AFIR – reglerna som ska ställa om hamnarna

För att sjöfarten ska kunna ställa om och använda fossilfria bränslen och tekniker krävs att infrastrukturen i hamnarna hänger med i utvecklingen. Därför finns en överenskommen förordning i EU-klimatpaketet Fit for 55 från 2021 kallad AFIR, Förordningen om alternativ bränsleinfrastruktur, som ställer krav på infrastruktur inom både vägtrafik, flygtrafik och inom sjöfarten.

–Det är egentligen tre stora EU-regelverk som kommer nu, dels utsläppshandelssystemet EU ETS, dels FuelEU Maritime med krav kopplat till fartygens bränsle, men sedan är det AFIR som är ett krav från EU att medlemsländerna måste säkerställa att infrastrukturen för de alternativa bränslena finns till år 2030. För sjöfarten gäller det framförallt landström, säger Fredrik Larsson, ansvarig för miljö- och klimatfrågor på Svensk Sjöfart. 

Gäller hamnar med anlöp av vissa fartygstyper 

De hamnar som har en tillräckligt omfattande  trafik för att omfattas ska från och med den sista december 2029 ha kapacitet att tillhandahålla landström till minst 90 procent av anlöpen med container, färjor och kryssningsfartyg över 5000 brutto. AFIR kräver högspänningsanslutning (6,6 eller 11 kV) vilket ger tillräcklig energi för landström även för stora fartyg, men som laddström är kapaciteten begränsad.

Enligt Trafikanalays berörs närmare ett tjugotal svenska hamnar, även om regelverket ställer krav på medlemsstaterna och inte direkt på hamnarna. 

Senast den 31 december 2025 ska varje medlemsstat presentera sitt slutliga nationella handlingsprogram med åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de bindande målen uppnås. Energimyndigheten har regeringens uppdrag att ta fram underlag för och bistå i arbetet med det svenska handlingsprogrammet. I november 2024 redovisade myndigheten ett första utkast till handlingsprogrammet.

Ett stort ansvar för kommunerna

I Sverige är många hamnar kommunalt ägda, vilket innebär att det är kommunerna som har det yttersta ansvaret att implementera de nya kraven. Det menar Fredrik Larsson kan skapa en problematisk situation.

–De politiker som blivit utsedda av kommunstyrelsen att sitta i hamnstyrelsen har en väldigt svår uppgift framför sig och det är inte alltid som de har den nödvändiga kompetensen eller resurserna att hantera den här typen av omställningskrav. Det innebär också att det kan bli svårt att få den rätta politiska uppbackningen, säger han.

Det är bara fem år kvar tills att infrastrukturen ska finnas på plats. Fredrik Larsson menar dock att många hamnar har börjat vakna.

–Min bild är att hamnarna vaknat upp ganska nyligen, för två år sedan var det få om ens någon hamnföreträdare som hade hört talas om det här. Det jag ser som det största problemet är att det är ett bindande krav från EU som Sverige varit med och förhandlat fram, dessutom under Sveriges ordförandeskap så vi kan inte säga att vi missat det här, säger han. 

Halkat efter på containersidan

Landström för färjor finns i ett flertal svenska hamnar och för kryssningsfartyg i Stockholm sedan i somras. Anslutningar för containerfartyg finns däremot inga färdiga ännu. Framförallt handlar det om sex svenska hamnar med containertrafik som reglerna beror enligt Trafikanalys, Gävle, Göteborg, Halmstad, Helsingborg, Norrköping och eventuellt även Norvik som hittills inte haft tillräcklig trafik, men som ligger nära gränsen och har ambitionen att öka sina volymer.

I november 2024 presenterade dock de fyra nordeuropeiska hamnarna Århus, Göteborg, Bremerhaven och Stockholm ett gemensamt projekt som fått 18,8 miljoner euro i EU-stöd för att kunna elansluta anlöpande containerfartyg före år 2030. Projektet beskrivs som ett direkt svar på AFIR-regelverket.

Finansieringen blir en svår nöt

En av de stora frågorna som måste lösas kopplat till AFIR är enligt Fredrik Larsson hur investeringarna ska finansieras i och med att majoriteten av hamnarna är kommunala. En väg kan bli att hamnarna behöver höja sina hamntaxor, vilket ger högre fraktkostnader som följd.

–Det kan i sin tur innebära att viss last inte kommer att gå med sjöfart, utan hittar andra och billigare sätt. Eller så blir det helt enkelt olönsamt att köra en viss typ av laster, säger han.

Den andra vägen är att staten går in med bidrag och stöd för att underlätta omställningen, likt fallet med EU-stödet till containerhamnarna.

–Det är väldigt kort tid kvar till 2030, och finansieringen måste komma på plats. Det kommer att bli svårt att bygga den här infrastrukturen på egen hand i många hamnar om inte statliga stöd är en del av lösningen, säger Fredrik Larsson.