Miljardsatsningar görs på södra Östersjön

Läs mer: Rederierna rustar för nya tider på Östersjön

Finnlines startade en ny linje från Malmö till Polen våren 2024 och har samtidigt ett miljardprogram för nya fartyg för trafiken mellan Finland och Tyskland. TT-Line har både byggt nya fartyg, har fartyg i order och har etablerat sig i nya hamnar. DFDS och Stena Line har satsat på nytt tonnage, liksom det nybildade polska rederiet Polsca. Det har varit en händelserik utveckling på södra Östersjön bara under de fem senaste åren.

Det senaste ropax-nybygget som satts i trafik på Östersjön heter Jantar Unity och är det första av tre fartyg som beställts för det nybildade polska rederiet Polsca  och som sattes in mellan Trelleborg och Świnoujście i början av året. Polsca är ett nytt samarbetsbolag som bildats för att samla tre rederier till ett. Det handlar om Polish Steamship Company (PŻM) som driver Unity Line, delägarna EuroAfrica Shipping Lines och Polska Żegluga Bałtycka (PŻB) som i sin tur driver Polferries.

Enligt Per-Ove Forsberg, vd på Unity Line Sverige, är sammanslagningen i grunden en strukturell förändring. Historiskt har Unity Line och Polferries arbetat parallellt med egna resultatkrav trots att de båda har gemensamt statligt ägande. Det har inneburit att bolagen konkurrerat med varandra lika mycket som med externa aktörer.

–Nu ser vi till helheten. Istället för att optimera varje enskilt rederi optimerar vi hela systemet, vilket gör att kunden får en enhet samtidigt som det blir bättre optimerat för total intjäning, säger han.

Samtidigt lever de tidigare bolagsstrukturerna kvar i bakgrunden. Fartygen ägs fortsatt av respektive rederi och den tekniska driften hanteras där, men för kunderna är det ett samlat bolag som gäller framöver.

Polferries bedriver idag trafik mellan Nynäshamn och Gdansk, samt Ystad och Świnoujście. Unity Line har linjetrafik mellan både Trelleborg och Ystad till Świnoujście. Totalt opererar de båda rederierna elva fartyg. 

Enligt Per-Ove Forsberg kommer den nya gemensamma flottan innebära nya möjligheter.

–Vi håller på att optimera en större fartygsflotta med fler fartyg än vad var och en hade tidigare. Vi försöker anpassa den efter vad marknaden efterfrågar, säger han.

De två efterföljande nybyggena kommer också att sättas i trafik för Polsca, det andra, Amber Unity, redan till hösten. Hur de befintliga fartygen ska integreras i det nya rederiet är inte helt fastlagt.

Läs mer: Positionerar sig med grön korridor

Har sett förändringarna

Per-Ove Forsberg har arbetat inom Unity Line sedan 1991 och har därmed god koll på utvecklingen på södra Östersjön. De senaste åren har konkurrenssituationen förändrats markant. TT-Line har länge trafikerat Sverige–Polen, medan Finnlines för två år sedan startade linjen Malmö–Świnoujście. Därtill har både DFDS och Stena Line investerat i nytt tonnage i regionen.

–Det är klart att konkurrensen blivit tuffare. Men konkurrens i sig är inte något dåligt. Det gör att vi alla måste vara bättre och det leder till en bättre kundupplevelse.

Per-Ove Forsberg menar att Unity Line och nu Polsca har en stor fördel genom sina elva fartyg.

–Det gör att vi kan erbjuda flest avgångar per dygn och störst tillgänglighet. Det är skillnad på att ha en avgång per dag och att ha sex eller sju, säger han.

Satsningen på nybyggena har fått extra stor uppmärksamhet i Polen eftersom fartygen byggs av Gdansk Remontowa Shipyard. När Jantar Unity döptes i Szczecin i mitten av januari samlades tusentals människor för att få en glimt av fartyget som är 195,6 meter långt, har en lastkapacitet på 4100 lastmeter och har plats för 400 passagerare. Färjorna är utrustade med fyra LNG-drivna dual-fuel-motorer från Wärtsilä samt ett batteripaket. Framdrivningen sker via två Azipod-enheter från ABB.

Nybyggnationerna är inte bara en fråga om komfort eller varumärkesprofilering, utan i hög grad en konkurrensfråga kopplad till miljökrav och ekonomi.

–Vi har utmaningar med miljöavgifter och höga bränslepriser. Nya fartyg är mer miljövänliga, släpper ut mindre koldioxid, drar mindre bränsle och lastar mer. Fördelat per enhet blir de mer konkurrenskraftiga, säger Per-Ove Forsberg.

De två EU-regelverken EU ETS och FuelEU Maritime har förändrat kalkylen för färjerederierna på bara ett par år. Rederier som sitter med mindre och äldre fartyg får svårare att bära sina kostnader.

–Kombinationen av större fartyg och mer miljövänlig framdrift påverkar konkurrenskraften mest.

Satsar på ny linje från Karlshamn

Förutom nya fartyg är en av de största nyheterna som Polsca kommer med under 2026 ett undertecknat avtal om lanseringen av en ny färjeförbindelse mellan Karlshamn och Gdansk. Målet är att bygga ett sammanhängande och konkurrenskraftigt färjenät i Östersjöregionen, riktat mot både mot gods- och passagerartrafik. Linjen kommer att startas senare i år och trafikeras av två fartyg, vilket betyder ett flertal avgångar i veckan med kvällsavgångar från båda hamnarna. 

