Varvsindustri med nio liv

öre andra världskriget fanns endast två varv i Finland som kunde bygga större stålfartyg – Sandvikens Skeppsdocka i Helsingfors och Crichton-Vulcan i Åbo. Båda köptes upp av Wärtsilä under andra halvan av 1930-talet. 

Krigsskadeståndsleveranserna till Sovjetunionen efter andra världskriget innebar en vändpunkt för varvsindustrin. Finland ålades bland annat att leverera 575 nybyggda fartyg och pråmar. För att klara denna nästan övermäktiga uppgift krävdes såväl modernisering och upprustning av befintliga varv som etablering av nya varv.

Det sista krigsskadeståndsnybygget levererades 1952. Därefter fortsatte byggnationen av fartyg till Sovjetunionen inom ramarna för den bilaterala clearinghandelns femårsplaner. Finland exporterade exempelvis skogsprodukter, fartyg och maskiner och i utbyte importerades bland annat olja till motsvarande värde.

Från 1950-talet var i praktiken alla större nybyggnadsvarv i Finland engagerade i sovjethandeln. Beställare av nybyggena var den sovjetiska organisationen för utrikeshandel Sudoimport. Efterkrigsårens nyetableringar innebar att det nu fanns flera varv i Finland som byggde havsgående fartyg. Wärtsilä var störst med varv för nybyggnation i Helsingfors och Åbo. Statliga Valmet hade likaså varv i Helsingfors och Åbo, medan Rauma-Repola hade ett varv i Raumo. I Raumo verkade också Hollming. Nystads varv i Nystad byggde något mindre fartyg, vilket också gällde för Laivateollisuus i Åbo.

Olika fartygstyper

Under flera årtionden hade Finlands stora nybyggnadsvarv vissa specialområden. Wärtsiläs varv var i praktiken de enda som byggde stora färjor och passagerarfartyg samt isbrytare. Därtill byggde de olika typer av lastfartyg och specialfartyg.

Rauma-Repola fokuserade på torrlastfartyg, roro-fartyg och tankfartyg. Hollming hade en liknande inriktning, med undantag för tankfartygen. Hollming kom också att bygga ett antal avancerade havsforskningsfartyg och andra specialfartyg för Sovjetunionen. 

Med det nya storvarvet i Nordsjö i östra Helsingfors fick Valmet från början av 1970-talet kapacitet att bygga stora tankfartyg och andra lastfartyg. 

Laivateollisuus i Åbo byggde mindre last- och specialfartyg. Under 1970- och 1980-talen levererades bland annat ett stort antal havsforskningsfartyg för Sovjetunionen.

Därtill byggde samtliga varvsgrupper fartyg för inhemska statliga beställare som Sjöfartsstyrelsen, marinen och gränsbevakningen.

I praktiken delade de finländska varven sinsemellan upp den kvot av fartyg som Sovjetunionen förväntades beställa från Finland för att eliminera intern konkurrens. När antalet beställningar från Sovjetunionen minskade på 1980-talet skärptes konkurrensen om beställningarna. Samtidigt började varven söka sig utanför sina traditionella områden. Det innebar bland annat att Wärtsilä inte längre var det enda varvet i Finland som byggde isbrytare och stora passagerarfartyg och färjor.

Kris och konkurs

Finlands varvsindustri byggde också fartyg för inhemska beställare och för export till väst men var beroende av de sovjetiska beställningarna som utgjorde cirka hälften av värdet på alla fartyg i order. De sista fartygsbeställningarna från Sovjetunionen gjordes i mitten på 1980-talet. 

– Det började uppstå störningar i den bilaterala handeln och förhandlingarna blev mer och mer oklara, berättar Wärtsilä Helsingforsvarvets dåvarande chef Martin Saarikangas i biografin ”Iso-Masa, laivanrakentaja”.

