Meriaura hyr in och bygger nytt

Meriaura är ett rederi som under nästan hela sin fyrtioåriga existens har sysselsatt fartyg inom det segment som brukar kallas småtonnage. Det började med bogserbåten Aura. Idag sysselsätter Meriaura 15 lastfartyg – både egna och inhyrda med långa TC-avtal.

Rederiets verksamhet inom lastsjöfart fokuserar på två områden. Majoriteten av flottan utgörs av torrlastfartyg som huvudsakligen skeppar bulk- och breakbulklaster. Därtill har rederiet två multipurpose-däckslastare som kan transportera projekt- och andra laster på det stora akterdäcket eller mobiliseras för specialuppdrag genom att utrustas med olika moduler på däck.

Flera fartyg i order

Det pågående nybyggnadsprogrammet omfattar investeringar i bägge verksamhetsområdena. Förutom två torrlastfartyg på drygt 6.000 dwt har rederiet i order ett något större specialfartyg för transport av projektlaster på däck än de två som ingår i den befintliga flottan.

–Vi jobbar med två segment, torrbulk och projektlaster, och båda är väldigt viktiga för oss. Därför har vi allokerat investeringen till båda våra ben, säger Beppe Rosin, vd för Meriaura.

Han påpekar att projektlasterna är en nischmarknad där Meriaura tack vare sina isgående däckslastare Meri och Aura har etablerat en stark position.

–Däckslastare överhuvudtaget är ganska ovanliga. Om vi talar om däckslastare med isklass IA är våra fartyg unika. De är av en smidig storlek och kan gå in till ganska trånga hamnar med grunda farleder. Meri och Aura tjänar oss väl, men vi ser att storleken på många projekt växer och därför får vårt nybygge större däcksyta. Våra nuvarande däcklastare har en dödvikt på 4.500 ton och nybygget blir på ungefär 6.500 ton.

Kör sektioner till varven

Typiska projektlaster för Meriaura är bland annat sektioner för nybyggen till varven i Finland, delar till vindkraftverk, stålkonstruktioner samt olika typer av maskiner eller annan utrustning för industrin. I likhet med Aura får nybygget också dynamiskt positioneringssystem (DP2). Fartyget får två poddar för framdrift och tre thrustrar i tunnlar i fören.

–Förutom att köra projektlaster kan fartyget också delta i krävande installeringsjobb. Våra projektlastare är mångsidiga eftersom de snabbt kan mobiliseras till olika specialuppdrag. I somras var till exempel Aura vid Island och lade en telekommunikationskabel och då krävs DP-funktion. På däck installerades karuseller med kabel och bostadsmoduler för dem som jobbade med projektet.

Åtminstone i nuläget finns inga planer på att sälja Aura, som är den äldsta av rederiets däckslastare, levererad 2008.

–Trots att hon börjar bli lite till åren kommen har vi inga planer på att sälja henne ännu inom en rimlig framtid. Hon är bra underhållen och platsar i vår flotta. Vi investerar nu i tilläggskapacitet.

Allt större fartyg inom småtonnaget

De två nya torrlastfartygen markerar en utveckling mot allt större fartyg inom småtonnagesegmentet. Fartygen är av det holländska varvet Royal Bodewes standardtyp Ecotrader. Speciellt med Meriauras nybyggen är bland annat att de blir de första av denna typ med isklass.

–Vi går upp lite i storlek med dessa nybyggen. Samma sak hände 2016 med Mirva VG och Eeva VG. Nu växlar vi igen upp med dryga 1.000 ton för att hänga med i utvecklingen. Vi har sett att sakta men säkert går fraktpartiernas storlek upp. 3.000-tonnare har redan blivit olönsamma i vår trafik. När jag kom till Meriaura 2014 hade vi sex stycken 3.000-tonnare i flottan. I början av 2025 hade vi två och nu har vi ingen. Hur smidiga de än skulle vara för vissa laster är de operativa kostnaderna ungefär de samma som för större fartyg.

Kunderna är vana vid 4.000 till 5.000 tons laster

Beppe Rosin förklarar att det var ett strategiskt drag att i början av 2025 chartra in 6.000 tonnaren Carelie från Rederi Ab Nathalie.

– Utvecklingen sker förstås över tid och vi måste jobba med att försöka få fulla laster. Våra kunder är vana vid 4.000 till 5.000 tons laster och nu börjar vi tala om lite större. Med Carelie har vi redan börjat köra upp en sådan marknad. 

Med det sagt understryker Beppe Rosin att Meriaura inte överger de fartyg som lastar mindre än 6.000 ton.

– När vi ser på hurdana fartyg våra konkurrenter beställer så kommer det inga 4.000-tonnare längre, de är i huvudsak 5.000 ton. De två nybyggda TC-fartygen som vi tar in är också på 5.000 ton. Nu blir basstorleken för våra fartyg mellan 5.000 och 6.000 ton.

Hamnarna måste hänga med

Men han ser att det finns en övre gräns för småtonnaget som förr eller senare kommer emot.

