Samverkan i fokus när Thun bjöd in till seminarium

Under onsdagen arrangerade Thunbolagen seminariet Navigate the Future på Sjöfartshuset i Stockholm med global säkerhet i fokus och då speciellt maritim säkerhet och sjöfartens roll i en tid av global oro och ökade yttre hot.

Sjörättsjuristen Mats Sæther, vd för Nordisk Skibsrederforening, gav bland annat en aktuell bild av problematiken med den ryska skuggflottan. Sanktionerad olja fortsätter att transporteras med fartyg som använder falska identiteter, manipulerad AIS och ship-to-ship-operationer ute till havs för att dölja last och ursprung. Samtidigt menar han att skärpta sanktioner och ökade ingripanden mot skuggflottan har haft effekt.

– Skuggflottan är försvagad, men den är långt ifrån borta. Den har utvecklats till ett system där framför allt Kina tar emot stora mängder olja som transporteras på osäkra och ibland oförsäkrade fartyg, sade Mats Sæther.

Ett skräckexempel från Malaysia

Mats Sæther uppehöll sig särskilt vid miljö- och säkerhetsriskerna med den här typen av fartyg och tog upp flera exempel på allvarliga olyckor i världen där ingen fartygsägare tagit ansvar för vare sig för fartyget, besättningen eller konsekvenserna för miljön. Ett exempel är tankfartyget Pablo, som exploderade utanför Malaysia där tre av de 28 personerna i besättningen omkom.

Fartyget var gammalt, dåligt underhållet och ägdes av ett skalföretag från Marshallöarna. Det saknade känd giltig försäkring och hade använts för att transportera sanktionerad olja från bland annat Iran. Eftersom fartyget saknade känd försäkringsgivare och ägaren inte gick att nå, blev det liggande övergivet som ett vrak till ankars i malaysiska vatten i flera månader. Olja från fartygets bränsletankar spolades bland annat upp på indonesiska öar.

Efter drygt sju månader beslutade malaysiska myndigheter att flytta vraket till en skrotningsanläggning utanför Jakarta i Indonesien. Försäkringsbolaget visade sig i praktiken bara vara en webbsida, samtidigt som ingen tog hand om varesig de överlevande eller de omkomnas familjer.

– Det visar hur stora riskerna med den här flottan faktiskt är. När något går fel kommer ingen, det finns ingen som betalar bärgningen, ingen fungerande försäkring och i vissa fall ingen som tar hand om besättningen eller de omkomnas familjer. Vi har bara haft turen att de stora olyckorna inte har inträffat i våra vatten, sa han.

Förändrat säkerhetsläge 

Kommendörkapten Fredrik J. Hansson, men nära 40 års erfarenhet från Försvarsmakten och i huvudsak marinen, höll ett föredrag kring det förändrade säkerhetsläget till sjöss och vad Sveriges Nato-medlemskap innebär för sjöfarten.

Han beskrev Sverige som ett viktigt logistiskt nav för Natos förstärkningar österut, vilket ställer betydligt större krav på hamnar, sjötransporter och anslutande infrastruktur samtidigt som den civila försörjningen måste fortsätta fungera. Han betonade att den civila och militära planeringen därför måste ske tillsammans redan i fredstid.

Hansson tog också upp det skärpta läget i Östersjön. Enligt honom eskorterar fyra till sju ryska örlogsfartyg skuggflottans trafik i Östersjön varje dag, samtidigt som GPS-störningar och spoofing blivit ett stort problem för den civila sjöfarten.

Han pekade dessutom på att svenska ingripanden mot skuggflottan fått synliga effekter. Efter Kustbevakningens bordningar hade delar av trafiken ändrat rutt, bland annat genom att gå söder om Bornholm eller via Bälten.

– Det vi gör med skuggflottan och hur vi agerar som sjöfartsnation får direkt effekt på sjöhandeln och transporterna, sade Hansson.

Samverkan är nyckeln

Den avslutande panelen fortsatte på temat Sveriges roll som logistiskt nav i Nato och vad det innebär för sjöfarten, hamnarna och energiförsörjningen. Fredrik J. Hansson från Försvarsmakten, Monika Przedpelska Öström, branschchef Sveriges Hamnar, Mattias Ivarsson, Marine business development manager på ST1 och Henrik Källsson, vice vd på Erik Thun Group återkom alla till behovet av att se hela logistikkedjan och att stat, försvar och näringsliv måste planera tillsammans.

Monika Przedpelska Öström betonade att utmaningen inte främst ligger i enskilda hamnars kapacitet. Farleder, hamnar, väg, järnväg och sjötransporter måste fungera som ett sammanhängande system. Dessutom är svenska hamnar specialiserade och kan inte utan vidare ersätta varandra.

– Vi har under många år talat om effektivitet, och det är fortfarande viktigt. Men nu måste vi också tala om motståndskraft och redundans. Har man sett en svensk hamn har man sett just den hamnen, de kan inte ersätta varandra, sa hon.

Efterlyser bättre samverkan

Fredrik Hansson höll med och framhöll att Försvarsmaktens behov måste vägas mot samhällets civila försörjning. Han tog som exempel en hamn som hanterar kemikalier för vattenrening i södra Sverige. Om den tas i anspråk på ett sätt som stoppar det flödet kan konsekvenserna snabbt spridas i samhället.

– När vi planerar våra transporter måste vi samtidigt förstå vad som händer med de civila varuflödena om Försvarsmakten använder en hamn. Där behöver samspelet mellan Försvarsmakten och de civila aktörerna bli mycket bättre, sa han.

Mattias Ivarsson pekade på motsvarande utmaning inom energiförsörjningen. För att klara ökade behov krävs investeringar i produktion och nya bränslen, men de är inte alltid kommersiellt möjliga utan långsiktiga åtaganden från staten eller Försvarsmakten.

– Vi kan inte göra det här i våra egna stuprör. Vi behöver få ihop hela värdekedjan. Om vi ska kunna ta investeringarna måste staten och Försvarsmakten möta oss på vägen, sa han.

Henrik Källsson lyfte samtidigt den kommersiella sjöfartens motståndskraft och betydelsen av fungerande leverantörskedjor, besättningar och lotsning. Han lyfte också betydelsen av att behålla varvskapacitet i Sverige och Europa som en del av sjöfartens beredskap. För det använder Erik Thun Group emellanåt Kållandsö Varv vid Vänern.

– Det är ett varv som vi vill stötta mer framöver så att det kan fortsätta finnas kvar, sa Henrik Källsson.