För Karlshamns hamn innebär starten av den nya linjen att hamnen fått in två nya färjerederier inom tre år och blir en allt viktigare nod för färjesjöfarten på Östersjön. Samtidigt som många andra svenska hamnar tappat volymer, har Karlshamns hamn noterat en tydlig ökning.

–Utvecklingen har varit positiv. Vi har sett en stabil ökning i både volymer och frekvens, och framför allt en tydligt ökad efterfrågan på tillförlitliga ropax-lösningar, säger Caroline Säfström, vd för Karlshamns hamn. 

Den kommande trafiken till Polen har inte kommit till av en slump, utan är resultatet av ett tydligt uppdrag från kommunens politiska ledning.

–En korridor till Polen har varit ett uppdrag från styrelsen som vi haft under årtionden, så att vi nu äntligen lyckats få till det känns fantastiskt. Det har mycket att göra med marknadsprognoserna, att det helt enkelt finns ett segment att plocka här, säger hon.

Nyckeln för att hamnen ska kunna ta klivet är den stora utbyggnaden som färdigställdes under 2022.

–Utbyggnaden har stärkt vår kapacitet, förbättrat flödena och gjort det möjligt för oss att ta emot fler och större fartyg upp till 230 meter parallellt. Vi har dessutom byggt mer robusta och framtidssäkrade ytor, vilket är helt centralt i ropax-segmentet där punktlighet och effektivitet är affärskritiska, säger hon.

Ombyggnaden öppnade för att DFDS kunde sätta in sina nybyggen Luna och Aura Seaways på linjen till Klaipeda år 2022. Därefter har även TT-Line etablerat sig i hamnen till samma destination. Sedan oktober 2025 samarbetar DFDS och TT-Line genom ett ”space charter”-samarbete, vilket innebär att rederierna hyr plats på varandras avgångar och därmed kan erbjuda sina kunder fler avgångar per vecka.

För Karlshamns hamn har utvecklingen på Östersjön inneburit att ständigt ligga i framkant för att möta rederiernas behov, där rederier investerar tungt i nytt tonnage och energiomställning.

–Det märks i att rederierna investerar i både energiomställning och större fartyg för att stärka sina erbjudanden. För oss innebär det att vi måste ligga steget före med bra ytor, snabb hantering, hög punktlighet och en modern digital infrastruktur. När nu ytterligare en operatör tillkommer förändras dock inte arbetssättet i grunden, säger hon. 

Östersjön allt viktigare för Stena Line

De senaste åren har Stena Line expanderat kraftigt på Östersjön. Under år 2020 etablerade sig rederiet vid den nya roro-terminalen Stockholm Norvik med sin trafik på linjen Nynäshamn-Ventspils. Dryga året senare utökade de kapaciteten med de båda förlängda färjorna Stena Baltica och Stena Scandica. Under 2023 köptes hamnverksamheten i Ventspils för att säkra långsiktig tillväxt och 2025 förvärvades terminaloperatören Terrabalt i Liepaja där Stena Line driver trafik med två fartyg på linjen till Travemünde. Under 2022 satte Stena Line dessutom in de båda E-Flexerfartygen Stena -Estelle och Stena Ebba mellan Karlskrona och Gdynia. Men trots satsningarna menar vd Niclas Mårtensson att Östersjön är en tuff region att verka i just nu.

–Kriget i Ukraina har gjort att det blivit allt mindre affärer till och från Estland, Lettland och Litauen eftersom all transittrafik till Ryssland och Vitryssland försvunnit. Men även om det är väldigt tufft just nu så tror vi på att det finns en dag imorgon också, vilket gör att det är bra att ha de här positionerna, säger han.

Just nu har inte Stena Line några ytterligare planer på att expandera på Östersjön.

–Vi har ingen ambition att gå in och köra på Tallinn eller Helsingfors och konkurrera med de kryssningsrelaterade rederierna, det är inte vår melodi. Sedan får man ju se vad som händer i exempelvis Kapellskär, men jag är inte säker på att det finns plats för en operatör till där just nu. Finnlines gör ett fantastiskt jobb med sina nya fartyg så jag tror inte vi skulle ha så mycket att tillföra där, säger han.

Stena Line gjorde ett expansionsförsök på Östersjön under 2022 med trafik från Nynäshamn till Hangö i Finland, men det bar sig inte och lades ner året efter.

–Vi fick lägga ner eftersom Åland blev ett undantag från EU ETS-reglerna. Eftersom vi inte kunde segla via Åland kunde vi inte heller konkurrera på lika villkor, tyvärr. Annars hade vi nog varit kvar där, säger han. 

Är konkurrensen på Östersjön tuffare än på andra ställen där ni seglar?

–Nej, det finns ingen linje hos oss som inte lever under tuffa förhållanden, hela Nordsjön är ett enormt konkurrensutsatt område exempelvis. Sedan har vi Trelleborg-Rostock som konkurrerar med Öresundsbron och den konkurrensen är värre än att ha en rederikonkurrent. Vi är vana vid tuff konkurrens och jag skulle säga att vi just nu har rätt tonnage för Östersjön för att kunna hjälpa marknaden att återhämta sig, även om det nog kommer att ta ett tag, säger Niclas Mårtensson.