På gränsen till det omöjliga

Röd matta och bubbel i glasen, fina kostymer och klänningar. Konfetti, säckpipor och steppdans. Det blev en rejäl fest när Stena Line bjöd in drygt 200 gäster till dop av nybygget Stena Futura vid kryssningsterminalen i Belfast en kylslagen dag i mitten av november.

–Detta är en stolt dag för den maritima näringen här i Belfast. Efter över 20 år är det återigen dags för ett fartygsdop i den här staden som har en så fantastiskt lång tradition av skeppsbyggnad, säger Emma Little-Pengelly, Nordirlands vice försteminister från scenen i samband med ceremonin där det även uppmärksammades att Stena Line funnits i Belfast i 30 års tid.

Madeleine Olsson Eriksson blev gudmor till fartyget, syster till Dan Sten Olsson.

Två skräddarsydda systrar 

Stena Futura är det första av två fartyg i den specialdesignade serien kallad NewMax och som anpassats för Stena Lines fraktlinje mellan Belfast och Heysham i England.

–Heysham är en hamn med väldigt speciella begränsningar för både längd och djupgående och som satt ramarna för de här fartygen. De är kanske inte de vackraste fartygen som har byggts, men de är väldigt effektiva, säger Per Westling, vd på Stena RoRo.

Stena RoRo har haft ansvaret för kontrakt och byggnation av fartygen. Det andra fartyget heter Stena Connecta och levererades som av en händelse från varvet CMI Shipyard i Kina den 19 november, dagen innan dopet av Stena Futura, och kommer att sättas i trafik på samma linje efter årsskiftet.

Sedan 2018 har linjen mellan Belfast och Heysham trafikerats av systerfartygen Stena Scotia och Stena Hibernia, byggda i Japan 1996 och som är 142 meter långa och med en lastkapacitet på 1600 lastmeter. De nya fartygen är bara fem meter längre, men har trots det en kapacitet på över 2800 filmeter, vilket bidrar till att Stena Line kunnat öka den totala fraktkapaciteten på linjen med 40 procent. 

–Det är en väldigt stor ökning, trots att fartygen i stort sett har samma parametrar. Vi är naturligtvis väldigt nöjda med att ha kunnat åstadkomma en så stor kapacitet trots samma dimensioner, säger Per Westling.

Svar på växande efterfrågan

De nya fartygen är beställda av Stena Line som ett direkt svar på en kundefterfrågan på en ökad fraktkapacitet på linjen.

Överfarten mellan Belfast och Heysham tar sju timmar. Fartygen ligger i hamn i fyra timmar innan de vänder tillbaka igen. På en vecka gör de i snitt tolv turer på linjen.

Stolt över nya fartyget

Magda Kwidzińska arbetar som tredje styrman ombord på Stena Futura och visar runt ombord efter dopet. Hon har arbetat inom Stena Line i fyra år och började sin karriär hos rederiet och har tidigare jobbat på Stena Hibernia mellan Belfast och Heysham.

–Det är alltid en ny utmaning med ett nytt fartyg, så därför är jag väldigt stolt över att få vara en del av det här, säger hon.

Att gå in och ut från hamnen i Heysham är en utmaning eftersom det är såpass trångt och små marginaler. 

–Heysham är en hamn som aldrig förlåter några misstag. Det gäller att vara avslappnad och lugn samtidigt som jag vet att besättningen här ombord är väldigt erfaren och vet hur man gör, säger hon. 

Högre höjd på lastdäcken

Eftersom Magda Kwidzińska arbetat på de gamla fartygen på linjen upplever hon att det är stor skillnad när det kommer till lastningsproceduren ombord på Stena Futura.

–Det är mycket lättare att lasta det här fartyget, vi har exempelvis mycket högre däck. På förra fartyget hade vi bara en höjd på 4,75 meter, här har vi 5,30 så allt går rakt in utan problem. Dessutom kan vi lasta tre däck samtidigt så det är väldigt smart byggt, säger hon.

Lastkapaciteten på Stena Futura och Stena Connecta är fördelade över fyra däck. Det lägsta däcket har plats för 374 lastmeter och är det enda av däcken som har en höjd på 5,0 meter, övriga däck har 5,3 meter. Huvuddäcket har plats för 851 lastmeter, däcket över det har en kapacitet på 651 meter. Väderdäcket har plats för 832 meter.

Stort fokus på skrovformen

Det som varit extra utmanande i designarbetet med fartygen i NewMax-serien är det begränsade djupgåendet i Heysham. Eftersom det är stora tidvattenskillnader och för att båda fartygen ska kunna operera på en tidtabell där de kör mot varandra, har Stena RoRo haft ett maximalt designdjupgående på 5,2 meter att arbeta med.

