vänersjöfart_web
Slussarna byggdes 1916 och beräknas vara uttjänta 2030.
Marcus Bengtsson

Vänersjöfartens framtid hotad

Om Vänersjöfarten ska ha en framtid måste nya slussar byggas i Trollhätte kanal innan 2030 – det är budskapet i den utredning som Trafikverket gjort om handelssjöfarten i Göta älv-Vänerstråket. 

Relaterade artiklar

Utredningen har gjorts ihop med Region Värmland, Västra Götalandsregionen, Sjöfartsverket och Göteborgs stad och ska ligga till grund för statens trafikmässiga prioriteringar perioden 2014-2025. 

I studien pekar Trafikverket på två tänkbara möjligheter för Vänersjöfarten: antingen byggs nya slussar i Trollhätte kanal eller så måste slussarna stängas och Vänersjöfarten läggas ned. 

Stora investeringar 

De nuvarande slussarna togs i drift 1916 och beräknas vara uttjänta år 2030. Nya slussar beräknas kosta omkring SEK 3 miljarder. 

Enligt Trafikverket krävs det ökade godsmängder mellan Vänern och Kattegatt för att motivera en investering i nya slussar. Idag transporteras omkring 1,9 miljoner ton gods per år med Vänersjöfarten, och med utbyggda slussar i kombination med införandet av "EU:s regelverk om inre vattenvägar" tror man att denna godsmängd skulle kunna öka stegvis fram till 2030 för att då uppgå till omkring 3,9 miljoner ton per år – det vill säga en fördubbling i förhållande till dagens nivåer.   

Vidare skriver man i utredningen att om staten inte beslutar om en investering i nya slussar så måste de befintliga slussarna stängas runt år 2030, då de beräknas ha gjort sitt. Sjötransporterna skulle då hänvisas till andra transportsätt och Vänersjöfarten tvingas lägga ned. 

Samhällsekonomiskt lönsamt

I utredningen konstaterar Trafikverket att ”en utvecklad Vänersjöfart är positivt för näringsliv, människa och miljö” samt att ”en samhällsekonomisk lönsamhet uppnås genom konkurrenskraftiga inre vattenvägar.”  

– Sjöfartsverket har länge påtalat behovet av ett samlat grepp runt Vänersjöfarten och Trollhätte kanal. Att en utredning med ett trafikslagsövergripande perspektiv nu har genomförts är en bra grund för kommande beslut om den långsiktiga strategiska inriktningen, säger Sjöfartsverkets ekonomidirektör Noomi Eriksson. 

Lång byggprocess

Utredningen som gjorts är en så kallad ”trafikslagsövergripande stråkstudie” och ska bilda underlag inför Trafikverkets åtgärdsplanering 2014-2025, vilken i sin tur ska ligga till grund för den nationella trafikslagsövergripande plan för perioden 2014-2025 som riksdagen ska besluta om våren 2014. 

– Vår utredning visar att det går att utveckla Vänersjöfarten. Det vore önskvärt med ett besked både för att näringslivet ska veta vad som gäller inför framtiden och för att planerings- och byggprocessen är väldigt lång, säger Trafikverkets regionchef Håkan Wennerström. 


Lämna en kommentar på "Vänersjöfartens framtid hotad"

Hittills finns det 11 kommentarer. Läs våra regler för kommentering!

  • Per Nilsson Svara

    Ständig asfaltering av vägar, järnväg som ej fungerar på vintern. Godset skall ju givetvis bli mer om man bygger nya slussar och genomför EU:s lagar för inre farvatten. Mycket biobränsle kan komma att fraktas här plus containrar til Gbg eller kontinenten. Vattenytan behöver ju inte lagas och EU:s svaveldirektiv kommer säkert att gälla i Vänern också. Järnvägarna kommer att bli överfyllda ändå i framtiden.

  • Bertil Arvidsson Svara

    Vi vet att tusentals arbetsplatser i Västra Götaland är direkt beroende av sjöfaten på Göta Älv och Vänern. Med nya slussar konstaterar stråkutredningen att det tillkommer nya arbetstillfällen inom industrin i regionen då transport-kostnaderna minskar, utan sjöfart ökar kostnaderna rejält och konkurrensförmågan för industrin minskar.
    Det är riktigt att den samhällsekonomiska analysen är negativ men det är innan räknat in effekten på sysselsättningstillfällen, EU- finansiering (projektet uppfyller villkoren) och av någon outgrundlig anledning räknas bara halva miljöeffekten in. Dessutom räknar kalkylen skatteinkomster den kraftigt ökad lastbils trafiken som en positiv effekt !
    I övriga EU satsar man på mer kust sjöfart och mer inland sjöfart då de är de billigaste, miljövänligaste och säkraste transport slagen.

    • Peter Svara
      @Bertil Arvidsson:

      EU-finansiering är väl en kostnad i den samhällsekonomiska kalkylen och inte en intäkt? Det är ju i grunden svenska skattepengar som utgör de EU-bidrag som Sverige får eftersom vi är nettobidragsgivare. Det förefaller märkligt att lägga in det på intäktssidan i en kalkyl.

