Nytt regelverk för autonom sjöfart – människan fortsatt central

Det var i maj som FN:s sjöfartsorganisation IMO antog International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships, kallad MASS Code. Regelverket trädde i kraft den 1 juli i år och innebär att det nu för första gången finns ett gemensamt internationellt ramverk för säker drift av fjärrstyrda och autonoma fartyg.

Än så länge är koden frivillig, vilket innebär att IMO:s medlemsstater inte är skyldiga att införa den som bindande regelverk. De kommande åren ska istället användas för att testa regelverket, samla erfarenheter och identifiera brister innan en obligatorisk MASS-kod tas fram. Målet är att den ska träda i kraft 2032.

Det nya regelverket stod i centrum när den sjunde International Ship Autonomy and Sustainability Summit arrangerades på World Maritime University i Malmö under torsdagen. Under dagen diskuterade internationella representanter för myndigheter, rederier, klassningssällskap, forskning och bransch vad den nya koden faktiskt kommer att innebära.

Redan 150 klassade fartyg

Angeliki Zisimatou, teknisk direktör på klassningssällskapet ABS och ordförande för IACS Safe Digital Transformation Panel, gav under dagens första debatt en konkret bild av hur långt utvecklingen redan har kommit. Bara hos ABS finns omkring 150 fartyg med någon typ av autonom eller fjärropererad klassnotation.

– Jag blev förvånad själv när jag såg att vi har så många fartyg i klassen med de här notationerna. Det handlar framförallt om mindre fartyg, ofta från omkring tio till 50 meter och som används för bland annat undersöknings- och supplyuppdrag i kustnära vatten, säger hon.

På större fartyg ser ABS istället ett växande intresse för enskilda autonoma funktioner och fjärrstyrning av bland annat navigationsutrustning. Det är också den skillnad som kom att prägla stora delar av torsdagens konferens på WMU.

– Autonom sjöfart betyder inte att vi inte behöver människor. Vi kommer att ha autonom teknik, men vi behöver fortfarande människor ombord, särskilt på oceangående fartyg, sa Evina Fotiadou, Director of Shipping Policy på ECSA, European Community Shipowners' Association.

Hon poängterade att det är en stegvis utveckling som nu väntar. 

– Tekniken kan också användas på konventionella fartyg, till exempel för att stötta bryggteamet, minska arbetsbelastningen och automatisera rutinuppgifter så att personalen kan fokusera mer på sådant som kräver mänskliga bedömningar, sa hon. 

Tillit och business case centralt

Samtidigt är affärsnyttan med långtgående autonomi fortfarande oklar och något som återkom flera gånger under konferensen. För vissa segment, exempelvis kustnära trafik och offshore, kan kalkylen vara lättare att få ihop. För stora oceangående handelsfartyg bedömdes behovet av människor finnas kvar under många år.

En annan central aspekt som återkom flera gånger under konferensen handlar om tillit. Angeliki Zisimatou från ABS lyfte det som avgörande för att autonom teknik ska få ett bredare genomslag.

– Tillit är mångdimensionell. Det handlar om tillit till data, till tekniken, mellan de olika aktörerna, till regelverket och om samhällets tillit till det vi gör, sa hon.

”Jag tror inte vi går åt det hållet inom närtid”

I en av programpunkterna diskuterade myndighetsrepresentanter från bland annat Sverige, Norge, Danmark och Japan hur den nya MASS-koden ska omsättas i praktiken. En av deltagarna var Mats Hammander, sakhandläggare från Transportstyrelsen. Han menar att ur ett svenskt perspektiv kommer den nya MASS-koden innebära att myndigheter och industri för första gången har ett internationellt ramverk att utgå från.

– Det ger oss ett ramverk för den här typen av teknik. Det finns små havsgående farkoster för bland annat sjödatainsamling som bland annat finns i Danmark. Där tror jag att det finns ett liknande intresse på den svenska marknaden, säger han.

Sverige har redan haft enstaka projekt med långtgående automatisering och autonomi, bland annat färjan Estelle som kördes i Stockholm och de tekniska avancerade fartygen Alvaret och Abisko som Trafikverket Färjerederiet just nu arbetar med. Men jämfört med andra länder har Sverige enligt Mats Hammander kommit in något senare med tekniken, men tror att den nya internationella regleringen kan öka intresset.

– Jag skulle misstänka att fokuset på det nu gör att det kanske blir större, säger han.

För Transportstyrelsen är perspektivet dubbelt. Som flaggstat ska Sverige kunna möjliggöra användningen av ny teknik på svenska fartyg. Som kuststat behöver Sverige samtidigt kunna hantera utländska fartyg med autonoma och fjärrstyrda funktioner som trafikerar svenska vatten. Det omedelbara arbetet blir därför inte att förbereda sig för en flotta av besättningslösa fartyg, utan att förstå hur det nya frivilliga regelverket ska användas i Sverige.

– Nästa steg är att utreda: vad blir implikationen av detta?, säger Mats Hammander.

Frivilligheten ska ge utrymme att lära

Att MASS-koden inte är bindande från början är högst medvetet. Mats Hammander ser den frivilliga perioden som en möjlighet att skaffa praktisk erfarenhet innan reglerna blir obligatoriska.

– Det ger staterna lite utrymme att testa. Hade den varit obligatorisk hade alla stater varit tvungna att tillämpa det direkt, säger han.

Tanken är att den så kallade Experience-Building Phase som nu inleds ska ge IMO det underlag som krävs för att så småningom göra MASS-koden obligatorisk.

Viktigt att få med sig sjöfolket

Ytterligare en aspekt som lyftes fram under konferensen är betydelsen av att involvera sjöfolket och de ombordanställda tidigt i utvecklingen, redan när systemen utvecklas. Erfarenheten från genomförda projekt är att besättningar som får vara med från början i större utsträckning betraktar tekniken som ett verktyg snarare än som en konkurrent, ett resonemang som bland annat Lisbeth Haugland, Senior Legal Adviser från Norwegian Maritime Authority lyfte fram i en av debatterna.

– Att involvera sjöfolket är avgörande. I de projekt där de har varit med från början och kunnat påverka hur systemen utformas och beskriva vad de behöver från dem, tenderar de att lita mer på systemen och se dem som ett bra verktyg snarare än som en konkurrent, sa hon.