Ett amerikanskt kryssningsrederi beställer ett kryssningsfartyg från ett ryskägt varv. Det låter väl som en utopi i dagens läge då det till och med talas om möjlighet av ett handelskrig med Ryssland? Jag kan genast försäkra läsarna av detta subjektiva blogginlägg att någonting sådant heller inte är på gång. Men kanske tror man i Finland ändå att det skulle kunna vara möjligt?
Finlands näringsminister Jan Vapaavuori ser uppenbarligen Ryssland som räddaren av finsk varvsindustri. Intressant med tanke på vad som händer i Ukraina just nu och alla de hotbilder som seglar upp. Han sade nyligen i en intervju i tidningen Turun Sanomat att en rysk ägare till Åbovarvet skulle vara en positiv lösning som bör tas i beaktande. Enligt tidningen avfärdar ministern krisen på Krim och andra motsvarande händelser som ”övergående fenomen” och välkomnar ryska investeringar i Finland.
Vänsterförbundet hurrar i bakgrunden och tycker att ministern, som faktiskt tillhör samlingspartiet (motsvarar M i Sverige), kommer med en ”fördomsfri linjedragning i en situation då krisen i Ukraina kastar en skugga över EU-ländernas och Rysslands ekonomiska förhållande”. Det börjar nästan låta som på ”gamla goda” president Kekkonens tid.
Slut i Raumo
Faktum är att STX Raumovarvet redan i praktiken är historia. Igår undertecknades det slutgiltiga avtalet om att sälja varvsområdet till Raumo stad. Tills STX har avvecklat all sin verksamhet hyr man vissa områden och anläggningar. Innan den totala nedläggningen kan ske ska ännu nybygget Turva och den ombyggda bil- och passagerarfärjan Oslofjord överlåtas. Planen är att företag inom det marintekniska klustret ska fortsätta att verka inom området.
Raumovarvet offrades för att Åbovarvet skulle överleva, men idag är Åbovarvets öde fortfarande öppet. Den koreanska ägaren STX har ingen avsikt att på lång sikt driva varvet. Det är till salu, men om inte en köpare dyker upp är det kanske inte helt uteslutet att Åbovarvet går samma öde till mötes som varvet i Raumo. Med dagens orderbok är det knappast ett speciellt intressant investeringsobjekt. När de två TUI-kryssningsfartygen är levererade återstår ingenting. Nya order verkar vara nästan omöjliga att få. De går till konkurrenterna, bland dessa STX France.
Kryssningsfartyg beställs fortfarande (verkar som om man på beslutsfattande nivå i Finland är de enda som inte inser detta). Senast för någon dag sedan tecknade STX France letter of intent med MSC Cruises om att bygga två 167.600 bt kryssningsfartyg för 5.700 passagerare med option på ytterligare två! Franska staten är delägare i varvet och tydligen har man inte alls samma problem där med trovärdighet och finansiering.
Lång tradition
Om Åbovarvet inte får nya, långsiktiga ägare går en 282 år lång tradition gå i graven. I Åbo har man byggt fartyg sedan 1732. Det nuvarande varvet har sina rötter i ett varvsbolag som bildades 1842.
Man kan inte leva på enbart tradition, men ett företag kan leva på sin kompetens. Finland har ett maritimt kluster, där varvsindustrin bara utgör en del. Enligt forskningscentralen VTT utgör system- och utrustningstillverkarna den största delen av klustret med en omsättning på EUR 4,2 miljarder och 8.600 anställda. Varvens omsättning uppges till EUR 403 miljoner med 3.300 anställda. Här ingår även andra varv än de största i Åbo, Raumo och Helsingfors. Totalt omsätter marinindustrinätverket EUR 5,3 miljarder och sysselsätter närmare 18.000 personer.
Från VTT indikeras också att detta nätverk kan överleva även utan inhemska varv. Det 60-tal företag som levererar fartygssystem och -utrustning har världen som arbetsfält. Så är det säkert också. Trots det befarar jag att marinindustrin inte längre kommer att vara lika livskraftig om den traditionella kärnan försvinner. Det är nämligen på varven som unga finska skeppsbyggare och ingenjörer får sin praktiska skolning. Efter lärotiden ute på fältet kan kunnandet överföras till konstruktionsbyråer, tillverkare av marin utrustning och andra företag och institutioner, om man av en eller annan orsak inte vill eller bereds möjlighet att fortsätta sin karriär på ett varv.
Arktisk strategi
I Finland gillar man att definiera strategiska tillväxtmarknader. Självklart ligger den arktiska i topp. I Finland kan man inte tala marinindustri utan att lyfta fram vårt unika arktiska kunnande. Man tror stenhårt på att vi ska få en betydande roll som leverantör av isgående fartyg för Nordostpassagen och att vi ska hjälpa Ryssland att exploatera de ryska naturrikedomarna utanför nordkusten genom att bygga avancerade isbrytande offshorefartyg. Även jag hoppas givetvis att dessa visioner blir verklighet.
