Geopolitiken håller tankmarknaden glödhet 

– Det är verkligen galna tider på tankmarknaden, konstaterar Catrine Vestereng, Senior Vice President och Global Business Director Tankers på DNV och fortsätter:

– Det är tonmilen som driver marknaden nu. Befraktare behöver tillgång till fartyg och är villiga att betala höga summor för dem. Alla tankredare jag träffar tjänar mycket pengar, och när de tjänar bra vill de utöka sina flottor.

Många tankfartyg beställs

Sjöfarten går normalt i marknadscykler, men just nu är det framför allt geopolitiken som styr utvecklingen. När fartyg måste välja andra rutter ökar transportsträckorna och därmed också behovet av fartyg eftersom tonnaget binds upp under längre tid. Den ökade efterfrågan har fått rederier inom framför allt råoljesegmentet att beställa nya fartyg. Bara i år har hittills 270 ordrar lagts. 

– Inom produkttank ser det annorlunda ut. Här kom en stor beställningsvåg redan för två år sedan och de fartygen kommer i vattnet nu, säger Catrine Vestereng. 

Den som beställer ett fartyg nu kan i vissa fall räkna med leverans först mot slutet av 2029. Vem vet hur marknaden ser ut då? Enligt Catrine Vestereng är många ändå beredda att ta risken. 

– Frågan är om vi kommer att förstöra marknaden som vi brukar? Du vet, höga fraktrater leder till beställningar, orderböckerna växer sig för stora och när fartygen väl levereras står vi där med för många fartyg och då droppar marknaden. 

Catrine Vestereng svarar själv på sin fråga. Nej, gissar hon, för orderboken måste sättas i relation till den befintliga flottans ålder. En stor del av dagens tankfartyg börjar bli gamla och kommer inom några år att behöva lämna marknaden.

För VLCC-segmentet motsvarar orderboken runt 33 procent av den befintliga flottan. Samtidigt är 47 procent av dagens VLCC-flotta äldre än 15 år. 

Även bland produkttankfartygen finns en stor andel äldre tonnage. I MR-segmentet är runt 45 procent av flottan äldre än 15 år. 

Ingen vill återvinna fartyg nu

Nybyggnadsvolymerna kan alltså inte bedömas isolerat, förklarar Catrine Vestereng. Om äldre fartyg återvinns i tillräcklig omfattning kan de nya leveranserna till stor del ersätta tonnage som försvinner. 

Problemet är bara att redare inte vill återvinna fartyg när marknaden är så lönsam.

– Just nu vill ingen skrota fartyg eftersom de tjänar mycket pengar på dem. Hittills i år har bara nio råoljetankfartyg gått till återvinning. Nio! Det är ingenting.

För produkttankfartyg är siffran något högre, 32 fartyg hittills i år, men även detta är för få i förhållande till behovet av att förnya flottan. 

Enligt Catrine Vestereng behöver 3.300 tankfartyg återvinnas de kommande tio åren för att världsflottans åldersstruktur ska utvecklas i önskad riktning.

– Det är omöjligt. Här har vi verkligen en utmaning, säger hon.

En ytterligare utmaning är att många av de äldre fartygen tillhör skuggflottan, och många av dem är belagda med sanktioner. Det skapar flera problem. 

– Det här är väldigt oroande. Snittåldern på sanktionerade fartyg är 21 år och många av fartygen saknar riktiga försäkringar, system för inspektioner och så vidare. Det skapar förstås risker. Problemet är att så länge de tjänar pengar och har tillgång till en marknad så kommer de här fartygen att fortsätta köra, säger hon.

Skandinaviska redare sticker ut

Även om stora delar av tankmarknaden globalt präglas av konventionella fartyg, ser Catrine Vestereng skillnader mellan olika segment och geografiska marknader. Råoljetankers är enligt henne ofta mer eller mindre asset play, investeringsviljan är liten och fartygen enkla. I andra änden av skalan lyfter hon fram skandinaviska rederier inom produkttank.

– De skandinaviska redarna har en ung och modern flotta, de ser långsiktigt och tänker längre än kortsiktig intjäning. Investeringsviljan är mycket högre i det här klustret. De är generellt mer villiga att investera i energieffektivitet och ny teknik än många aktörer på den globala marknaden, säger hon. 

Av världens tankfartyg har idag endast tre procent alternativa bränslelösningar. Men den siffran gäller definitivt inte för skandinaviska rederier. 

– De använder alternativa bränslen tre gånger så mycket som resten av världen och de är dessutom pionjärer inom nya teknologier som vindframdrivning.

Svenska redare imponerar

Till det skandinaviska klustret hör förstås rederierna på Donsö. 

– Jag har jobbat med både Donsöredare och Stena och de imponerar på mig big time. Jag tycker att de är superduktiga. De lägger massor av energi och kompetens på att göra sina nybyggen mer moderna. De tar erfarenheter från driften tillbaka till båtarna och bygger dem lite bättre för varje gång. Samma sak sker hos produktredarna här i Bergen. De skandinaviska rederierna har en otroligt fin modell. De är mer konservativa i sina investeringar än vad vi ser hos grekiska redare exempelvis. Samtidigt har det svenska klustret varit framåtlutat när det gäller nybyggnadsbeställningar.

De svenska rederierna är enligt Catrine Vestereng väl positionerade på marknaden. 

– Fartygen är väldigt populära. Både befraktare och oljebolag pratar varmt om det här klustret. De var också först ut med till exempel landström.

Större risk att inte satsa

Att satsa extra blir förstås dyrare. Just nu är nybyggnadspriserna höga, säger Catrine Vestereng, och de flesta som bygger fartyg investerar inte mer än de måste, för då blir pay-back-tiden för lång.

– Men klustret i Sverige bygger ju för att behålla sina fartyg, de ska inte sälja dem på marknaden utan de ska operera dem i 20 år. Och då tror jag den största risken är att inte investera i energieffektivitet och bränslen för framtiden. För då kan de plötsligt sitta med en båt som måste byggas om, och det kräver stora investeringar. Det är en balansgång, men jag har stor tilltro till klustret och litar på att de räknar hem det, säger Catrine Vestereng. 

Du nämnde att det levereras många nya produkttankfartyg i närtid vilket kan påverka marknaden. Hur står sig det svenska klustret då? 

– Leveranserna sker framför allt inom LR2-segmentet. Jag tror inte att det svenska klustret kommer att påverkas, för de fartygen är mindre och där ser vi inte så stora leveranser. Tvärtom är det fortsatt stort behov av sådana fartyg på marknaden.

Hur länge kommer det att vara så?

– Geopolitiken påverkar mycket. Och även om krigen skulle ta slut över en natt, både Mellanöstern och Ryssland, så tar det lång tid att normalisera marknaden igen. Jag tror att vi kommer att ha marknaden som vi har nu i minst ett par år till, säger Catrine Vestereng.