      Jag håller med om att en det vore märkligt om en ökad lastbilstrafik skulle ge en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för den trafiken. Miljöpåverkan, vägslitage och bullerstörningar borde göra att en ökad lastbilstrafik ger en nettokostnad sett bara till de faktorerna.

  • Peter Svara

    Vi kanske skulle lägga ner Vänersjöfarten och satsa på att säkerställa vattenkvaliteten i Vänern. Vänern är Sveriges viktigaste drickvattentäkt och det är en risk att bedriva tung sjöfart. Rent kommersiellt skulle det löna sig att se till att Vänern blir Europas sportfiskecentrum. Det som krävs är att vi säkerställer vattenkvaliteten och tar bort fisket med nät (och trål) i hela Vänern. Med en ordentlig tillsyn av fiskeuttaget (max antal fiskar per dag) där myndighetskontrollanter är hårda och närvarande så kan vi komma dit hän att vi får en mycket lönsam industri som generar stora intäkter och många arbetstillfällen till kommunerna runt sjön. Dock bör vi även ställa hårda miljökrav på alla fritidsbåtar som kör runt i Vänern.

    Nu är jag inte i transportbranschen, så rätta mig gärna om mina antaganden är felaktiga nedan. Om det är 1,9 miljoner ton som transporteras idag, hur många lastbilar (värsta scenariot, vi håller tåg utanför beräkningen) blir det då? Kommentatorn Rickard säger att det blir cirka 200. Hur mycket lastar i genomsnitt en lastbil? Hur många “tomkörningar” blir det? Om jag antar att en medellastbil lastar 55 ton (det är högt räknat), så blir det ungefär 4 lastbilar per timme året runt (dvs cirka 100). Rickard har räknat på en hälften så tung last.

    Skulle vi inte kunna klara detta utan fartyg, speciellt om vi kan få över en del till järnväg? Till 2030 ska ju järnvägsanslutningarna till Göteborgs hamn ha förbättrats avsevärt.

    Om det ska vara kvar godstrafik på Vänern så tycker jag att kraven på fartygens skick och säkerhet bör vara betydligt högre. Det ska vara nolltolerans på alla utsläpp. Om de inte uppfyller kraven ska de inte få köra upp på Göta älv. Jag tycker att det är väldigt rostiga och slitna skorvar som jag ser slussa i Trollhättan. Dessutom borde det vara obligatorisk tömning av latrin och sopor i hamn (det kanske det redan är?), med höga böter om det saknas.

    • Rickard Svara
      @Peter:

      Ja, som jag skrev i min kommentar, var det ingen vetenskaplig uträkning, men jag betvivlar att de vanliga långtradare vi talar om kan lasta så mkt, då de får ha en max totalvikt av ca 60 ton. Sedan finns ett antal saker som talar emot ditt resonemang om att lägga ner vänersjöfarten till förmån för sportfiske.

      1. Vi är beroende av sjöfarten för vår import/export, medan vi kan överleva utan sportfisket.
      2 . Den nya dubbelspåriga jvg byggdes bla för att gods och persontrafik inte fick plats på spåren tidigare. Ett enda fartyg i storleksklassen 3000-4000 ton motsvarar ca 200 jvg-vagnar när den godsmängden överförs från älven till jvg. På vilka spår skall denna godsmängd få plats?
      3 . Utsläppen från fartygsmotorn i ovan nämnda fartyg, på ca 2000 hkr, skall istället jämföras med utsläppen från de ca 140 st 600 hkr lastbilsmotorerna som krävs om godset skall gå på vägen. Dessutom så körs lastbilsmotorerna väldigt sällan på optimala varvtal eller gaspådrag. sammantaget ett mycket dåligt alternativ till sjövägen.
      Fler fördelar finns, men jag orkar inte rada upp mer.
      MVH

    • Peter Svara
      @Rickard:

      Hej, tack för ditt svar.
      1. Om du jämför med t ex de stora sjöarna i USA där fisket omsätter cirka 4 miljarder dollar per år (nätfiske är förbjudet) så ser man vilken otrolig potential sportfisket har. Fisket i Mörrumsån drar in mer än de svenska yrkesfiskarna i Östersjön (som för övrigt belastar statskassan). Anledningen till att jag tar upp sportfisket är för att det skulle kunna skapas rätt många arbetstillfällen om Vänerfisket sköttes annorlunda.
      2. Visst skulle en slopad Vänersjöfart öka transporterna på väg och järnväg. Det är möjligt att belastningen skulle bli alltför hög, men som jag förstår det så är kostnaden för en restaurering av Trollhätte kanal så stor att det samhällsekonomiskt inte lönar sig. Då är frågan om det finns andra värden än de som tas upp i kalkylen som bör påverka beslutet.
      3. Jag är inte någon stark motståndare till sjötransporter på Vänern. De utsläpp som oroar mig är i det här sammanghanget inte luftutsläppen utan utsläppen direkt till vatten. Vänern är en otrolig betydelsefull resurs som drickvattentäkt, nu och i framtiden. Därför är det viktigt att de fartyg som trafikerar Vänern håller hög standard. Som lekman tycker jag mig inte ha sett att det är så på en del riktigt rostiga fartyg som passerat (standardnivån ligger kanske inte i mängden rost, men det borde spegla underhållsambitionen). Skulle priset för sjötransporten bli för dyrt om det vore högre krav på fartygsstandarden i Vänern? Vi måste väl ha högre krav än IMO antar jag.

