Lyfte erfarenheter från välkänd brand

Sedan i tisdags pågår konferensen International Tug & Salvage Convention, Exhibition & Awards, ITS på Svenska Mässan i Göteborg. Under onsdagen handlade en del av seminarierna om användningen av bogserbåtar vid brandbekämpning, bland annat genom att lyfta fram den vägledning som British Tugowners Associations tagit fram. Som ett konkret exempel lyftes en av de mest uppmärksammade fartygsbränderna i Skandinavien på senare år, branden ombord på bulkfartyget Almirante Storni utanför Vinga i december 2021. Presentationen hölls av Göteborgs hamns hamnkapten Pontus Bengtsson samt vice hamnkapten Erik Waller. Vid händelsen hade Pontus Bengtsson rollen som lotsområdeschef i Göteborg och Erik Waller var tillförordnad vice hamnkapten.

Som i en kolgruva

Fartyget, som var lastat med sågade trävaror från Ljusne med destination Alexandria, låg för ankar utanför Göteborg för bunkring när branden upptäcktes i den främre delen av däckslasten.

– Det intressanta med detta fall är att vi talar mycket om nya bränslen, batterier och alternativa energikällor. Men det här var ett fartyg lastat med timmer och ändå var branden extremt svår att släcka, sa Erik Waller.

Trots omfattande insatser från bogserbåtar och senare även Kustbevakningens största fartyg gick branden inte att få under kontroll under de första dagarna.

– Inuti timmerpaketen var det som i en kolgruva. Flammorna försvann, men värmen fanns kvar. Så fort man slutade vattenbegjuta började det brinna igen, berättade Erik Waller.

Vändpunkten kom först när supplyfartyget Loke Viking med kraftigare brandbekämpningsutrustning anslöt.

Pontus Bengtsson pekade särskilt på betydelsen av vattenkanonernas höjd och vinkel.

– Supplyfartyget kunde träffa lasten med en högre vinkel och få in vattnet bättre i staplarna. Efter att det fartyget kom kunde vi kontrollera branden på sju–åtta timmar, jämfört med sju dagar innan dess, säger han. 

Oenighet om när fartyget skulle tas in

En central fråga blev när det var säkert att ta in fartyget till hamnen.

– Kustbevakningen ville ta in fartyget så snabbt som möjligt, medan lotsarna ville undvika att stressa fram operationen, sa Pontus Bengtsson.

Han återkom flera gånger till vikten av att inte forcera beslut.

– Ta in fartyget till kaj först när det kan göras på ett säkert och kontrollerat sätt.

Enligt Pontus Bengtsson blev samarbetet med bärgningsbolaget avgörande för att skapa en tydlig operativ plan där alla aktörer visste sina roller.

– När vi väl flyttade fartyget visste alla exakt vem som skulle göra vad och vid vilken tidpunkt. Vi hade avsatt två av våra mest erfarna lotsar som under en vecka hade förberett operationen, pratat med bogserbåtsbefälen och varit ombord på fartyget dagen innan för att bygga upp förtroende med befälhavaren, sa han.

När Almirante Storni till slut fick grönt ljus att gå in till Göteborg kunde fartyget gå för egen maskin medan bogserbåtar och supplyfartygt låg standby och fortsatte vattenbegjutningen.

När fartyget väl låg vid kaj kunde branden släckas betydligt enklare genom att lasten successivt lossades.

Använd samma partners som i vardagen

Både Pontus Bengtsson och Erik Waller återkom flera gånger till vikten av etablerade relationer mellan aktörerna i hamnen för att en liknande operation ska bli framgångsrik. 

– Nyckeln till den säkra operationen var det nära samarbetet och den höga tilliten mellan lotsar, befälhavare, bärgningsledare, bogserbåtsbesättningar och hamnen, sa Pontus Bengtsson.

Han betonade också vikten av att använda ordinarie operativa strukturer även under kriser.

– Uppfinn inte hjulet igen. Använd samma partners som i den dagliga verksamheten och lägg bara till den kompetens som saknas.

Att VTS, lotsledning och hamnkontroll sitter tillsammans i samma trafikcentral lyftes fram som en annan avgörande framgångsfaktor.

– Det gjorde att beslut kunde fattas snabbt och rätt resurser kunde mobiliseras direkt, sa Erik Waller.

I Statens haverikommissions slutrapport från branden framkom att en avsliten strömförande förlängningskabel som glömts att kopplas ur när fartyget lämnade hamn är en sannolik förklaring till att branden startade.

Oklart ansvar kan skapa tidsförluster

Under den efterföljande paneldiskussionen lyftes också problem kring ansvarsfördelning mellan svenska myndigheter. Ansvaret för insatsen flyttades mellan olika myndigheter under händelseförloppet.

– Det innebar att organisationen behövde byggas om mitt under pågående arbete. Först låg ansvaret hos Sjöfartsverket, sedan tog Kustbevakningen över. När fartyget skulle flyttas gick ansvaret tillbaka till Sjöfartsverket eftersom lotsarna då ansvarar för farleden. Det blev ett slags pendlande fram och tillbaka och man kan förlora tid i en sådan process. Det är väldigt svenskt att alla ska vara med och fatta beslut istället för att en myndighet tar ett samlat ansvar hela vägen, sa Pontus Bengtsson.

Panelen diskuterade även framtida utmaningar kring alternativa bränslen, batterier och om liknande händelser skulle inträffa med ett skuggflotte-fartyg.

– Om vi skulle få ett fartyg utanför hamnen utan en tydlig ägare, ett etablerat bärgningsbolag eller ett försäkringsbolag i andra änden är jag inte säker på att svenska myndigheter skulle veta exakt hur situationen ska hanteras. Det krävs att någon svarar i telefon i andra änden när något händer. Det är min största oro just nu i dessa dagar, sa Pontus Bengtsson.