Samtidigt var sjöfarten i kris och även beställningarna från väst minskade. Martin Saarikangas uppger att varven var på väg mot en djup och allvarlig kris. Då beslutades att sammanslå Wärtsiläs och Valmets varvsverksamheter, något som Martin Saarikangas starkt motsatte sig. När varvsjätten Wärtsilä Marinindustri bildades hade Martin Saarikangas inte längre någon funktion i den nya organisationen men erbjöds möjlighet att flytta till USA för att sköta marknadsföringen på den nordamerikanska marknaden. Det var då som Carnival beställde de första fartygen i Fantasy-serien.

Den nya ledningen för Wärtsilä Marinindustri beslutade att lägga ned Valmets varv i Helsingfors och Åbo. Merparten av de berörda arbetstagarna sökte sig till övrig verkstadsindustri där efterfrågan på erfarna metallarbetare var stor. Även anställda på Wärtsilä-varven började lämna Wärtsilä Marinindustri på grund av en försämrad stämning inom företaget. Allt fler underleverantörer togs in för att avhjälpa bristen på arbetskraft och kostnaderna började skenade iväg. Situationen blev ohållbar och den 23 oktober 1989 lämnade Wärtsilä Marin-industri in sin konkursansökan.

Bara några dagar senare hade Martin Saarikangas samlat rederierna med fartyg i order som delägare i ett nytt varvsbolag, Masa-Yards, som tog över konkursboets nybyggnadskontrakt och anläggningar. För att säkra verksamheten gick finska staten och Föreningsbanken i Finland in som delägare i bolaget.

Såldes till Norge

Masa-Yards levererade fartygen i order och ecknade snabbt även nya kontrakt. Efter hand som ägarrederierna tog över sina nybyggen lämnade de bolaget. Norska Kværner förvärvade aktiemajoriteten 1990 och blev ensam ägare 1991. Under namnet Kvaerner Masa-Yards följde flera år med goda resultat men mot slutet av decenniet började problem hopa sig för ägaren. År 1999 beslutade Kvaerner att avveckla sin varvsverksamhet. I februari 2002 meddelade Kvaerner att avtal hade tecknats med Aker RGI Holding om etablering av ett gemensamt managementbolag Aker Kvaerner Yards AS för att samordna Akers och Kvaerners varvsverksamheter.

De stora varven på västkusten i Finland genomgick likaså genomgripande förändringar. Rauma-Repola överförde 1989 sina varv i Raumo och Nystad till ett nytt bolag Rauma Yards Oy. Varvet i Nystad avyttrades 1991 till inhemska investerare som grundade bolaget Uudenkaupungin Telakka Oy (Nystads varv). Rauma Yards slogs sedan samman med Hollmings varvsverksamhet genom bildandet av Finnyards Oy 1991. I detta nya bolag blev staten minoritetsägare. Sammanslagningen uppgavs vara en direkt följd av att handeln med Sovjetunionen upphörde, skärpt konkurrens och statens oförmåga att besluta om effektiva åtgärder för att trygga varvs-industrins framtid.

Västkustvarven till Norge

År 1997 fick även Finnyards norska ägare genom att Aker Maritime förvärvade 60 procent av aktierna för att sedan successivt bli helägare till varvet. Verksamheten fortsatte i Raumo under det nya namnet Aker Finnyards.

Det första rederiet som beställde ett nybygge från det nya varvsbolaget var Rederi Ab Engship i Åbo. Efter flera nybyggnadsprojekt vid tyska och norska varv var rederiets verkställande direktör Kaj Engblom glad över att kunna placera ordern på ett roro-fartyg vid ett inhemskt varv.

– När alla faktorer tas i beaktande blir det inte nödvändigtvis dyrare att låta bygga ett sådant fartyg i Finland än i utlandet. Jag är nästan förvånad över att man i allmänhet tror att det är omöjligt att bygga lastfartyg i Finland. Vi placerade ordern vid Aker Finnyards för att det är en bra helhetslösning, kommenterade han beställningen i Sjöfartstidningen.

Varvets verksamhetsförutsättningar försämrades emellertid snabbt och Aker Finnyards inledde redan hösten 1998 förhandlingar om varvets framtid.

– På grund av den allt sämre marknadssituationen och Finlands regerings beslut att inte längre budgetera medel för varvsstöd ser framtiden allt dystrare ut för varvet, avslöjade varvets vd Kari Airaksinen.