  • Rickard Svara

    I linje med “Fartygsinspektören”, kan man överslagsräkna på senariot att man överför 1,9 milj ton gods fr sjöfart till vägtrafik. Det skulle bli ca 200 extra lastbilar på E45:an per dag. (ok, det är ingen vetenskaplig beräkning, men bara för att få en uppfattning)

    Vore kul att ställa frågan till de som nu precis fått en ny motorväg att pendla till jobbet på, om de vill ha 200 långtradare till på vägen, istället för att se en och annan båt glida förbi stillsamt på älven.

    Eller så kan man roa sig med att räkna på ökningen av jvg-trafiken, och den nya Ale-pendeln får gå ifrån 30 min-tabell till 1 tim-tabell.

  • Per Svara

    Om nu Näringsdepartementet väljer att satsa på att Sverige ska genomföra direktivet för “inre vattenvägar” vore det ju lite synd om man inte också satsade på ett liv efter 2030 för den trafiken.

  • Anonym Svara

    Trafikverkets stråkutredning Vänern-Göteborg kan inte annat än välkomnas. Det är antagligen första gången en regional transportstruktur genomlysts så att alla transportslags kapacitet och samhällsekonomiska för- och nackdelar redovisas. Den pekar både sjöfartens potential och hur elasticiteten i landtransportsystemen ökar när sjöfarten kan ta hand om ökande godsmängder i Vänerregionen. Och de miljö- och klimateffekter som i regionens nytänkande också omfattar att klarare betrakta sjötransport i ett hållbarhetsperspektiv. I den meningen är det också en fråga med både nationell och global räckvidd.
    Det är nu rätt tid för Trafikverket att nu ta upp dilemmat, att lägga ner Trollhätte kanal eller utveckla, och med tidmässig prioritet. Frågan har legat stilla länge. Regionens transporter har ökat, men inte sjöfartens andel, tvärtom. Den har sjunkit, vänerregionens gods körs alltmer på vägarna och en del på järnväg, absolut och relativt. Det har skapat en genuin osäkerhet om långsiktig transportplanering för regionens näringsliv och sjöfartsindustrin.
    Staten, genom Näringsdepartementet, i den s.k. Väneröverenskommelsen från 2002, skrev under på ”Vänersjöfartens nationella vikt och omistliga betydelse för näringslivet i Vänerregionen”. Det är inte alltså inte bara en regional fråga, ”nationell vikt” kopplar till hur inlandssjöfart och närsjöfart – då också till handelsutbytet med andra länder – hänger samman med en avvägd transportinfrastruktur, och den innebär att också köra på vatten.

    Trafikverkets utredning baseras på de modeller för samhällsekonomiska beräkningar som gjorts för järnväg och väg. När de appliceras på sjöfart blir de kantiga, sjöfartens nyttor underskattas, kostnader riskerar överskattas, positiva miljö- och klimateffekter hamnar delvis utanför. Likafullt visar resultatet att med en rimlig godsprognos får man en uthållig lönsamhet för utveckling och utbyggnad av Trollhätte kanal och Vänerförbindelsen. Det beskedet bör nu bekräftas, och då snarast investeringsbeslutet om utveckling av kanalen. Beslutet ska tas i Nationell trafikplan 2014. Det skulle bli en injektion för näringslivet i regionen, och så småningom en nödvändig avlastning i landtransportsystemet.

    Sjöfarten är suveränt duktig på att lösa kundernas problem i effektiv gränsöverskidande extern logistik. Budskapet om att branschen kan bidra till lösningar på svenska upplevda samhällsproblem i transporter har haft svagare klang och sämre gensvar. Trafikverkets ansats nu, att också reellt observera sjöfartens potential i landets regionala trafikförsörjning, är inte annat än att välkomna. Det är inte mindre än ett genombrott.

    Willand Ringborg

  • Finns det ingen stolthet och förnuft kvar i Sverige? Vårt land är fortfarande och kommer att förbli ett industriland som behöver sjöfarten för transporter av produkter som produceras. Men ser man på TV och lyssnar till regeringen får man intrycket av att all industri skall läggas ned och ersättas med restauranpersonal och lokalvårdare.

  • Hmm, 1,9 miljoner ton som transporteras idag per båt. Och 3,9 miljoner ton som skall transporteras år 2030. Hur många lastbilar blir det? Hur mycket extra bränsle vägslitage kostar det? Hur mycket kostar det att bygga ut vägarna för att klara denna ökade lastbilsmängd? Hur många extra döda i trafiken kommer detta innebära? Oj, många frågor blir det. Och det kanske är så enkelt att när alla fakta räknas samman så blir sjöfarten billigare… Om nu någon orkar räkna på det!