Stena Line växer vidare på Irländska sjön

Läs mer: Stena Edda håller länken öppen

Det är onsdag eftermiddag i Dublins hamn och lugnet före stormen. Johan Edelman, Stena Lines affärsområdeschef för den södra delen av Irländska sjön, nickar till vakten och kör in i hamnområdet. Stena Nordica ligger inne och ska strax börja lasta inför avgången till Holyhead i England senare under eftermiddagen. Bara ett stenkast bort ligger konkurrenten Irish Ferries fartyg James Joyce där lastningen just påbörjats. Även hon ska gå till Holyhead, fast en kvart före Stena Nordica.

–Vår linje mellan Dublin och Holyhead är den näst största i hela bolaget efter den mellan Belfast och Cairnryan i Skottland. Här har vi ungefär en miljon passagerare och 300.000 fraktenheter per år, säger han.

Linjen Belfast–Cairnryan tar 1,2 miljoner passagerare och 600.000 fraktenheter årligen.

Stena Nordica går egentligen mellan Rosslare och Fishguard, men har hoppat in som ersättare för Stena Estrid som i sin tur avlöser Stena Embla mellan Belfast och Liverpool eftersom hon är på varvsbesök.

–Stena Nordica är kanske inte vårt nyaste fartyg, men hon är ett fantastiskt ersättningsfartyg eftersom hon kan användas överallt på våra linjer, säger Johan Edelman.

Rederiets viktigaste marknad

Stena Line har en omfattande verksamhet på Irländska sjön. Från början av 2026 kommer rederiet att ha tolv fartyg som gör närmare 250 seglingar per vecka på sex olika linjer, tre från Belfast, två från Dublin och en från Rosslare.

–Så som marknaderna ser ut just nu är Irländska sjön den viktigaste marknaden för oss, säger Niclas Mårtensson, vd för Stena Line och fortsätter:

–Det syns inte minst fartygsmässigt. Tre av våra fem E-Flexerfartyg går där, liksom de nya NewMax-fartygen Stena Futura och Stena Connecta som kommer efter nyår och det är ett bra bevis på att vi tror på Irländska sjön.

Linjerna är fördelade på två olika affärsområden, Irish Sea North och Irish Sea South. Totalt finns sex olika affärsområden inom hela Stena Line.

–Tanken med den här organisationen är att vi ska kunna vara lokala även om vi är globala. Man måste ha fingerspetskänsla för vad som händer på marknaden och förstå de människor som jobbar där, säger Johan Edelman.

De båda områdena på Irländska sjön har historiskt både fungerat som gemensamt affärsområde och två separata områden. Våren 2024 gjordes dagens uppdelning.

–Kommersiellt är det egentligen samma kunder i båda områdena. Men i och med att detta är Stena Lines största affär och som fortsatt växa var det bäst att dela upp dem. Irland och Nordirland är två ganska olika länder med stora skillnader så därför delades det igen, säger Johan Edelman.

Republiken Irland är ett självständigt land, medan Nordirland är en del av Storbritannien. Irland har Euro, Nordirland Brittiskt pund.

I samband med omorganisationen för två år sedan fick Johan Edelman rollen som affärsområdeschef efter att tidigare ha haft samma uppdrag på Östersjön och området Baltic Sea North med Riga som bas. Nu blev det istället en flytt till Dublin.

–Jag och min fru trivs jättegott här, irländarna är supertrevliga och Dublin en fin storstad, säger han.

Över tre decennier på Irländska sjön

I år är det exakt 30 år sedan Stena Line etablerade sig i både Belfast och Dublin. Men rederiet har varit verksamma på Irländska sjön längre än så. Dörren för Stena Line öppnades egentligen redan 1984 då den brittiska regeringen sålde kärnverksamheten inom passagerar- och bilfärjetrafiken hos statliga Sealink till Sea Containers. Rederiet bytte namn till Sealink British Ferries, ett bolag som då hade fem helägda linjer samt en som ägdes till hälften, 14 fartyg och fyra hamnar. Stena AB fick upp ögonen för rederiet som då var jämnstort med Stena Lines verksamhet. Stena såg en stor utvecklingspotential, men affären blev en utdragen process som gick i hamn först våren 1990 efter ett år med förhandlande.

