På Sjöhistoriska är vi glada över att få börja berätta om svensk maritim historia för Sjöfartstidningens läsare. Vad passar bättre som startskott än ett besök på vårt största och ståtligaste museifartyg, isbrytaren Sankt Erik?

De senaste årens frånvaro av vargavintrar gör det lätt att glömma bort vilken utmaning det förr kunde vara att hålla vattenvägarna till våra hamnar öppna mellan november och april.

Innovationerna inom skeppsbyggeriet under 1800-talet som propellrar, ångmaskiner och järnskrov ändrade helt förutsättningarna för vintersjöfart i Östersjön. I sin tur ledde allt detta till ett behov av bättre metoder för isbrytning. År 1871 konstruerade tysken Ferdinand Steinhaus det första fartyget avsett enbart för att bryta is, med en rund fartygskropp, ett tungt skrov och en stark maskin med 600 hästkrafter.

Under den här perioden var det i Sverige upp till varje enskild kommun att ordna med isbrytare. För att kunna hålla Stockholms hamnar öppna för handel och varuförsörjning lät staden år 1897 bygga sin första egna isbrytare, Isbrytaren I, efter just Steinhaus modell.

En modern isbrytare åt Stockholms stad

Den expanderande handelsflottans behov ökade snabbt och ganska snart insåg man från stadens håll att det behövdes förstärkning. En ytterligare isbrytare – Sveriges första havsgående – byggdes 1915 på Finnboda varv.

Att bygga en isbrytare var dyrt, men tack vare ett statligt bidrag kunde Stockholms stad hantera kostnaden. Staten hade nämligen bekymmer med pansarskeppens dåliga framkomlighet i is, och marinens fartyg riskerade att bli infrusna på Galärvarvet under stränga vintrar. Mot att man fick disponera den nya isbrytaren för statlig verksamhet i och utanför Stockholm sköt därför staten till en större summa till projektet.

Fartyget fick det måttligt fantasifulla namnet Isbrytaren II, som behölls till 1958 då hon döptes om efter Stockholms skyddshelgon Sankt Erik.

Den nya isbrytaren var inte bara större än sin föregångare – den för sin tid avancerade tekniken gjorde henne också mer effektiv. Efter mönster av amerikanska isbrytare fick hon drivande propellrar i både för och akter. Ett krängningssystem med ballasttankar i fartygssidorna gjorde att hon kunde ”vagga” sig fram genom isen. 

Skakigt ombord

Fullt bemannat bestod fartygets besättning av cirka 30 personer. Under isbrytarsäsongen – som kunde sträcka sig från december till april – bodde besättningen ombord i veckor eller månader i sträck.

Isbrytning var ett hårt och krävande arbete. När fartyget stötte på tjock is pressade sig skrovet upp på isen med hjälp av fart och vikt, för att sedan bryta isen under sin egen tyngd. Den här så kallade uppbrytningstekniken gjorde att hela fartyget skakade kraftigt, något som hade en påtaglig inverkan på arbetsmiljön ombord.

Särskilt under beredskapstidens smällkalla vintrar hade Sankt Erik fullt upp. Hon fick rycka in längs hela Sveriges kust och kunde periodvis utföra över 100 isbrytningsuppdrag i månaden.

Slitvarg med brister

Efter kriget började man anse att Isbrytaren II blivit omodern. Det koleldade maskinerietförbrukade 3–4 ton i timmen och aktionsradien var dålig. Detta förändrades 1958 då fartyget konverterades till oljeeldning. Driften effektiviserades kraftigt och i pannrummet kunde antalet eldare kunde minskas från åtta till två. Samtidigt passade man på att bygga in kommandobryggan, som fick modern navigationsutrustning.

Men även efter moderniseringen hade den nu omdöpta isbrytaren en del svagheter. Skrovets bredd gav en rejäl ränna genom isen, men maskinstyrkan förslog inte alltid för att kunna forcera packis. Det enkelbottnade skrovet var känsligt och ett enda hål skulle riskera att sänka fartyget som en sten. En annan svag punkt var den förliga propellern, som flera gånger bröts loss eller skadades. Därtill hade man ofta problem med styrmaskineriet.

Under sina sista år i tjänst fick Sankt Erik hålla sig till isbrytning inomskärs. När hon 1977 dömdes ut som hopplöst omodern och för dyr i drift hade den gamla trotjänarenhållit farlederna öppna under sammanlagt 31 vintrar.

Nytt liv som museifartyg

Tack vare initiativ från ett antal olika föreningar kunde Sankt Erik undgå att skrotas efter sin pensionering. År 1980 skänktes hon av Stockholms stad till Sjöhistoriska museet och fartygets historia gick in i en ny fas som ett kulturminne från ångmaskinsepoken.

Idag ligger den 110 år gamla Sankt Erik förtöjd vid Sjöhistoriskas fartygspir på Galärvarvet där hon sommartid är öppen för besök. Tack vare volontärerna i den ideella föreningen Isbrytaren Sankt Eriks vänner bevaras hon som en flytande och levande kulturarvsmiljö.

Under däck går det att beskåda de båda trecylindriga ångmaskinerna, varav den aktra med sina 2.800 hästkrafter fortfarande är Sveriges största fungerande sjöångmaskin. De senaste åren har omfattande reparationsarbeten utförts för att fartyget ska kunna fortsätta vara godkänt för trafik i Stockholms skärgård.

Tillsammans med eldsjälarna i Sankt Eriks vänner arbetar vi för att museets största klenod ska kunna hållas flytande i minst lika många år till!

Länkar till mer information om Sankt Erik:

Filmen Isbrytaren Sankt Erik samt bärgningen av M/S Alabama

Autentiska bilder av isbrytaren Sankt Erik från första hälften av 1900-talet och framåt.

Bilder på isbrytaren Sankt Erik

Artikel: Sankt Erik – från isbrytare till museifartyg

Ytterligare bildmaterial.