Nöjda med nya eldrivna Hamnen

M/S Hamnen backar ljudlöst ut från kajplatsen vid Majnabbe i Göteborg för dagens inspektionsrunda. När vi kommit ut en bit på älven slår skepparen David Falk igång vindrutetorkarna. Deras låga swishande hörs tydligt i tystnaden. 

–En stor skillnad efter konverteringen är just hur många andra ljud som plötsligt kommer fram, säger David Falk som har varit projektledare för ombyggnaden.

Göteborgs hamns inspektionsfartyg Hamnen är tillbaka i drift efter tiden på Ö-varvet. Fartyget har konverterats till eldrift och utöver det har en rad åtgärder genomförts som förlänger fartygets livstid och förbättrar arbetsmiljön. Det mest synliga är att styrhytten har bytts till en ny. 

Hamnen ägs och opereras av Göteborgs Hamn AB. Förutom att vara bolagets ögon och öron i hamnen – se till att föreskrifter efterlevs, hamnskyddet följs och allt är i ordning – fungerar Hamnen även som representationsfartyg. Genom åren har fartyget skjutsat celebriteter som Madonna, Michael Jackson och Rolling Stones över älven, och hamnbolagets besökare, allt från politiker till skolklasser, får ofta en tur med fartyget. Den här delen av verksamheten pausades under ombyggnaden, medan inspektionsuppdraget sköttes med en båt från Klippans båtmän.

Rejält lyft för arbetsmiljön

Hamnens nya styrhytt är ett rejält lyft för arbetsmiljön ombord. Bättre sikt, smartare placering av instrument och displayer och ett co-pilotsystem med två platser intill varandra. Det gamla kartbordet har ersatts av en arbetsstation med skrivbord.

–Vi är jättenöjda. Både sikten och ergonomin har blivit fantastiskt mycket bättre. Vi som jobbar ombord har fått vara med i placering av instrument på bryggan, och nu når man allt viktigt med en hand, säger Calle Thorell som är styrman ombord. 

Mycket bryggutrustning är ny, men där det varit möjligt har befintlig utrustning behållits. Som den gröna VHF-radion med bakelitlur, autopilot och ekolod.

En detalj som besättningen önskat och fått är att larmkvitteringar på bryggan sker med vanliga knappar, inte touchskärmar.

–Det är bra om man kommer utifrån med blöta händer, säger David Falk. 

Mer vikt i fören

Den nya styrhytten har större vindfång och batteriernas placering i fören gör att fartyget står lite mer på näsan vilket påverkar manövreringen. En annan skillnad är förstås att varvtalet inte hörs. 

I fartygets salong är det mesta sig likt. Men alla trädetaljer har varit nedplockade och lackats och slipats under tiden på varv.

– Vi ville ta vara på allt som går och bara byta det som behövs, säger Calle Thorell. 

Vill vara förebild

Projektets huvudsyfte har varit att eliminera utsläppen. Med det tidigare dieselmaskineriet stod M/S Hamnen för 15 procent av hamnbolagets årliga utsläpp. Dieselförbrukningen låg på 25 kubik per år vilket innebar 67 ton koldioxidutsläpp.  

–Göteborgs hamn vill vara en förebild, driva på teknikutvecklingen och inspirera andra. Hamnen är det första fartyget som godkänns enligt Transportstyrelsens nya regelverk och vi hoppas kunna bana väg för fler, säger David Falk. 

Eftersom fartyget måste kunna operera dygnet runt kompletteras batteridriften med dieseldrift (HVO). En ny motor från Volvo Penta har ersatt den som satt i fartyget före ombyggnaden. Framdrivningen består av ett avancerat parallellhybridsystem utrustat med PTI/PTO. Systemet möjliggör olika driftlägen och låter generatorn arbeta parallellt med dieselmotorn, vilket optimerar effektuttaget. 

METS Technology har levererat energihanterings- och övervakningssystemen, som använder METS MIAS EMS-teknologi. 

Bättre räckvidd än förväntat

–Projektmålet är att köra 90 procent på el och bara använda dieselmaskineriet i undantagsfall. Hittills har vi kört 100 procent på el förutom provturerna, och räckvidden är betydligt bättre än vad anbudet krävde, säger David Falk och fortsätter:

–Vi är väldigt nöjda med hela konverteringen. Vi tog ut båten från varvet i januari och har bara hunnit köra kort tid, men hittills är allt ännu bättre än vi väntade oss. 

Kravet på räckvidd var att eldriften skulle klara sex knop i fyra timmar med hotellast. Det uppfylls med råge.

–Igår körde vi sex timmar och 35 minuter och efteråt hade vi 45 procent kvar i batterikapacitet, säger Calle Thorell.  

Fyra separata batteristrängar

Batterierna består av fyra separata strängar med 13 moduler i varje sträng. Varje modul är uppdelad i 52 celler isolerade från varandra. Batterierna har propagering på cell-cell-nivå. Varje modul är inkapslad och har egen ventilation där eventuellt gasläckage leds direkt ut ur fartyget. 

Det finns utrymme avsatt i batterirummet för att vid behov kunna installera en femte batteristräng.

En konsekvens av att byta från dieseldrift till el är att bryggbefälen ser förbrukningen i realtid och kan anpassa farten efter det. Elektrifieringen gör också att verksamheten kan utformas annorlunda.