Ändå frågar jag mig i mitt stilla sinne vad som ska hända med den sektor inom skeppsbyggnad där Finland fortfarande idag verkligen hör till de bästa av de bästa? Idag ser man tydligen inte längre den finska varvsindustrins centrala kunnande som ett framtida tillväxtområde ens inom statliga VTT. Trots det har, som tidigare konstaterats, kryssningsfartyg hela tiden beställts, oaktat finanskriser och allmänt ”dåliga tider”.
Finlands varvsindustri skulle behöva en ny storman och visionär som Martin Saarikangas. Han bidrog på ett avgörande sätt till att bygga upp kontakter och det kunnande som gjorde Wärtsilä och dess efterträdare till en av världens främsta byggare av stora kryssningsfartyg.
Arktiskt specialvarv finns redan
Inom den politiska ledningen kanske man resonerar att Ryssland är nyckeln till Arktis och att Arktis löser alla problem inom skeppsbyggnad. Från Ryssland kommer ju signaler att Ryssland behöver massor av isbrytande fartyg till Arktis. Ett ryskt ägande i Åbovarvet skulle säkert göra det lättare att få sådana order, resonerar man kanske. Betyder det då att man skulle överge det kunnande som byggts upp sedan slutet av 1960-talet? Trots alla isbrytare är det nog ändå Oasis of the Seas och alla andra stora kryssningsfartyg som är den finska varvsindustrins bästa visitkort ute i världen.
Jag har har svårt att tänka mig att ett ”amerikanskt” kryssningsrederi skulle beställa världens största kryssningsfartyg från ett ryskt varv, även om det skulle ligga i Åbo. Alla kryssningsrederier är givetvis inte amerikanska, men de största har en ofrånkomligt stark koppling till USA – uttryckligen de jättar som varit varvets kunder i årtionden.
Kanske man tänker sig att Åbovarvet ska börja bygga världens största arktiska specialfartyg i stället? Men faktum är att vi redan har ett delvis ryskägt varv i Helsingfors, som är idealiskt för att bygga arktiska och isbrytande specialfartyg. Helsingforsvarvets kapacitet räcker mer än väl till för att klara av det spill som rinner över till Finland när ryska varv först har tagit för sig av de ryska arktiska beställningarna.
Vem vill ha det?
Frågan är om det överhuvudtaget går att finna en köpare som är intresserad av att långsiktigt driva och utveckla Åbovarvet. Det har spekulerats att Damen skulle diskutera med STX om Åbovarvet. Damen har ju inget varv som kan bygga stora passagerarfartyg, men är man intresserad av denna sektor? Knappast är man ute efter arktisk kompetens genom att köpa en varvsanläggning. Varv som skulle kunna bygga arktiska fartyg finns det gott om inom gruppen.
STX uppges även ha sonderat intresset hos Meyer Werft och Fincantieri för att köpa Åbovarvet, vilket ju är helt logiskt. Att Fincantieri tydligen saknar intresse av en sådan affär är inte så konstigt, man har nog de anläggningar som man behöver. I så fall skulle det nog närmast vara ett strategiskt drag för att eliminera en konkurrent. Men som nuläget är tycks STX Finland inte längre anses vara någon konkurrent överhuvudtaget.
Om man fortsätter att spekulera fritt så kunde Meyer Werft eventuellt ha en viss nytta av Åbovarvet, eftersom man på den egna anläggningen trots allt har vissa praktiska problem när man bygger riktigt stora fartyg. Varvet ligger i Papenburg vid floden Ems och det är en stor operation att inför provturen ta fartygen nedströms till en kusthamn, där sedan de sista utrustningsarbetena kan utföras.
Marknaden finns!
Finska staten har haft flera chanser att rädda Åbovarvet. Med en långsiktig ägare skulle varvet bevisligen vara byggare av flera stora kryssningsfartyg, bland dessa sannolikt Quantum of the Seas-fartygen och fortsättningen på Oasis-serien.
Tyvärr ser det ut som om staten inte vill vidta några radikalare åtgärder för att bevara en storvarvsindustri i Finland – den enda som finns kvar i Norden. Frågan är om någon investerare inser att det nu går att fynda rejält, för faktum kvarstår att varvet fortfarande har en relativt modern anläggning (även om investeringar krävs) och ett unikt kunnande. Detta kunnande kommer snabbt att skingras när det sista fartyget har levererats.
Marknaden för stora kryssningsfartyg finns, kunnandet att bygga dem finns fortfarande i Finland och anläggningarna likaså, även om de kanske borde uppgraderas och effektiviseras. Alla bitar är på plats med undantag för den viktigaste: ägaren. Det är här som staten bör ta sitt ansvar och inte äventyra en viktig och expansiv närings framtid.