Här är tekniksprånget med nya E-Flexer 2.0

När Stena RoRo nu bygger vidare på E-Flexer-konceptet behålls mycket av det som fungerat tidigare och som gjort serien till en så stor framgång. De nya fartygens skrov ligger exempelvis mycket nära de tidigare E-Flexer-generationerna.

– Skrovet är i princip detsamma. Där har vi lagt ner otroligt mycket arbete på att förfina skrovet genom åren och vi är helt enkelt väldigt nära ett absolut optimalt skrov, säger Stena RoRos vd Per Westling till Sjöfartstidningen.

Men under skalet sker en betydligt större förändring.

– Vi kallar de här nya fartygen för E-Flexer 2.0 och det är verkligen ett ganska stort teknologisteg som vi tar med dem, säger han.

Läs mer: Stena Lines vd till regeringen: ”Lös elen så satsar vi på batterier”

Från dieselmekaniskt till dieselelektriskt

Tidigare E-Flexer-fartyg har byggts med dieselmekaniska drivlinor. På E-Flexer 2.0 går Stena RoRo över till dieselelektrisk framdrivning. Det innebär att ett stort elektriskt system byggs upp ombord och skapar förutsättningar för betydligt större batterikapacitet.

– Det gör att vi lättare kan välja hur mycket vi vill köra på batterier och hur mycket vi vill köra med generatorerna, säger Per Westling.

Den dieselelektriska lösningen blir enligt honom särskilt intressant när mängden batterier ombord ökar.

– Det är då man verkligen tjänar på att ha dieselelektriskt, när man har mycket batterier.

Förbereds för 85 MWh

Och mycket batterier kan det bli. Fartygen förbereds för upp till 85 MWh batterikapacitet. Det är däremot inte samma sak som att de kommer att levereras med så mycket batterier från början. Hur stor batterikapacitet som installeras vid leverans är ännu inte beslutat. Konstruktionen gör det i stället möjligt att bygga ut kapaciteten över tid.

– Vi väljer själva när vi vill sätta in batterierna. Några rum är helt färdiga och några är stålmässigt färdiga, med kablar och liknande. Det finns olika nivåer av förberedelse för batterier.

Som jämförelse pekar Per Westling på de tidigare E-Flexer-fartygen Saint-Malo och Guillaume de Normandie som går för Brittany Ferries och som har batteripaket på 12 MWh vardera. Nu med E-Flexer 2.0 förbereds fartygen för batterikapacitet i en helt annan storleksordning.

Ingen lastkapacitet offras

Trots att fartygen förbereds för såpass stora batteripaket ska inte det konkurrera med den kommersiella lastkapaciteten hos fartygen.

– Vi kommer inte att tappa någon lastkapacitet för att sätta in de här batterierna, fartygen kommer att kunna bära all sin last ändå.

Batteriutrymmena integreras långt ner i fartyget i den vattentäta indelningen. Enligt Westling är det utrymmen som ändå behövs bland annat för att klara stabilitetskraven.

– De hade varit tomma utrymmen annars. Det är så man måste göra för att få tillräcklig stabilitet. Det finns nya skadestabilitetsregler och då behöver man ha den här vattentäta indelningen nere i fartyget.

På så sätt kan batterierna placeras i utrymmen som annars inte hade kunnat användas som kommersiell lastyta.

Elektra blev innovationsplattformen

Bakom den nya tekniken finns Stena Tekniks flera år långa arbete med Stena Elektra, konceptet för en helelektrisk färja mellan Göteborg och Frederikshavn. Enligt Per Westling ska Elektra inte ses som ett projekt som övergivits till förmån för E-Flexer 2.0, snarare har det fungerat som en testplattform.

– Från allra första början har vi utgått från att Elektra har varit en innovationsplattform där man kunnat jobba lite friare med teknikutvecklingen utan att behöva ta hänsyn till alla praktiska saker, så som lastförmåga och de begränsningar som kommer när man väl ska bygga på riktigt, säger Per Westling.

Samtidigt har tekniken fortsatt att utvecklas, inte minst när det gäller batterier och elektronik.

– Det har varit en läroprocess hela vägen. Samtidigt har teknologin utvecklats, batteriteknologin och implementeringen av batterilösningarna med både batterier och kontrollsystem.

Målet var enligt Pert Westling hela tiden att erfarenheterna från Elektra skulle föras vidare till ett kommersiellt gångbart fartygskoncept.

– Tanken var hela tiden att det skulle gå över i E-Flexer-konceptet till ett E-Flexer 2.0 när det var mer kommersiellt gångbart, säger han.

Fler beslut återstår

Även om beställningen på de båda fartygen är gjord så är långt ifrån alla tekniska val för nybyggena gjorda. Bland annat återstår det slutliga valet av leverantör till maskineriet.

– Det blir en del av processen med varvet att välja leverantörer. De här besluten fattas under designfasen till stor del. Vissa alternativ får vi bestämma oss för lite tidigare och andra kan vänta lite längre.

Option på ytterligare två

Stena RoRos order av de båda systerfartygen för Stena Lines Danmarkslinje omfattar även optioner på ytterligare två fartyg.

– Optioner är alltid bra att ha, är väl ungefär vad jag kan säga. Det finns möjlighet för oss att beställa flera fartyg, men de besluten är inte fattade på något sätt, säger Per Westling.

Tio år med Weihai

De två nybyggena innebär också att Stena RoRo fortsätter det långvariga samarbetet med varvet China Merchants Industry Weihai Shipyard, där E-Flexer-serien har utvecklats och byggts.

I våras markerades att samarbetet nu har pågått i tio år och har under den tiden vuxit till en lång rad beställningar av både RoPax- och RoRo-fartyg. I och med den nya ordern har totalt 17 fartyg beställts i E-Flexer-serien, varav 13 levererats hittills. För Stena RoRo är den upparbetade och långa relationen med varvet en viktig del i möjligheten att fortsätta utveckla konceptet. Efter många gemensamma fartyg finns både kunskap och erfarenhet på båda sidor.

– Det underlättar väldigt mycket att ta fram nya koncept när man har en så bra relation som vi har haft. Det är en viktig del i hela den här storyn, säger Per Westling.