Tiden på Irland och Nordirland i början på 1990-talet präglades fortsatt av våldsamheter i det som kallas för The Troubles, konflikten som pågick under tre årtionden och som kostat omkring 3500 människor livet. Det så kallade Långfredagsavtalet mellan de brittiska och irländska regeringarna och som hade stöd av de flesta politiska partierna i Nordirland, lugnade ned läget år 1998.

I november 1990 gjorde Stena Cambria sina första seglingar för Sealink Stena Line mellan Fishguard och Rosslare. Det blev ett av startskotten på den nu 35 år långa resan till det som Stena Line är idag på Irländska sjön. Kort efter starten byttes namnet till Stena Sealink Line innan det slutligen blev Stena Line under 1996.

Läs mer: Här är fartygen som trafikerat på Irländska sjön

Året innan bytte rederiet hamn från Larne till Belfast, vilket skulle visa sig bli ett lyckodrag. Sedan flytten har fraktvolymerna fyrdubblats och passagerartrafiken ökat med 80 procent. Då hade rederiet tre fartyg men bara en linje till Stranraer. Men rederiet ville storsatsa och i början av 1996 levererades Stena Lines första stora framtidssatsning för Irländska sjön, HSS-katamaranen Stena Explorer för linjen mellan Dun Laoghaire utanför Dublin och Holyhead. Senare samma år kom systerfartyget Stena Voyager för Belfast–Stranraer. HSS-fartygen var högteknologiska pionjärer som erbjöd snabba resor med hög komfort, ett koncept som utifrån dåtidens oljepris på 18 dollar per fat var lönsamt. Men när priset steg till 100 dollar per fat i början av 2000-talet blev det dödsstöten för satsningen.

Idag har Stena Line sju fartyg som seglar på Belfast och trafikerar tre destinationer: Cairnryan, Heysham och Birkenhead utanför Liverpool. Stena Line har blivit en grundspelare i Nordirlands infrastruktur och transporterar 80 procent av alla bilar och nästan 70 procent av all vägfrakt mellan Nordirland och Storbritannien.

Niclas Mårtensson är tydlig med att även om verksamheten på Irländska sjön har utvecklats till en framgångssaga, så har resan också kostat.

–Det är ju inte så att Irländska sjön ser ut på samma sätt idag som dag ett. Vi har långsamt tagit steg för steg och vuxit in med fler fartyg, större fartyg, fler linjer och hamnar. Vi är lyckosamma på Irländska sjön, men det kommer verkligen inte av sig självt. Det är hård konkurrens, vi har slitit hårt för detta och har jobbat hårt med kundnöjdhet, att bygga upp ett förtroende på marknaden och att våga investera, säger han.

Ett europeiskt Silicon Valley

Efter turen i hamnen svänger Johan Edelman in till Stena Lines Dublinkontor i Eastpoint Business Park i nära anslutning till hamnen. Det är Europas svar på Silicon Valley.

–Det här är ett smått historiskt område. Här etablerades den första stora affärsparken för techjättarna, så här satt alla de stora från Microsoft och Facebook till Google.

Låg bolagsskatt gjorde att techjättar som IBM, Dell, HP och Google tidigt hittade till Dublin, vilket la grunden för stadens utveckling till ett europeiskt teknikcentrum.

Stena Line har ett tjugotal anställda på kontoret som bara är temporärt i väntan på att en kontorsbyggnad i hamnen ska bli färdigrenoverad.

–Då kommer vi att sitta i samma byggnad som hamnen, vilket känns mer logiskt, säger han.

Johan Edelman började själv sin Stenakarriär som ombordanställd på Danmarksfärjorna från Göteborg. Därefter gick han till att bli servicechef på rederiets Tysklandsfartyg, klättrade vidare till landorganisationen, blev linjechef och senare affärsområdeschef för trafiken mellan Oslo och Fredrikshamn innan han hamnade i Danmark och sedan Lettland som affärsområdeschef. 

–Stena är fantastiskt på det sättet att om man har vilja och ambition, så satsar de på människor och utbildar dem så att man kan göra karriär, säger han.

Livsmedel och människor med relationer är basen

På linjerna över Irländska sjön är både passagerarna och fraktkunderna lika viktiga för rederiet. Många människor har släkt och vänner på andra sidan havet och reser ofta för att hälsa på, särskilt i samband med storhelger. För fraktkunderna är färjelinjerna en absolut nödvändighet.

