De utvecklar framtidens CTV-fartyg

I flera månader har förbipasserande i Fiskebäck i Göteborg kunnat se det nybyggda crew transfer-fartyget Embracer, antingen ligga förtöjd eller vara på väg in och ut från hamnen på en av de många provturerna som fartyget genomfört. Fartyget har genomgått tester av sitt hybrida framdrivningssystem, där ingenjörer analyserat batteriprestanda, driftlägen och systemintegration.

När Sjöfartstidningen besöker fartyget pågår intensiv aktivitet ombord. Fartygets befälhavare Gabriel Hedlund står på bryggan tillsammans med projektledaren Oskar Persson från Northern Offshore Services. Runt omkring rör sig ingenjörer och specialister mellan skärmar och datorer, diskuterar data och testar olika scenarier. Det omfattande testprogrammet har i praktiken förvandlat Embracer till ett flytande laboratorium.

– Det är ganska ovanligt för oss att ha ett fartyg liggande här enbart för tester. Normalt görs de flesta tester på varvet. Men detta fartyg är lite unikt med alla extra elsystem ombord, och det finns också ett stort intresse från Volvo Penta för projektet, säger Gabriel Hedlund.

Alla tester handlar inte enbart om Embracer. Vissa tekniker arbetar med projekt som undersöker hur information bäst ska presenteras på skärmar i framtida system.

– De vill förstå hur kaptener interagerar med systemet för att kunna utforma skärmarna därefter. Allt handlar om användbarhet, säger Oskar Persson.

Ett steg framåt inom hybridteknik

Embracer är det första fullt hybridelektriska fartyget som levererats i Northern Offshore Services nya E-klassserie, som totalt omfattar tolv beställda fartyg. Fyra av dem levererades under 2025.

Den 36 meter långa katamaranen är byggd för att transportera upp till 32 tekniker till havsbaserade vindkraftverk långt ute till havs. Fartyget är utrustat med elmotorer och ett batterisystem på 2,2 megawatt bestående av 24 batteripaket fördelade mellan de två skroven.

– Det är det första där vi gått hela vägen, säger Oskar Persson som varit projektledare för testerna av Embracer sedan början av året.

– De andra fartygen har viss batterikapacitet och är förberedda för mer, men detta fartyg har hela kapaciteten installerad, säger han.

Sedan i slutet på april har Embracer lämnat Fiskebäck och går nu i reguljär drift vid en vindkraftpark i Östersjön utanför den tyska ön Rügen, en helt annat typ av vardag än den under testperioden i Fiskebäck.

I tjänst för havsbaserade vindkraftparker

Crew transfer vessels, ofta kallade CTV-fartyg, utgör den logistiska ryggraden i offshorevindindustrin. Deras uppgift är att transportera tekniker från hamn till vindkraftverken och mellan installationer inom vindkraftparkerna.

– Det här är där våra passagerare normalt sitter, säger Gabriel Hedlund och visar den rymliga passagerarsalongen med 32 säten.

Under en vanlig arbetsdag går teknikerna ombord på morgonen innan färden går ut till vindkraftparken.

– Vi får en lista över vilka turbiner teamen ska till, kanske sex eller sju torn under en dag. Vi lämnar av ett team vid varje, säger Gabriel Hedlund.

När teknikerna är på plats ligger fartyget standby.

– Ibland ropar de på radion och säger att de glömt verktyg eller behöver gå på toaletten. Då åker vi tillbaka och flyttar dem, säger han.

Tidigare fartyg i flottan kunde ta upp till 24 tekniker, men den större E-klassdesignen rymmer 32 passagerare, vilket speglar den ökande skalan på moderna vindkraftsprojekt.

Under däck

I maskinrummen i de båda skroven finns fartygets tekniska hjärta. Hybridsystemet på Embracer är byggt kring Volvo Pentas IPS Professional-plattform, precis som de övriga E-klassfartygen, och använder den nya Volvo Penta IPS 40-drivlinan.