–Tidigare har vi kört våra inspektionsrundor och däremellan legat stilla. Numera är vi hellre ute och åker mycket i lägre fart, eftersom det är tyst och bekvämt ombord och vi inte behöver tänka på förbrukningen på samma sätt. Det innebär att vi numera kan vara mer närvarande i hamnområdet, säger David Falk. 

Valet att trots M/S Hamnens relativt höga ålder satsa på konvertering, istället för att bygga nytt, togs tidigt i processen. 

–Vi kom fram till att det befintliga fartyget var i gott skick och uppfyller de krav vi har. Vi kan bärga föremål, bryta is i hamnen, köra passagerare… Dessutom finns det en miljöaspekt i att inte bygga nytt.

Ett viktigt krav var att inte tappa några av fartygets befintliga förmågor. 

”En riktig guldsaga”

David Falk berömmer Göteborgs Hamns insats i projektet.

–Många av hamnens avdelningar har varit involverade, vi har gjort mycket inhouse och samarbetet har fungerat bra. Jag vill också berömma Hamnens besättning som ända från dag ett har omfamnat projektet och allt arbete som har kommit med det, säger David Falk.

Finns det inget negativt att säga om konverteringen och projektet? David Falk och Calle Thorell får fundera.

–Det är klart att det finns saker att trimma in, men det är detaljer. Driften i sig är på riktigt en guldsaga, det har blivit bättre på så många plan. Och förutom allt annat så har vi ju ökat redundansen med två källor för framdrivning, säger Calle Thorell.

–Det var ett lämpligt fartyg att konvertera. Hon har en gynnsam driftprofil och det fanns volym och bärighet, säger David Falk. Men det har förstås varit en utmaning att få plats med allt och vi har fått offra en av fartygets två hytter.

Oprövad mark

Ombyggnad och konvertering har gjorts av Ö-varvet på Öckerö där Daniel Hermansson är projektledare. Han beskriver konverteringen av Hamnen som ett spännande projekt på i stora delar oprövad mark, och ett nära samarbete mellan rederiet, varvet och Transportstyrelsen. Fartyget är det första som har gått igenom processen att konverteras och godkännas av Transportstyrelsen enligt myndighetens nya riktlinjer och utan att ett klassningssällskap varit inblandat. 

–Ambitionen under projektet har varit att lära oss den nya tekniken tillsammans genom att vara transparenta, och det har varit ett framgångsrikt sätt att jobba på. I och med att det inte fanns något upparbetat regelverk så har vi – varv, rederi och myndighet – fått göra bedömningar och resonera oss fram till tillsammans, säger Daniel Hermansson.

David Falk håller med.

–Väldigt mycket har varit nytt, vilket förstås har speglat tidsaxeln. Men samarbetet har fungerat bra, säger han. 

Platsbristen en utmaning

Den största utmaningen under projektet har enligt Daniel Hermansson handlat om utrymmet ombord.

–Platsbristen har varit utmanande. Så är det i alla elektrifieringar av befintliga fartyg eftersom man sällan tar bort nuvarande system utan kompletterar dem, säger han.  

Eftersom Hamnen är byggd för att bland annat kunna transportera dricksvatten i skärgården, hade hon två vattentankar i fören som inte användes. De har nu blivit batterirum. En tidigare dieseltank härbärgerar nu det obligatoriska vattnet till systemet för brandbekämpning i batterirummet. 

För att få plats med batterierna har ett par skott flyttats eller slagits ut. Totalt har 52 batterimoduler på cirka 85 kg burits ner och stuvats in i ett utrymme utan ståhöjd. 

–Det har verkligen varit ett tetris att få plats med allt, säger Daniel Hermansson.

Mycket lärpengar i projektet

Konverteringen av Hamnen har varit ett pilotprojekt för Ö-varvet. Framöver har varvet ytterligare elektrifieringsprojekt på gång, och hoppas på ännu fler. Konverteringen av färjan Burö som trafikerar Göteborgs norra skärgård pågår liksom elektrifieringen av Styrsöbolagets älvfärjor. 

–Vi har lärt oss mycket av arbetet med Hamnen. Det är som sagt det första fartyget under det nya regelverket och vi har lagt ner mycket lärpengar i projektet, säger Ö-varvets vd Jonas Backman.

Även han talar om det goda samarbetet mellan varvet, Göteborgs Hamn, Transportstyrelsen och underleverantörer.

– Det har varit ett svårt projekt i och med att det är pilotprojekt, men i slutändan är alla väldigt nöjda med resultatet, säger Jonas Backman.

Hamnens ögon och öron sedan 1924

Göteborgs Hamn AB fick sitt första inspektionsfartyg 1924. Det nuvarande fartyget är det tredje och samtliga har hetat M/S Hamnen. Fartygets huvuduppdrag är att företräda hamnmyndigheten och se till att föreskrifter, hamnskydd och ordning upprätthålls. Utöver det använder hamnbolaget fartyget för representation. Huvudsyftet med att konvertera fartyget till eldrift uppges vara att eliminera utsläppen. Göteborgs Hamn vill dessutom vara en förebild, driva på teknikutvecklingen och inspirera andra aktörer med liknande tonnage att göra samma sak. 

Dimensioner

Kapacitet

Maskineri