FuelEU Maritime förändrar spelplanen

EU:s förordning FuelEU Maritime, som trädde i kraft den 1 januari, syftar till att minska sjöfartens växthusgasutsläpp genom att främja användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen. För rederier innebär detta flera nya krav och förändringar. Just nu ägnas mycket tankekraft på rederikontor runt om i Europa åt att beräkna hur man kan möta de nya kraven på mest kostnadseffektiva sätt. Det kan bland annat innebära att investera i ny teknik och infrastruktur för alternativa bränslen men också olika typer av energieffektiviseringar.

Komplex situation för rederier

Fredrik Larsson ansvarar för miljö och hållbarhetsfrågor på Svensk Sjöfart, och har jobbat med förberedelserna för det nya regelverket under flera år. Han säger att det är en otroligt komplex situation som rederier nu har att hantera.

–Det här är i mitt tycke det största och svåraste som har hänt sjöfarten, och jag tror inte att alla riktigt har koll på det här än. Det blandar in både juridik, teknik och kommersiella aspekter.

När den nya förordningen nu slutligen har trätt i kraft har det ännu så länge inte blivit så stora reaktioner från medlemsrederierna.

–Märkligt nog har det ännu så länge varit ganska tyst. Men det är ett antal olika saker som rederier behöver göra nu. Man ska ju börja samla in och rapportera in den här datan från den första januari. En plan för rapporteringen ska godkännas av en extern verifikatör, men också av varje lands utpekade myndighet. För Sveriges del är det Naturvårdsverket. Sedan är det Transportstyrelsen som har tillsynsansvaret, säger Fredrik Larsson.

Tar hänsyn till alla utsläpp

FuelEU Maritime ställer krav på den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten för energi som används av fartyg som bedriver handel inom EU eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Denna intensitet mäts som utsläpp av växthusgaser per energienhet och beräknas utifrån en ganska komplex modell. Beräkningen tar hänsyn till utsläpp relaterade till utvinning, odling, produktion och transport av bränsle, utöver de utsläpp från energin som används ombord på fartyget.

Det nya direktivet innebär att fartyg över 5000 bruttoton som anlöper europeiska hamnar successivt måste minska växthusgasintensiteten i den energi som används ombord. Kravet är att minska med 2 procent till 2025, 6 procent till 2030, och upp till 80 procent till 2050, baserat på 2020 års nivåer. Kraven gäller oavsett fartygets flagg.

LNG blir fördelaktigt bränsle

Den stora utmaningen för branschen är alltså att hitta nya former av energi som inte har en växthusgaspåverkan och att hitta sätt att minska energiförbrukningen. Fortfarande råder det nämligen stor brist på alternativa bränslen som exempelvis metanol och ammoniak.

–Den stora frågan är vad som egentligen kan räknas som gröna bränslen. Svaret kan hittas i EU:s förnybart direktiv där det finns en klassificering och siffror på hur mycket utsläpp olika bränslen genererar. Utformningen av hur olika bränslens påverkan beräknas har gjort att LNG kommit att bli ett fördelaktigt alternativ med det nya direktivet, även om detta var en politiskt kontroversiell fråga under förhandlingarna, säger Fredrik Larsson.

Att många nu ser ut att välja LNG för sin framdrift har också att göra med att det finns tillgängligt på marknaden, är relativt billigt och funkar bra rent tekniskt på många fartyg. Men Fredrik Larsson säger att det också kan finnas en risk med att LNG växer stort som bränsle.

–Syftet med FuelEU Maritime är ju att det ska leda till en övergång till gröna bränslen. Om man från politiskt håll ser att hela handelsflottan istället går över till LNG som är ett fossilt bränsle finns det en risk att man ändrar regelverket.

Pooling blir ett nytt begrepp

För att underlätta sjöfartens övergång från fossildrift erbjuder den nya förordningen så kallade flexibilitetsmekanismer. Det innebär bland annat möjligheten att kompensera utsläpp inom en fartygsflotta genom ett ”pooling”-system. På det sättet kan fartyg som överträffar kraven kompensera för utsläpp från fartyg som inte uppfyller kraven, med andra ord tillhandahålla regelefterlevnad som en tjänst.

Ett exempel på ett sådant initiativ är ett nytt samarbete mellan det nordiska energibolaget Gasum och rederiet Wasaline som har undertecknat en avsiktsförklaring om att bygga den första storskaliga kommersiella FuelEU Maritime pool-tjänsten. Wasaline har en hybridfärja, Aurora Botnia, som kan drivas med såväl batterier som flytande naturgas och biogas. Affärsmodellen bygger på att Wasaline ska bidra med överkompensation till poolen genom att köra på flytande biogas, och att detta kan nyttjas av rederier som kör konventionellt. Det här är en form av system som vi kommer att se mer av, tror Fredrik Larsson.

– Jag tror att det kommer bli vanligt och det är många som kommer att poola på olika sätt. Men den stora trenden som hela tiden har funnits där och kommer starkt handlar om energieffektivisering. Desto mindre energi du använder, ju lättare blir det att uppfylla kraven i Fuel EU Maritime. Och om du inte klarar av att köpa gröna bränslen får du ta en mindre bot om du använder mindre energi.

Systemet skärps med tiden

De nya regelverken har gjort att fartygs energibehov blir en helt avgörande faktor för rederiers verksamhet. Särskilt som regelverken skärps succesivt.

– Har du inte rätt grejer i tanken eller att du har ordnat med någon pool eller liknande blir det olönsamt att köra fartyget. Då spelar det ingen roll hur nytt och fint det är eller hur bra besättningen du har. Det är ungefär som att du kan ha en superny och jättedyr Bugatti men det spelar ingen roll om du inte får köra med den i Stockholm på grund av att det är miljözoner, säger Fredrik Larsson.