Sverige är ett handelsland och har alltid varit det. Vår utrikeshandel är högre än för många andra länder om man delar den med befolkningsstorleken. Vår import och export per capita uppgår till 380 000 kr. Detsamma gäller om man mäter handeln i ton gods, vilken för svensk del hamnar på 16 ton per capita. Det talet är högre än motsvarande för Danmark, Finland eller Tyskland för att ta några av våra handels­orienterade grannländer.

Under efterkrigstiden var den svenska industrins behov av arbetskraft näst intill omättligt. Mycket arbetskraft hämtades från utlandet för att kunna öka produktionen så att exportefterfrågan kunde mötas. Därefter var den svenska industrin tidig med att utlokalisera delar av produktionen till länder med lägre lönekostnader. Till en början inom Europa och sedan till andra kontinenter. Kina blev en av de främsta länderna att utlokalisera till efter att landet öppnat upp och anslutit sig till World Trade Organisation (2001).

En betydande andel av vår utrikeshandel utgörs av det som vi brukar referera till som basindustrin, vilken består av skog, malm/stål och energi (olja). Ibland inkluderas även fordonsindustrin. Basindustrin såväl som de övriga industri- och näringsverksamheterna har i en väsentlig grad byggt sina verksamheter på relationer med underleverantörer i andra länder. Merparten av vårt lands näringsliv är beroende av tillförlitliga transportlösningar med omvärlden.

Vi har maritima anor i Sverige att vara stolta över. Det finns många exempel på fartygsdesign­koncept och transportsystem som har sitt ursprung i vårt land. Exempelvis så seglar fortfarande rorofartyg som byggdes i Sverige för mer än ett halvt sekel sedan. Design, lösningar och system har vidareutvecklats och förfinats allt sedan dess och tjänar fortfarande vårt näringsliv väl. Det gäller inte bara sjöfart, utan även spedition och logistik.

Vi är duktiga på att finna kreativa lösningar i vårt land. Det visar sig bland annat genom att vi ligger på andra plats i världen i global innovation index som ges ut av FN-organet World Intellectual Property Organization. Schweiz är etta.

Sverige är däremot inte en av de dominerande sjöfartsnationerna i världen. Vi är inte ens nära. För att sätta siffror på det så är en halv procent av världsflottans gt (brutto) i svensk regi, och endast 0,2% är svenskregistrerad, men på grund av vår historik och vårt kunnande så lyssnar ändå sjöfartsomvärlden på Sveriges röst. Många av de rederier vi har i vårt land ligger i framkant när det gäller kompetens, tekniska lösningar, miljöanpassning, och några har framskjutna positioner inom sina respektive marknadssegment.

Den geopolitiskt turbulenta tid vi nu befinner oss i har gjort att våra reella och potentiella sårbarheter har hamnat i rampljuset. Betydelsen av svenskregistrerade fartyg i kristider har ökat i medvetande och processer är i gång för att få fler fartyg med svensk flagga. Oljetankers, roro- och ropax-fartyg finns inom räckhåll, men hur är det med containerfartyg?

Förra året hanterades 164 miljoner ton gods i svenska hamnar. Utav dessa var 54 miljoner ton flytande bulk (mest olja) och 28 miljoner ton torrbulk, bland annat malm och stål. Drygt hälften av resterande 81 miljoner ton var roro-gods och 17% var gods i container. Under de senaste 10 åren har det hanterade containergodset ökat med 1,3 miljoner ton och roro-godset har under samma period minskat 0,4 miljoner ton.

Antalet svenskregistrerade oceangående containerfartyg förra året var noll.

Mer än hälften av Sveriges utrikeshandel som idag transporteras på containerfartyg har sitt ursprung eller destination utanför Europa. Antalet svenskregistrerade oceangående containerfartyg förra året var noll. Samma gäller antalet containerfartyg i svensk regi.

Sverige står absolut inte utan containertransporter. Samtliga större containerfartygsoperatörer har väl fungerande representationer i vårt land, så det kanske inte är ett potentiellt problem från beredskapssynpunkt.

Men frågan om varför vårt kreativa näringsliv inte har någon aktiv närvaro inom containersjöfart är intressant. Sett i ett långt och globalt perspektiv så handlar det om en stor omställning. 1970 så utgjorde containerfartygsflottan 6% (mätt i dödvikt) av den del av världsflottan som transporterade icke-bulkgods. Vid millennieskiftet trettio år senare var andelen 44% och inom fem år kommer den att vara 80%.

Broströms satsade redan på 1960-talet på containerfartygslösningar men den verksamheten överfördes på 1980-talet till Transatlantic. Transatlantic, som ägdes av Bilspedition, tog även stegvis över ACL – Atlantic Container Line. ACL börsnoterades och vid millenniumskiftet började Grimaldi köpa allt större andelar för att sedan överta ägandet helt. Transatlantic köptes av norska Kistefos och fusionerades senare med Viking Supply Ships.

Johnsonlinjen var också tidigt ute och var aktiva fram till början av 1990-talet. Bolaget hade svårt att hänga med i den allt svårare internationella konkurrensen och ägaren Nordstjernan avvecklade verksamheten.

Erfarenheterna från 1980- och 1990-talen manade säkerligen till försiktighet, men det är svårt att bortse från att vi inte har någon svensk verksamhet inom en av de starkast utvecklande sjöfartssegmenten. Vi hade kunnat ha en större andel av världsflottan än 0,5%. Den danskägda containerflottan motsvarar bara den 1,8% av hela världsflottan (alla fartygstyper).