska logistiksektorn. Prognoser visar att behovet av transporter och logistik i Europa väntas öka femfaldigt de närmaste decennierna. AI är också en möjlighet förutsatt att vi förstår hur det ska användas.
– En annan möjlighet är den gröna omställningen. Vi tenderar ofta att se omställningen som en fiende, när den tvärtom är en möjlighet för den långsiktiga europeiska transportsektorn.
Enligt Elvir Dzanic är en stor utmaning att Europa är den enskilt dyraste marknaden i världen när det gäller att flytta ett ton gods.
– Den dyraste! Den här bristen på konkurrenskraft är ingens fel, det är bara så vi har strukturerat marknaden. Vi har diversifierat infrastrukturen, säger Elvir Dzanic.

I USA har man gått en annan väg, påpekar han, och standardiserat godsbärarna mer. Det gör att det mesta godset kan hanteras i en enda hamn eftersom det i princip bara behövs containrar.
I Europa finns containrar i olika storlekar, roro av olika slag, bulk och järnväg. Och enligt Elvir Dzanic är det få europeiska hamnar som kan hantera allt.
– Vi bygger fartyg och infrastruktur iland som hanterar endast en sak. För att få skalfördelar behöver vi bygga flexibla hybrider, och då pratar jag inte om bränslet utan om hur de används. Vi behöver jobba smartare med de tillgångar vi har, säger han och tillägger att hans rederi gjort helt rätt som investerat i fartyg för hybridanvändning.
Kritisk till att skicka kostnaden vidare
Han har också åsikter om kostnaden för grön omställning genom nya regelverk. Nuvarande system, där kostnaden läggs på fraktköparna, gör enligt Elvir Dzanic att rederiernas incitament för omställning går förlorat.
– Så länge fraktköparna betalar för EU ETS och Fuel EU Maritime finns ingen anledning för rederier att göra omställningen. Varför ska jag låna pengar och investera i nya [grönare] fartyg när mina kostnader för ETS ändå läggs på fraktköparen?
Wallenius SOL:s fartyg är kompatibla med de nya regelverken. Men Elvir Dzanic önskar att hans och andras företag som investerat i gröna fartyg tydligare skulle premieras för detta.
– Var är min klapp på axeln för att jag gör rätt? Varför bokar kunder fortfarande med mina konkurrenter och betalar för Fuel EU Maritime och ETS? Jag skulle vilja se ett mycket hårdare tryck från lastägarna att inte acceptera kostnaden för grön omställning. Hur kan det vara deras problem att branschen behöver ställa om?
Kina är störst
Claire Wright från den koreanska varvskoncernen Hanwha talar om marknaden inom skeppsbyggnad. För 25 år sedan hade japanska varv närmare 40 procent av marknaden och Kina stod för 17 procent. Idag har Japan 5 procent och Kina över 60 procent.
Kina är störst inom segmenten bulk och container, japanska varv bygger mycket standardfartyg medan koreanska varv satsar på komplexa fartyg.
Osäkerhet inom tekniska regelverk är något som alla varv brottas med.
– Vi vet inte vilken teknik vi ska bygga för. Nyckelorden är flexibilitet och anpassningsförmåga.
De senaste åren har många nya varv dykt upp. Claire Wright ser inte den ökade varvskapaciteten som något direkt hot. Stora rederier kan chansa och välja nya oprövade varv. Men små rederier, vars verksamhet är beroende av att nybygget kommer i tid, går oftare på säkra kort, menar hon.
293 miljoner GT i orderboken
Den globala orderboken består idag av 5.345 fartyg, visar statistik från Maritime Insight som presenteras av Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson.
Som flera andra påpekar de att den ekonomiska makten förflyttas mot Asien. Kina har varit huvudmotor för asiatisk tillväxt de senaste 20 åren och nu kommer även Singapore, Malaysia, Indien, Vietnam och Indonesien, förklarar Christopher Pålsson och pekar på sina grafer.
Mätt i GT består orderboken av totalt 293 miljoner, av vilka 185 miljoner GT (63 procent) byggs i Kina. Sydkorea har 24 procent och Japan har 7 procent. Europa har för tillfället 11 procent, vilket beskrivs som en ”extremt hög” siffra som beror på pågående byggen av kryssningsfartyg.
De kommande fyra åren väntas 469 miljoner GT levereras från världens varv. Av dessa kommer 293 miljoner GT från Kina, 109 miljoner GT från Sydkorea, 41 miljoner GT från Japan och 16 miljoner GT från Europa, enligt Maritime Insights prognoser och statistik.