Han befarade att kännbara nedskärningar var att vänta och att i värsta fall hela verksamheten riskerade upphöra. Konkurrensen om fartygsbeställningarna hade kraftigt skärpts när sydkoreanska varv dumpade marknaden som en följd av den ekonomiska recessionen i Asien. Rederiers nybyggnadsprojekt sköts upp på grund av de osäkra ekonomiska framtidsutsikterna.

Situationen förbättrades emellertid 2001 tack vare ökad efterfrågan på ropax-fartyg och färjor. Dessa passade väl in i Aker Finnyards verksamhet, som fokuserade allt mer på avancerade fartygstyper.

– Aker Finnyards bygger i princip de flesta typer av specialfartyg. Däremot kan varvet inte längre konkurrera om att bygga enkla och billiga standardfartyg såsom bulk- och tankfartyg. För att erhålla en beställning krävs att pris, kvalitet och leveranstid ligger rätt i förhållande till varandra. För de senaste beställningarna som varvet har erhållit har det statliga varvsstödet varit av betydelse, eftersom även andra länder inom EU betalar motsvarande stöd till sina varv, förklarade informationschef Sinikka Railo till Sjöfartstidningen.

STX tar över och lämnar

En total fusion av de stora finländska varven genomfördes 2005, varefter varven i Raumo, Åbo och Helsingfors blev en del av storkoncernen Aker Yards ASA. Följande år slopades namnet Aker Finnyards, varefter Aker Yards togs i bruk även för koncernens finländska varv.

Aker Yards blev ett kort kapitel i Finland eftersom Aker-koncernen redan 2007 beslutade att avveckla sin varvsverksamhet. Aker Yards köptes upp av koreanska STX och namnet ändrades 2008 till STX Europe. De tre varven i Finland verkade nu under namnet STX Finland.

Finanskrisen hösten 2008 slog hårt mot varvsindustrin och STX stod inför nedskärningar. Inom loppet av några år splittrades gruppens finländska varv åter upp. Helsingforsvarvet fick namnet Arctech Helsinki Ship-yard 2011, då ryska United Shipbuilding Corporation köpte in sig som hälftenägare. STX beslutade 2013 att lägga ner Raumovarvet, men verksamheten och anläggningen räddades av finländska investerare som bildade det nya bolaget Rauma Marine Constructions (RMC). Av nuvarande varv med kapacitet att bygga över 100 meter långa fartyg är RMC det enda med finländska ägare.

STX saga var all i Finland när även Åbovarvet avyttrades i september 2014. Ny ägare blev Meyer Turku med tyska Meyer Werft som huvudägare. För att åter en gång rädda Finlands största varv blev finska staten minoritetsägare i bolaget.

– Detta är en viktig milstolpe i den finska industriverksamhetens historia. Meyer Werft är en industriell partner som är ansedd inom branschen och har långa traditioner inom skeppsbyggnad. Utgående från det här har såväl varvet som dess underleverantörsnätverk möjlighet att rikta sina blickar mot framtiden, sa dåvarande näringsministern Jan Vapaavuori på en presskonferens.

Han betonade samtidigt att staten inte hade för avsikt att bli delägare i varvet på längre sikt.

– Staten stöder gärna denna process genom att vara en betydelsefull strategisk investerare i bolaget. Investeringen är gjord på marknadsvillkor men förväntningen är att Meyer i långa loppet blir ensam ägare till bolaget.

Meyer förvärvade statens andel i varvet våren 2015. När Meyer Werft i Tyskland råkade i ekonomiska trångmål och räddades genom att tyska staten gick in som huvudägare 2024 förblev Meyer Turku i Åbo oförändrat i familjen Meyers ägo.

När STX avyttrade Åbovarvet köpte United Shipbuilding Corporation resten av Arctech Helsinki Ship-yard. Sanktioner efter Rysslands anfall mot Ukraina 2022 innebar stora problem för den fortsatta verksamheten och 2023 sålde de ryska ägarna varvet till kanadensiska Group Davie. Varvsbolagets namn är DNY Finland Oy, men varvet marknadsförs som Helsinki Shipyard.