–Vi brukar oftast jobba med ett djupgående på över sex meter, men här var det inte möjligt på grund av vattendjupet i hamnen. Eftersom fartygen också är både korta och breda har vi lagt ner väldigt mycket energi på att finna den mest effektiva skrovformen, säger Per Westling. 

Men en så trång hamn och ett såpass högt och kort fartyg blev manöveregenskaperna en annan central aspekt i designarbetet.

–Vi har lagt till en extra bogpropeller och har byggt fartygen med det som kallas high-lift rudders. Det är flaproder som gör att fartygen kan manövreras på ett väldigt bra sätt, säger han.

Har jobbat med de bästa

Stena RoRo har tagit fram designen i samarbete med italienska designfirman Naos Ship & Boat Design.

–De har designat alla Visentinifartyg och är en av de absolut bästa designfirmor som finns, bland annat inom hydrodynamik. Ska man bygga ett fartyg som ska bli bättre än allt annat måste alla som vi jobbar med också vara lite bättre än alla andra, säger Per Westling.

I projektet har Stena RoRo haft stor nytta av den långa erfarenhet av skeppsbyggnad som finns inom bolaget, men också genom direkt samverkan med både Naos Ship & Boat Design och Stena Line.

–Det är en kombination av vår operationella och skeppstekniska erfarenhet och designfirman som ritat linjerna och satt upp alla arrangemangen. Vi har ett ganska väl inarbetat system där vi sätter upp en styrgrupp med representanter från Stena Line, från oss och designfirman så att alla hela tiden kan följa med i projektets olika delar. Det är ett arbetssätt som vi började med när vi designade och byggde E-Flexerserien.

Lång relation med varvet

Genom E-Flexerserien, NewMax-fartygen och den kommande C-Flexerserien har Stena RoRo arbetat fram en lång relation med varvet China Merchants Jinling Shipyard i Weihai. 

–Vi har ett väldigt bra samarbete med varvet som gör att det blir mycket lättare för oss att minska vår risk. Det blir alltid en väldigt hög kvalitet, även i inredningen, säger Per Westling. 

För Stena RoRo har projektet med fartygen i NewMax-serien inneburit många värdefulla lärdomar.

–De här har lärt oss att arbeta med kortare dimensioner på fartyg och det har gjort att vi börjat titta på lite andra koncept av exempelvis E-Flexerfartygen. När vi har ett skrov är det ganska enkelt för oss att vidareutveckla det till en annan applikation eller en annan hamn, säger Per Westling.

Kan jämföra vindassistansen

Även om Stena Futura och Stena Connecta är systerfartyg, så finns det skillnader mellan dem. En stor skillnad är att Stena Connecta har utrustats med två 28 meter höga rotorsegel från Norsepower, vilka beräknas ge upp till 9 procent bränslebesparing. Även Stena Futura är förberedd för rotorsegel genom att fundament finns på plats.

–I och med att fartygen går på samma linje fram och tillbaka hela tiden blir det väldigt spännande att kunna jämföra dem. Vi har redan gjort ganska mycket fartygstester där vi kört mot olika vindriktningar och att det fungerar är det ingen tvekan om. Det handlar mycket om hur den här rutten ser ut när det kommer till hur vindarna är, säger Per Westling.

Stena Connecta är det första fartyget historiskt inom Stenakoncernens flotta som fått en installation av rotorsegel.

–Det här är något som vi hoppas på mycket och det känns verkligen som en meningsfull teknik att investera i, för här kan vi verkligen tala om en fossilfri framdrivning, säger han.

De mest miljöprofilerade roro-fartygen

NewMax-fartygen är utrustade med en multihybridlösning som gör att de kan operera på metanol som alternativ till vanligt bränsle. De har också fått en batteriinstallation.

–Man kan utan tvekan säga att detta är de mest miljöprofilerade rorofartygen som byggts hittills med dual fuel, batterier och vindassisterad framdrivning. Vi har installerat 4 MWh med batterier så det är inte ett jättestort paket, men inte superlitet heller. Det är en bra storlek att börja med. Det är expanderbart upp till 9 MWh, vilket skulle ge en väldigt stor kapacitet, säger Per Westling.

Dock tror han att det kommer att dröja innan fartygen kommer att köra på metanol regelbundet.

–Det är biometanol eller E-metanol och det kommer sannolikt att dröja ett antal år. Men fartygen är redo för det så de är framtidssäkrade, säger han.

Fartygen har även en klassnotering från DNV som ammoniak ready. Dessutom har de utrustats med landströmsanslutningar.

–Vi kan ladda batterierna med våra egna generatorer, vilket innebär att de kan ligga i hamn utan utsläpp. Sedan lär det nog dröja ett tag innan det går att ladda i de här hamnarna, säger han.