–Den största exportprodukten på Irland är kött, grönsaker och livsmedel. Sedan importerar de sådant som de inte har, vilket gör att det är väldigt mycket färskvaror som går fram och tillbaka. Det gör det väldigt känsligt och tidspressat, blir vi försenade kan en hel last bli förstörd.

Bara under de senaste två åren har det skett en förändring i fraktmönstret från chaufförsbundet till mer löstrailrar. Det ställer ännu större krav på rederiet.

–Det är svårare att hantera eftersom det kräver mer av oss. Dessutom kräver det mer yta, ibland kan en trailer komma till hamnen flera dagar innan den ska skeppas och då står den där, säger Johan Edelman.

En tuff konkurrens

Även om Stena Line är marknadsledande på Irländska sjön och det största rederiet i Storbritannien med över 3000 anställda, så är det en tuff marknad. Förutom Stena Line trafikerar flera stora rederier på Irländska sjön. Irish Ferries kör från Dublin och Rosslare till både England och Frankrike och även vidare till Spanien. Belgiska CldN har omfattande trafik med hubbar i Dublin, Cork och Warrenpoint. P&O Ferries seglar från Larne till Cairnryan, franska Brittany Ferries har tre linjer från Irland; Cork till Roscoff, Rosslare till Cherbourg samt Rosslare till Santander. DFDS utgår från Rosslare och går till franska Dunkirk och Finnlines går från Rosslare till Zeebrugge.

–Utöver det har vi även konkurrens av flyget på passagerarsidan, Irland och Dublin är Ryanairs och lågprisbolagens födelseort, säger Johan Edelman.

Men allt är inte blödande knivskarp konkurrens. Stena Line och Irish Ferries har exempelvis hittat sätt att samverka. I höstas träffade de ett avtal om att hyra däcksyta av varandra i samband med vinterns dockningar.

–Det är för att säkerställa volymen på marknaden, vilket är bra för kunderna och visar att vi tar detta på allvar samtidigt som det säkerställer att det finns resiliens.

Långsiktigheten har varit vägen framåt

Under de senaste åren har Stena Line satsat stort på hamnarna runt Irländska sjön. Rederiet äger och opererar hamnarna i Holyhead, Fishguard och Cairnryan och har tecknat rekordlånga avtal med brittiska Peel Ports till år 2100 för hamnarna i både Birkenhead och Heysham.

–Vår strategi skiljer sig från våra konkurrenters genom att vi sagt att vi tänker vara långsiktiga. I det vill vi också säkerställa att vi kan fortsätta segla och då är det hamnarna man behöver skaffa sig grepp om. Att ha såpass långa avtal är nästan som att äga hamnarna, bara att de inte står i balansräkningen, säger Niclas Mårtensson.

På Irland har de dock inte lyckats få till riktigt lika långa avtal ännu.

–Man är inte riktigt lika van vid att göra så på Irland så här har vi kortare avtal, men vi jobbar på att få dem längre, säger Johan Edelman.

Bakgrunden till att Stena Line kan ha ett så långsiktigt perspektiv beror på att det är ett familjeägt rederi.

–Vi måste leverera pengar, men vi är inte styrda av börsen, att vi ska leverera varje kvartal och liknande. Vi kan ha en långsiktighet som ser annorlunda ut mot andra bolag, säger Niclas Mårtensson.

Behöver alltid ligga flera år före

Vägen till att hitta en lyckosam trafik bygger på ett långsiktigt arbete och en förståelse för marknaden. Att satsa på nya fartyg och investera i hamnar innebär alltid hög risk.

–Det har varit givet för oss att satsa här, men ändå inte alltid självklart. Vi har behövt titta in i vårt kalejdoskop och försöka se hur framtiden kommer att se ut och väldigt mycket har gått rätt. Vi kan inte lägga en order på ett nytt fartyg när våra fraktkunders marknad börjar gå upp, då är vi två-tre år försenade. Det handlar om att hela tiden ta risker, förstå dess konsekvenser och ligga steget före, säger Niclas Mårtensson.

De senaste åren har dock varit rejält utmanande med samhällsomvälvande händelser så som Covid, Brexit, krig i Europa och lågkonjunktur. 

–Det har varit jättejobbigt för oss alla, men utifrån Stena Lines sida har vi kommit ur detta väldigt starkt. Det har blivit tydligare vilka vi är och vad vi gör, att inte bara sitta i händerna på passagerare utan också ha frakten och den resan har blivit påskyndad av detta. Vi har lärt oss att inte ta något för givet, att alltid ha en plan B och C, att aldrig vara nöjda och hela tiden försöka se vad som kommer runt hörnet, säger Niclas Mårtensson.