Före detta Nystads Varv, som efter flera ägar- och namnbyten heter Työvene, ägs numera av det finländska börsnoterade bolaget Summa Defence Plc. Varvet specialiserar sig på mindre fartyg och har bland annat byggt fyra passagerarfärjor för Västtrafik i Göteborg.

Bland övriga mindre varv kan nämnas Kewatec i Karleby, som nyligen levererade det helelektriska passagerarfartyget Elsnabben till Styrsöbolaget. Marine Alutech i Tykö är ett annat varv som är inriktat på produktion av snabbgående mindre specialfartyg för såväl inhemska som utländska beställare.

Seriebyggnation av kryssningsfartyg

Byggnationen av lastfartyg i Finland minskade snabbt på 1990-talet i takt med den allt tuffare konkurrensen från varv i först Sydkorea och sedan Kina. Det hittills sista stora lastfartyget byggt i Finland var den isbrytande arktiska tankern Yuriy Kuchiev, som Arctech Helsinki Shipyard levererade 2019.

Idag fokuserar de tre stora skeppsvarven i Finland på isbrytare och andra isbrytande specialfartyg samt ropax- och kryssningsfartyg. Något direkt varvsstöd finns inte, men byggnationen av avancerade fartygstyper med extremt stort kontraktsvärde skulle inte vara möjlig utan finansieringsarrangemang genom det statliga exportgarantiinstitutet Finnvera.

Meyer Turku har för närvarande främst kryssningsfartyg i sin orderbok. Byggnation pågår av Icon-serien för Royal Caribbean Group där Hero of the Seas sjösattes i september 2026. Ytterligare tre fartyg av denna typ är beställda. Royal Caribbean Group ingick 2025 ett långsiktigt ramavtal med Meyer Turku om att garantera nybyggnadskapacitet för ytterligare beställningar under det kommande decenniet.

– Detta intentionsavtal är fantastiska nyheter för hela Finland. Det långa samarbetet mellan Meyer Turku och Royal Caribbean kommer även i fortsättningen att ha stor betydelse för Finlands ekonomi, skapa arbetsplatser på olika håll i landet och stärka vårt unika marintekniska ekosystem, kommenterade Finlands statsminister Petteri Orpo.

Meyer Turku har även två bevakningsfartyg för Gränsbevakningsväsendet i Finland i order. Dessa nybyggen utrustas av varvet Työvene i Nystad.

Isbrytare för nordamerikanska Arktis

Det andra området som gjort Finlands varvsindustri världskänd är isbrytande fartyg. Från 1950-talet har varven i Finland byggt en stor del av världens isbrytare. Förutom samtliga finländska isbrytare omfattar referenserna bland annat den svenska Atle-klassen och flera kraftiga polarisbrytare till Sovjetunionen.

Idag har både Helsinki Shipyard och Rauma Marine Constructions isbrytare i order. Helsinki Shipyard bygger två isbrytare av typen Arctic Security Cutter (ASC). Denna serie omfattar totalt sex multi-purpose platform support-fartyg (MPPS). Av dessa byggs fyra av Gulf Copper Shipyards i Texas, som nyligen förvärvades av Davie Defence och håller på att moderniseras för rationell byggnation av avancerade fartyg.

För kanadensiska staten bygger Helsinki Shipyard dessutom skrovet till en tung polarisbrytare av typen Polar Max som ska utrustas av Davie Shipbuilding i Québec, Kanada. Isbrytarens skrovform baseras på en design som finländska Railotech (före detta Aker Arctic) har tagit fram. I augusti 2026 blev det därtill klart att varvet bygger Finlands nya isbrytare för leverans 2029.

Rauma Marine Constructions (RMC) har två ASC-isbrytare i order för US Coast Guard. Dessa är av typen Multi-Purpose Icebreaker (MPI) och utvecklade av Seaspan Shipyards i samarbete med Railotech. Byggnationen sker i samverkan med amerikanska Bollinger Shipyard, som bygger fyra av de totalt sex fartygen.

Därtill ska RMC leverera fyra multifunktionella korvetter av Pohjanmaa-klass till Marinen i Finland.