Maren Maersk i Skandiahamnen.

Fotograf: Christopher Kullenberg Rothvall

Kategori: Hamn/Logistik | Linjesjöfart

Maersks direktanlöp till Göteborg upphör nästa år

I och med Maersks och Hapag-Lloyds nya Geminisamarbete ritar Maersk om sin linjekarta, rapporterar Dagens Logistik. Av kartan, som ska gälla från och med februari 2025, framgår att rederiet tar bort Göteborg som destination på sin direktlinje mellan Kina och Norra Europa.

Istället ska Göteborg trafikeras med feedertrafik från Wilhelmshaven och Bremerhaven i Tyskland. MSC:s direktlinje mellan Göteborg och USA ska inte påverkas av beslutet, enligt artikeln i Dagens Logistik.

Geminisamarbetets nya linjenätverk har 26 globala rutter med färre stopp än idag. Linjerna ska kompletteras med ett nätverk av skyttlar vid rederiernas egna terminaler och hubbar. Maersk påpekar att kartan ovan kan ändras. Läs mer

Göteborgs hamn är den enda hamnen i Sverige som kan ta emot de största containerfartygen, dock inte fullastade. Projektet Skandiaporten – som nyligen fick klartecken från EU och vars byggstart godkändes av regeringen förra fredagen – går ut på att att öka djupgåendet i farleden in till Göteborg och förstärka den södra kajen i Skandiahamnen. Allt för att Göteborgs hamn i framtiden ska kunna ta emot containerfartyg utan begränsning för fartygens djupgående. Enligt Sjöfartsverket, som ansvarar för muddringen i projektet Skandiaporten, är farledsfördjupningen nödvändig för att säkerställa bra förutsättningar för svensk handel.

”Påverkar tillgängligheten”

Enligt Jenni Ranhagen, vd för Näringslivets Transportråd, har tillgänglighet betydelse – inte minst i den situation vi har nu med störningar i den globala försörjningen och en allmänt orolig omvärld.

– Om direkttrafiken försvinner påverkar det tillgängligheten för svenska företag och kan få negativa konsekvenser på kostnader och leveranstider. Det kan också leda till en logistikutmaning ifall godset behöver ta nya vägar. Det här beskedet kommer med väldigt dålig timing för Göteborg, som precis fått klartecken för sin farledsfördjupning, säger Jenni Ranhagen till Dagens Logistik.

”Ingen avgörande skillnad”

Lars Green på Green Consulting Group var tidigare Europachef på japanska containerjätten NYK. Han tycker att betydelsen av direktlinjer är lite överdriven:

– En direktlinje innebär inte alltid att godset inte behöver lastas om: Svenska import- och exportvolymer som går ”direkt” till Asien idag lastas ofta om vid olika hubbar där istället. Så det blir inte någon avgörande skillnad, säger han till Dagens Logistik.

Men att Maersk och Hapag Lloyd satsar på att i större omfattning köra sitt linjenätverk via sina egna hamnterminaler kan enligt Lars Green påverka hur övriga rederier agerar, eftersom terminaloperatörer som APMT kan uppfattas som mindre neutrala.

Bristande punktlighet

Han anser att det är viktigt att leveransprecisionen i sjöfarten ökar.

I november låg punktligheten i den globala sjöfarten på 61.9 procent, enligt den senaste GLP-rapporten från Sea Intelligence. Maersks punktlighet i november låg på drygt 65 procent, medan Hapag-Lloyds punktlighet landade på knappt 55 procent, skriver Dagens Logistik. 

– Tittar man på rederiernas nuvarande linjenät och tidtabeller generellt så är leveransprecisionen förfärligt dålig, under pandemin och med alla kriser den senaste tiden har den varit katastrofal. Om Maersk och Hapag-Lloyd verkligen lyckas med att öka leveransprecisionen till 90 procent med sitt nya nätverk, skulle vara en dramatisk förbättring, säger Lars Green.

Att Maersk slutar med direktanlöp i Göteborg för sin Asientrafik betyder inte nödvändigtvis att direkttrafiken till Asien försvinner.

– Direkttrafiken har bedrivits av 2M gemensamt och MSC har ännu inte presenterat sitt nya linjenät. Så det återstår att se vad de, och övriga rederier, väljer att göra, säger Lars Green.