Göteborgs nya elfärja: Liten, men ändå så stor

Direkt efter att Elsnabben lagt till vid Klippans färjeläge går däcksman Ahmad Hamdi Kabakebji ut på fördäck för att ansluta snabbladdaren. Han trycker på en fjärrkontroll för att fira ner kabeln så att den enkelt går att ansluta. När kabeln är på plats börjar fartygets batterier att ladda direkt.

– Den här laddaren har en megawatt in, vilket gör att det går väldigt fort att ladda här, säger befälhavare Jonny Mehtola.

På en skärm i styrhytten går det att följa hur många procent batterierna hunnit ladda och med vilken effekt laddningen sker.

En skräddarsydd färja 

Elsnabben beställdes 2024 av Styrsöbolaget efter att de vunnit Västtrafiks upphandling av älvtrafiken i Göteborg, ett avtal på 15 år där kravet var att båttrafiken över Göta älv ska vara helt elektrifierad. Elsnabben går i trafik på linje 285 mellan Klippan och Stenpiren via Eriksberg och Lindholmspiren. Den nya färjan är mindre än exempelvis Älvsnabben 4 och 5 från 1990-talet som också blivit elektrifierade. Men även om fartyget är mindre har Elsnabben fått ett större fördäck för att kunna ta fler cyklar.

Arbetsmiljön i fokus

Elsnabben är byggd på finländska Kewatec. En röd tråd har varit att ta fram ett fartyg med så god arbetsmiljö som möjligt. Det märks i styrhytten där förarplatsen är konstruerad för att befälhavaren ska kunna arbeta både sittande och stående med instrument som är reglerbara i både höjdled och sidled. 

– Jag tror inte just denna lösning gjorts tidigare. Vi är inte först med höj- och sänkbart, men däremot justeringen inåt och utåt, säger Torbjörn Cederberg, teknisk inspektör på Styrsöbolaget och den som projektlett bygget från rederiet.

Utmaningen har varit att få samma arbetsplats att fungera för olika kroppslängd.

– Våra befälhavare sitter här i så många timmar utan uppehåll vilket innebär risker för axelskador. Därför antog vi uppgiften att få till en arbetsmiljö som passar både för Jonny här som är 1,96 lång och de som är 1,60.

Jonny Mehtola menar att det blivit en stor förbättring mot de äldre färjorna.

– När jag har kört den här och sedan hoppat över till fyran eller femman känns det jättekonstigt. Har jag suttit så här? Här känns det som att allting är väldigt nära. Jag har provat att både stå och sitta, men tycker det är skönare att sitta för då känner jag att jag har bäst kontroll. Men det är skönt att kunna ställa sig upp om man vill.

Under designfasen har Styrsöbolaget arbetat med olika samverkansgrupper där besättningarna kunnat påverka. Även däcksmännen har kunnat påverka sin arbetsplats med ett nytt, rymligare däckskontor.

– På våra andra älvskyttlar är däckskontoren otroligt små och det har vi fått kritik för. Här skulle det vara stort, finnas utrymme och utan onödiga komponenter och prylar, säger Torbjörn Cederberg.

Samma tanke återkommer under däck. För Jonny Mehtola är ståhöjden i teknik-utrymmena ingen liten detalj.

– Min första båt på Styrsöbolaget var Vipan. Där kunde jag på vissa plaster slå huvudet i taket även om jag stod på knä. Det var som att gå i en ubåt, säger han.

Motorer i vaggor

Nere i propulsionrummet sitter två elmotorer med en förhållandevis enkel mekanisk drivlina utan backslag. Motorerna har monterats i vaggor för att minska vibrationer. Ombord finns en liten generator och en bränsletank för HVO på en kubik som automatiskt ska starta vid låg batterinivå.

– Den laddar med 94 kilowatt. Det är inte mycket, men tillräckligt för att ta sig hem. Men den ska ju aldrig behöva gå igång, säger Jonny Mehtola.

På Elsnabben finns en lång rad moderna tekniska lösningar. En är exempelvis en bergvärmepump som istället för borrhål är kopplad till en kölvattenslinga och som används för att värma upp vatten till fartygets värmesystem. En del i det är de värmeslingor som ligger i fördäcket och i rampen.  

– På vintern kan värmen gå in ett par timmar före första turen så att man slipper skotta och halkbekämpa, säger Jonny Mehtola.

En annan speciallösning gäller fartygets säkerhet. Elsnabben har en livflotte för 150 personer där evakueringen sker via en port på fördäcket. Fallhöjden är enligt regelverket 15 centimeter för hög för att slippa en evakueringskana. Därför finns en två meters uppblåsbar kana ombord.

För Jonny Mehtola har projektet med Elsnabben inneburit en återkomst till fartygsbyggandet. Innan han kom till Styrsöbolaget arbetade han nästan två år på Meyer Werft i Papenburg med kryssningsfartygen Genting Dream och World Dream. På Elsnabben har han arbetat nära varvet och bland annat skrivit fartygets manual.

– När Torbjörn frågade om jag ville vara med i projektet sa jag självklart ja, men då ville jag gärna jobba här också. Nu är jag här och det känns jättebra, säger han.