Han menar vidare att tajmingen med de nya E-Flexerfartygen som kom 2019–2021 var bästa tänkbara eftersom hela konceptet just bygger på flexibilitet.

–För ett år sedan seglade Irish Ferries in i piren i Holyhead så att hamnen fick stänga. På bara fyra dagar skiftade vi om fartygen, startade en ny linje mellan Dublin och Fishguard med en E-Flexer samt satte in en E-Flexer mellan Dublin och Liverpool. De fartygen har skapat en flexibilitet, vilket även hänger ihop med att vi äger hamnarna. Det är ett vinnarkoncept, säger Mårtensson.

Hamnade på en för het marknad

Men allt har inte gått spikrakt hela tiden. Under 2014 satsade Stena Line på en trafik från Irland till Frankrike genom köpet av Celtic Link Ferries där fartyget Cartour Beta ingick i affären, vilket Stena Line döpte om till Stena Horizon. Köpet var en satsning inför Brexit.

–Man trodde att godset inte ville åka till tredje land, alltså in i Storbritannien och det blev också så i början. Men sedan blev det en extrem överetablering av rederier med både kapacitet och frekvens samtidigt som våra kunder började leta sig tillbaka till Storbritannien eftersom många har gods att hämta och lämna på vägen, så därför drog vi oss ur.

Hösten 2024 startade Stena Line sin senaste linje på Irländska sjön efter att ha vunnit en upphandling. Det är en fraktlinje mellan Dublin och Birkenhead, hittills med inchartrade Bore Song. Det har blivit en så stor succé att rederiet kommer att gå upp till två fartyg genom Stena Scotia och Stena Hibernia som tidigare seglat mellan Belfast och Heysham där rederiet nu sätter in sina NewMax-nybyggen.

–Det har gått jättebra, det är stor efterfrågan. Det är faktiskt första gången som jag sett att ett affärscase gått bättre än vad man förväntat sig, säger Johan Edelman.

Det svenska har blivit en styrka

Att ett svenskt rederi lyckats etablera sig och bli en så stark aktör på Irländska sjön ser både Niclas Mårtensson och Johan Edelman som en otrolig styrka.

–De flesta här vet inte hur stora Stena Line är. Irish Ferries spelar på det nationella och folk känner till dem mycket mer än Stena Line, säger Johan Edelman.

–Svenska företag och svenskar har ett väldigt bra rykte utomlands så vi har aldrig behövt försvara eller förklara oss. Det är till och med så att vi är lite för dåliga på att använda det svenska varumärket. Vi inser kanske inte riktigt vår position, det är ABBA, Ikea, Volvo och sedan kommer Stena, säger Niclas Mårtensson.

Även om Stena Line vuxit enormt, så är de långt ifrån nöjda och tror på en fortsatt tillväxt.

–Jag kan inte se just nu att vi kommer starta fler linjer på Irländska sjön, det handlar mer om hur vi ska fortsätta växa i frekvens, kapacitet och antal fartyg. Eftersom vi är så stora har vi också ett väldigt stort ansvar mot våra kunder. Vi får aldrig vara en flaskhals som hindrar dem att växa, säger Niclas Mårtensson.

En fråga framöver blir vilket tonnage som kommer att trafikera linjen mellan Belfast och Cairnryan. Stena Superfast VII och VIII börjar närma sig 25 år. 

–De går fantastiskt fint där och kan hålla en hög frekvens. Men ett problem med dem är att många trailrar i UK är 5,20 höga istället för 4,50 som i övriga Europa och det finns begränsat utrymme för det på deras bildäck.

Ett alternativ kan vara att beställa nya E-Flexerfartyg, ett annat som ligger på bordet är en metanolkonvertering.

–Vi har alltid många planer för våra linjer och fartyg. Det finns kanske 8–10 alternativ som är i våra tankar, vi har personer som jobbar med att hela tiden ta fram alternativ.

En annan framtida utmaning är den gröna omställningen där både Irland och Storbritannien ligger efter.

–Det luktar fortfarande kol i Belfast när man går där, så de har en resa att göra. Men där tycker jag att vi på Stena Line ligger väldigt i framkant och hjälper både Irland och Storbritannien att bli lite grönare med våra fartyg, säger Niclas Mårtensson.