IPS står för Inboard Performance System och är en plattform som gör det möjligt för ett fartyg att ha upp till åtta kraftkällor inom samma system.

För Northern Offshore Services har nyckeln varit en drivlina baserad på mindre motorer istället för större, optimerad för driftseffektivitet och minskad bränsleförbrukning.

På Embracer består framdrivningssystemet av en Volvo Penta D13-huvudmotor, en Volvo Penta D8-hjälpmotor samt en elmotor från Danfoss, alla kopplade till IPS-systemet.

Konfigurationen gör att fartyget kan köras i flera lägen: hybrid med bränsledrift, hybrid elektrisk drift och ren eldrift.

– I hybridläge med bränsledrift står dieselmotorn för huvuddelen av kraften medan elmotorn assisterar. I hybrid elektriskt läge är rollerna omvända, där elmotorn tar huvudlasten. I rent elektriskt läge drivs fartyget enbart av batterier, vilket är särskilt användbart i hamnar eller miljökänsliga områden, säger Gabriel Hedlund.

Vid högfartstransporter till och från vindkraftparker, vanligtvis omkring 20 knop, kan fartyget köras i hybridläge i upp till två timmar. När det väl är inne i vindkraftparken tar hjälpgeneratorerna över samtidigt som batterierna laddas.

Batteriinstallationen är placerad i stora isolerade kapslingar av rostfritt stål. Varje batterirack kyls med ett glykolbaserat system som cirkulerar genom särskilda rörledningar i hela fartyget.

Komfort till havs

Passagerarkomfort har varit ett stort fokus i designen av E-klassen. Teknikerna tillbringar långa dagar till havs och fartyget har därför utrustats med en rad faciliteter för att göra resan bekvämare.

Det finns ett pentry, förvaring för utrustning och kläder, tv-skärmar och sanitetsutrymmen. Besättningens boende är organiserat kring ett kompakt mässrum.

– Layouten blev riktigt bra, säger Gabriel Hedlund medan han visar runt i interiören.

Fartyget opereras normalt av två eller tre besättningsmedlemmar under standarddrift, men vid dygnet-runt-operationer kan besättningen utökas till fem personer.

En av designförbättringarna är sättet som bostadsmodulen monterats på.

– Hela strukturen står på gummiupphängningar, säger Gabriel Hedlund.

Lösningen reducerar vibrationerna från maskineriet avsevärt.

– Man hör knappt motorerna från bryggan. Det är väldigt tyst, säger han.

Del av en större serie

Embracer är en del av ett förnyelseprogram av flottan för Northern Offshore Services. E-klassen kommer att bestå av tolv fartyg, med option på fler.

– Det är vår största investering någonsin, säger David Kristensson, koncernchef för Northern Offshore Group.

De fyra första fartygen har redan levererats från Penguin Shipyard i Singapore är Explorer, Exceeder, Ensurer och Embracer. Ytterligare fyra fartyg planeras levereras under 2026, följt av fyra till året därpå.

Företaget har under flera år utvecklat allt mer avancerade CTV-fartyg i takt med att havsbaserade vindkraftparker flyttat längre från land och vuxit i omfattning. E-klassprojektet markerar ett viktigt strategiskt steg.

– Det vi försökt göra är att bygga en plattform som kan elektrifieras i framtiden, förklarar David Kristensson.

Fartygen är designade med flexibilitet i åtanke. Även om dagens konfiguration fortfarande inkluderar dieselmotorer är den långsiktiga visionen att de i framtiden ska kunna drivas helt elektriskt, med dieselmotorerna endast som reservkraft.

– Tanken är att man gradvis ska kunna uppgradera fartyget i takt med att tekniken och infrastrukturen utvecklas. I framtiden skulle man potentiellt kunna ersätta dieselmotorerna helt med elmotorer. Och med Embracer har vi redan kommit ganska långt. Hon är ungefär femtio procent hybrid idag.