Vill förändra med flytande hamnar

Företaget Sea Technology har sedan 2015 arbetat med att utveckla en flytande omlastningsterminal för containerhantering (FCT) med en yta på 600 x 400 meter och kapacitet att bära en miljon ton last, vilket motsvarar 50000 containrar (TEU). Plattformen utrustas med kranar och annat för att containrarna ska kunna lossas och lastas.

Therese Lundquist, vd för Sea Technology, säger till Sjöfartstidningen att rapporten visar att tajmingen för deras lösning är helt rätt.

–Det blir så tydligt att behovet av effektiva leveranskedjor är jättestort, och att landfasta hamnar har nått sin maxkapacitet. Man behöver hitta ett nytt sätt att göra det här på.

Allt större fartyg pressar hamnarna

Den nya rapporten om projektet utforskar sjöfartsindustrins intresse när det gäller FCT. Med hjälp av litteratur och intervjuer lyfter man fram nyckelfaktorer som säkerhet, ekonomisk bärkraft och trovärdighet. I slutsatserna slås fast att Sverige och särskilt västkusten, skulle kunna dra nytta av FCT för att hantera logistiska utmaningar i Nordeuropa.

I en artikel om projektet skriven av Lighthouse beskrivs hur de allt större containerfartygen och den ökande trafiken pressar hamnarnas kapacitet, samtidigt som skärpta utsläppsregler förändrar villkoren för sjöfarten. Tanken är att terminalerna ska läggas i strategiska lägen för feedertrafik till flera hamnar.

Den flytande hamnen fungerar alltså som en omlastningsterminal. De stora containerfartygen kommer på ena sidan av plattformen och lasten ombord lastas om till mindre matarfartyg som går till vidare till andra mindre hamnar. När Therese Lundqvist berättar om konceptet man tagit fram beskriver hon det som något av en revolution för sjöfartssektorn.

–Det handlar om att man har en låsning i att tänka att hamnar ligger på land. Att istället tänka att hamnar kan ligga på havet och att det går att använda havet som yta blir ju revolutionerande. Det är som när RoRo slog igenom i sjöfarten. Det var också en revolution.

Stor potential för minskade utsläpp

Enligt ett scenario skulle 25 procent av den frakt som idag går till Rotterdam kunna omdirigeras till en flytande hamn i Kattegatt, vilket skulle minska utsläppen med hela 80 procent.

De allra största containerfartygen av typen ULCV (Ultra Large Container Vessels) ställer höga krav på hamnar när det gäller bland annat djupgående vatten, långa kajer och avancerade tjänster. Idag är det bara runt 20 hamnar i världen som klarar att ta emot ULCV:er, enligt Sea Technology. De senaste åren har det dessutom varit hårt tryck på världens stora omlastningshamnar. Sommaren 2024 var till exempel väntetiden i Singapore upp till 30 dagar.

Ett alternativ till Skandiaporten

I Göteborgs hamn förbereds just nu jätteprojektet Skandiaporten som ska göra det möjligt att öka kapaciteten i containerhamnen och göra det möjligt att ta emot just de här allra största fartygen. Men Therese Lundqvist säger att projektet är onödigt och skulle kunna ersättas med flytande terminaler ute till havs.

–Det man gör är en kortsiktig lösning till en väldigt stor kostnad, både ekonomiskt och miljömässigt. Det räcker bara för att hantera en viss del av morgondagens stora containerfartyg, och för nästa generation kommer det inte att vara tillräckligt. Istället borde man tänka helt nytt och jobba med flytande lösningar. Då skulle Göteborgs hamn plötsligt kunna få operera fem gånger så mycket som idag och samtidigt frigöra yta i Göteborg.

Sea Technology har etablerat relationer med varv i Sydkorea som skulle kunna bygga den nya terminallösningen.

–Vi har fått ganska ingående offerter. Sedan kommer den slutliga utformningen bero på vem som ska operera terminalen. Ligger den utanför Lagos kanske vissa behov kommer styra, och om det skulle vara en Göteborgshamn finns det kanske andra behov.

Det finns egentligen inga tekniska hinder för att bygga den här typen av flytande containerterminaler. Det säger Anders Ulfvarson som är CTO på Sea Technology.

– Det finns inga tekniska hinder överhuvudtaget. Det behöver ordnas med certifiering och miljötillstånd, men det är egentligen inga hinder. För att få det här att hända måste vi ha en kund, så det handlar om att få till affärssidan.

Vad behöver det hända för att det här ska kunna bli verklighet?

–Det är många aktörer som behöver peka åt samma håll. Men vi börjar komma till en punkt där det faktiskt börjar hända saker. Vi ser EU-regelverken som kommer där CO2 kommer att beskattas ganska rejält. Vår lösning har enorma både miljövinster och ekonomiska vinster, och många saker ihop pekar på att det här tillhör framtidens infrastruktur, säger Therese Lundqvist.