–I närtrafiken på Östersjön kommer den emot när det inte längre går att lossa och lasta fartygen på ett dygn. Nu måste också hamnar och stuverier hänga med så att det ska gå att svänga en 6.000-tonnare på ett dygn, annars mister man en stor del av skalfördelen. Vi kör cirka 50 resor per år med våra fartyg. En av de största utmaningarna för oss är de extra väntetider som kan uppstå om det är trängsel i hamnarna och man kommer in för sent en fredag och blir liggande i hamn över veckoslutet. Med vår optimering och trafikstyrning försöker vi undvika sådana situationer där vi förlorar veckoslut. Men även bra planering kan fallera om det blir dåligt väder.

Vill bygga i Europa

Nybyggnation är en långsiktig investering för Meriaura. Vad gäller torrlastarna så ville rederiet bygga dem i Europa, trots att detta var ”till premiumpris”. Efter offertrunda placerades ordern vid Royal Bodewes.

–Vi anlitar samma varv som för våra föregående nybyggen från 2016. Många av våra gamla trotjänare som vi har på TC är också byggda där. På basen av våra erfarenheter litar vi på att vi får bra kvalitet. Vi tror också att andrahandsvärdet är bättre på ett fartyg byggt i Europa, åtminstone om det säljs inom Europa. Men fartygen är nog tänkta att bli långvariga i vår flotta och ska höra till bastonnaget. Strategin är att vi ska ha ett långtida bastonnage som ägs av oss. Sedan reglerar vi kapaciteten med TC-fartyg som vi hyr in från både finländska och utländska rederier.

Beppe Rosin berättar att Meriaura sedan många år tillbaka har ett gott samarbete med Rederi Ab Nathalie i Åbo och Helmer Lundström Ab Oy i Västanfjärd.

–Vårt moderbolag Meriaura Invest är även delägare i Helmer Lundström, som numera äger Mirva VG. När vi sålde fartyget köpte vi samtidigt en andel i rederiet. Även i Rederi Ab Nathalie är Meriaura Invest delägare.

Konstruerade för användning av bioolja

De beställda nybyggena nybygge får huvudmaskiner från Wärtsilä. Både torrlastfartygen och däckslastaren är konstruerade för användning av bioolja. I första hand levereras detta biobränsle från VG Ecofuel som är ett dotterbolag till Meriaura.

–De kan givetvis också använda annat biobränsle, men för närvarande kommer det från vår egen produktion. Meri, som levererades 2012, torde ha varit det första handelsfartyget som var byggt för att kunna köra även på bioolja.

Även Mirva VG och Eeva VG som levererades 2016 utrustades med en huvudmaskin som kan använda bioolja som bränsle.

–Vi gjorde investeringar i fabriken i Nystad under coronapandemin och kunde ytterligare förbättra produkten samtidigt som vi också utvecklade nya system på fartygen för uppvärmning och ombordblandning. Efter experiment med alla möjliga blandningar och system kom vi fram till att använda en blandning där mellan 50 och 70 procent är bioolja.

Beppe Rosin berättar att Meriaura har samarbetat med Wärtsilä i olika tester med bioolja.

– Dessa har visat att vi tryggt kan köra på det här bränslet. Vi har studerat många nya bränslealternativ och kom fram till att de kommer säkert någon gång men ska vi göra någonting idag så måste vi stöda oss på det vi har tillgängligt. 

Viktiga för Finlands försörjningsberedskap.

Beppe Rosin understryker att de mindre lastfartygen utgör en viktig del av den transportapparat som ska trygga Finlands kristida försörjningsberedskap.

– Vi kan med relativt små fartyg anlöpa alternativa hamnar. Vi har också jobbat hårt för att våra befälhavare ska få lotsdispens. Det betyder att de är förtrogna med små farleder och kan navigera i skärgården och söka alternativa rutter om så behövs. Viktigt är också att våra egna fartyg och en betydande del av våra TC-fartyg har finsk flagg. Det betyder att de alltid står till förfogande.

Godkänd sjöfartspolitik

Sjöfartspolitiken i Finland får godkänt vitsord av Beppe Rosin, men det betyder inte att branschen skulle sakna stora utmaningar.

–Vi ser inte att finsk flagg ger någon direkt konkurrensfördel, men det som är hela branschens stora orosmoment är bristen på sjöfolk. En orsak ser jag att utbildningarna inte drar och att de som söker sig till dessa utbildningar inte slutför sina studier. Ett minst lika stort problem är att branschen läcker. Sjökarriärerna blir i många fall alltför korta och kvalificerad personal går iland. Där har branschen något att jobba med för att den ska bli tillräckligt attraktiv, anser Beppe Rosin.

Beppe Rosin medger att han har vissa svårigheter att förstå att sjöfarten i Finland har så stora problem med rekryteringen.

– Jag ser att sjöfarten borde ha många konkurrenskraftiga element. Det finns jobb och jämfört med många andra yrken är lönerna helt hyfsade. Med 1:1 system har man lika mycket lediga dagar arbetsdagar.