”FuelEU Maritime är ett första steg i rätt riktning”

Omställningen av sjöfarten från fossila bränslen till koldioxidneutrala alternativ går långsamt. Orsaken enligt många bedömare är att redare, transportköpare och bränsleproducenter hamnat i en moment 22-situation där de väntar ut varandra. Det menar Nils Igelström, vd på GAC Sweden.

–Inom GAC globalt finns en avdelning i UK som heter GAC Bunker Fuels och som jobbar med att hjälpa rederikunder globalt med att hitta bränslen. Och där har en dialog uppstått kring Sverige och Finland där vi har tillgång till väldigt stora volymer med förnybara bränslen, exempelvis genom Preem här i Sverige och Neste i Finland. Men trots det är efterfrågan fortsatt låg och det har vi diskuterat mycket vad det beror på.

Ingen vill betala

Nils Igelström började på GAC i våras och har själv suttit på redarsidan inom Stena Bulk under ett tiotal år, bland annat i Dubai. Hans bild är att den låga efterfrågan hänger ihop med frågan om vem som är kravställare kopplat till betalningsviljan.

–Min upplevelse är att det finns väldigt många stora bolag som vill sänka sina transportutsläpp, men som kanske inte vill betala för det. Vem som ska betala är den stora knäckfrågan, för det kostar ju en slant. Ibland får redarna skulden, att de inte är redo att beställa bränslena, men det beror på att de inte har kostnadstäckning.

Han har sett hur många stora bolag  inom olika segment som under de senaste åren gått ut med ambitiösa planer för att sänka sina utsläpp med kravställningar på transportsidan. De har ofta börjat föra en dialog med sina transportbolag, men sedan har det tagit stopp.

–Jag upplever att det brister när det kommer till dialogen om hur det ska gå till i praktiken och vem som ska stå för de ökade kostnaderna. Så nu står vi här med frågan om bolagen kommer att leva upp till sina ESG-mål och kräva förnybara bränslen av redarna. Det intressanta här är att bränsleproducenterna är de som gått i förväg, både Preem och Neste har satsat hårt på att producera de här bränslena och då kan man fundera på vad de kommer att göra om ingen beställer dem, säger han.

Vill se mer regleringar

Enligt DNV använde den maritima sektorn 0,6 procent av den globala tillgången på flytande biobränslen under 2023, vilket motsvarar 0,3 procent av sjöfartens totala energianvändning. Totalt finns 60 hamnar i världen som genomfört bunkringsoperationer med biobränsle sedan 2015. 

Enligt Lloyd’s Register är andelen fartyg i drift och i order som kan drivas med alternativa bränslen enbart 4,8 procent. Andelen fartyg som beställdes under 2024 ökade dock med över 50 procent.

Nils Igelström menar att det kommer att behövas hårdare regleringar för att få fart på efterfrågan från transportköparsidan. Från den 1 januari 2025 har FuelEU Maritime trätt ikraft med ett initialt krav på en genomsnittlig årlig sänkning med 2 procent av växthusgaser från fartyg över 5000 bruttoton som anlöper europeiska hamnar. Målen omfattar inte bara CO2 utan även metan- och dikväveoxidutsläpp under hela livscykeln för de bränslen som används. Kraven  vässas över tid med en minskning på upp till 80 procent till år 2050.

–FuelEU Maritime är ett första steg i rätt riktning, man blir tvingad att sänka sina faktiska utsläpp. Den typen av direktiv behövs tror jag, någon behöver sätta ner foten så att det blir tydligare vad man ska satsa på. Annars vågar inte redarna beställa fartyg som kan gå på de här bränslena. För bränsletillverkarna är det inga problem, de kan blanda i en viss mängd förnybart bränsle för att bränslet ska uppfylla reglerna för 2025, säger han. 

Dock menar han att man inte får glömma att problemet sträcker sig utanför EU.

–Det finns god tillgång på de här bränslena i Norra Europa och även i Singapore, men hamnar man nere i Västafrika, Asien eller Sydamerika finns inte tillgången på samma sätt vilket gör det mer komplicerat. Redare som opererar i norra Europa vågar kanske beställa fartyg för alternativa bränslen men går man över hela världen är det mer tveksamt, säger Nils Igelström.