När ombyggnad slår nybygge

Förutom nybyggnationer är en av Stena RoRos specialiteter att bygga om befintligt tonnage. Historiskt har bolaget genomfört en lång rad konverteringar och ombyggnader för att anpassa fartyg till nya uppgifter.

–Det är ett sätt att förbättra tjänsterna för våra kunder. Vi strävar efter att öka lastkapaciteten samtidigt som vi håller hållbarhet i fokus. Det är en del av Stenas identitet, säger Per Westling, vd på Stena RoRo.

Ett av de senaste större projekten har handlat om att bygga om de båda rorofartygen Stena Foreteller och Stena Forerunner för Stena Line med ytterligare ett lastdäck, vilket ökat deras lastkapacitet från 3.000 till 4.000 längdmeter.

Fartygen tillhör den andra generationen i Stena 4-Runner-serien (Mk II) och som byggdes på Dalian Shipyard i Kina och som levererades till Stena RoRo mellan åren 2001 och 2003. Serien består förutom Stena Foreteller och Stena Forerunner av Stena Forecaster som är utchartrad.

Stena Foreteller och Stena Forerunner går i Stena Lines trafik mellan Rotterdam och Immingham i England.

Fått bättre manöverbarhet

Ombyggnaderna har ökat fartygens lastkapacitet med 30 procent. Samtidigt har de också förberetts för landström, fått en förbättrad manövrerbarhet genom uppgraderade bogpropellrar, samt extra förtöjningsvinschar. Dessutom har mindre reparationer och förebyggande underhåll genomförts. Fartygen har även fått en modernare Stena Line-målning på skroven.

Arbetena genomfördes i omgångar under 2025 på det kinesiska varvet China Merchants Industry i Weihai. Att valet föll på det varvet handlar om flera faktorer, bland annat att Stena RoRo har en lång relation med dem eftersom de bland annat bygger fartygen i E-Flexerserien vilket gör att Stena har ett team på plats. 

Men att genomföra ett ombyggnadsprojekt i Kina var något nytt. Trots det stora avståndet skulle det visa sig bli lönsamt.

–När vi gick ut till varv i Europa fick vi förvånansvärt höga priser. Därför gick vi till Weihai-varvet och de kom in med ett väldigt attraktivt pris. Trots att vi tvingades ta fartygen till Kina och tillbaka, vilket betyder en månad per väg, var det utan tvekan lönsamt, säger Per Westling.

För att spara tid kunde varvet börja bygga sektionerna innan fartygen kom. 

–De började prefabricera däcken ganska tidigt. När fartygen väl kom var allt färdigt så att det nya däcket kunde lyftas på i sektioner, säger Mikael Abrahamsson, Manager Conversion and Projects på Stena RoRo.

En idé som låg färdig

Idén till projektet föddes för fem år sedan när Stena RoRo gjorde en förstudie kring vad fartygen skulle kunna användas till i framtiden och hur de skulle kunna anpassas.

–Då tittade vi på flera olika lösningar, både en förlängning och att sätta på extra däck. Vi hade lösningar som skulle ha inneburit att fartygen skulle ha fått 5500 längdmeter, då inkluderat både ett extra däck och en förlängning, säger han.

När Stena Line lyfte behovet av en ökad kapacitet för fartygen kunde Stena RoRo ta fram de gamla planerna.

–Vi gjorde aldrig förlängningen eftersom det behovet inte fanns samtidigt som det både är dyrare och mer komplicerat. Dessutom har de här fartygen en ganska bra längd redan, de är 195 meter och kommer in i de flesta hamnar i Europa. Skulle de bli över 230 meter långa blir det plötsligt väldigt stora fartyg, säger Mikael Abrahamsson. 

Vann tid på att konvertera

Även om Stena Line fick vara utan sitt tonnage i närmare ett halvår per fartyg, så blev det förutom en ekonomiskt fördelaktig lösning även ett tidseffektivt alternativ. 

–Det går väldigt fort i förhållande till ett nybygge, man får snabbt upp kapaciteten. Fartygen har samma storlek på besättning som tidigare och i princip samma bränsleförbrukning, vilket betyder samma operativa kostnader men en ökad lastkapacitet med 30 procent, säger han.

Att fartygen ursprungligen var designade för att klara tunga papperslaster gjorde att de hade en förhållandevis hög dödvikt. 

–De var väldigt lämpade för att få ett extra däck. De har ett djupgående på 7,5 meter för att klara de tunga papperslasterna, men när de användes för vanlig trailerlast låg de på runt 6,20 så det fanns en meter att ta av där, säger Mikael Abrahamsson.

Att bygga om istället för att bygga nytt är också ett tydligt hållbarhetsval. Förutom utsläppen som ett nybygge genererar, innebär den ökade lastvolymen att utsläppen per transporterad enhet sjunker.

–Räknar man förbrukning per lastmeter blir en ökad kapacitet på 30 procent en betydande minskning, säger Per Westling.

Efter att Stena Foreteller åter satts i trafik sommaren 2025 slutfördes ombyggnaden av Stena Forerunner under hösten. Fartyget återlevererades från varvet i november.