Marinus inleder ny era för Sirius

Personalen på Sirius Shippings kontor har lämnat skrivborden och samlats på bergsknallarna ovanför djuphamnen på Donsö. Det är en stor dag för rederiet. Med flodsprutan igång på bogserbåten Svitzer Gaia gör nybygget Marinus den sista styrbordsgiren för att komma in till hemmahamnen efter den långa resan från Kina.

På bryggan står befälhavare Lennart Larsson. Han mönstrade på utanför Teneriffa och har hunnit pröva fartyget i Kielkanalen och i Karlshamn och Brofjorden.

– Att komma till hemmahamnen och rederikontoret med det nya och största fartyget vi har, det är något över det vanliga. Större kan det inte bli, säger han.

En historisk satsning

Marinus är det första av två systerfartyg i Sirius Shippings Evolution 15K-serie och samtidigt startskottet för en stor förnyelse av flottan. Systerfartyget Maximus följer efter senare i år samtidigt som fyra mindre produkttankfartyg byggs inom 8K-serien. Och i Turkiet är LNG-fartyget Celsius  under byggnation. 

Jonas Backman, vd och medgrundare till familjerederiet Sirius Shipping, menar att satsningen både handlar om att ersätta äldre tonnage och att positionera rederiet.

– Det är en ny framtid för Sirius. Vi har beställt sju fartyg för nära 3,5 miljarder kronor och det kommer kanske bli 2+2+2 mer. Så jag är inte rädd för framtiden, säger han.

Marinus levererades den 10 juli från China Merchants Industry Yangzhou Dingheng Shipyard i Kina och är en del i Sirius hållbarhetsstrategi Pathway to Zero.

– Marinus representerar vart vi är på väg, både affärsmässigt och miljömässigt. Det här är resultatet av många års planering och hårt arbete, säger Jonas Backman.

Byggd med kunden i tankarna

Det kommersiella perspektivet har funnits med redan från projektets början. Martin Sjöholm, Commercial Manager på Sirius Chartering, och Chartering Manager Karl Pagoldh arbetar med den kommersiella sysselsättningen av Sirius flotta.

– Marinus är ett kanonfint fartyg. Vi på vår avdelning är jätteglada över detta, det är fantastiskt roligt, säger Martin Sjöholm.

Marinus går på ett fyraårigt time charteravtal med VAROPreem, liksom systerfartyget Maximus efter hennes leverans. Att Sirius har flera fartyg på längre kontrakt hos nära kunder har gett viktig kunskap.

– När vi jobbar nära våra lastägarkunder lär vi känna deras behov. Vi kan långt i förväg se förändringar och förstå vilken kvalitet eller kapacitet som behövs i nästa generations fartyg. Det nära samarbetet gör att vi kan komma in tidigt när nästa generation ska tas fram, säger Martin Sjöholm.

Marinus och Maximus har utvecklats med VAROPreems trafik i åtanke. Terminalernas kajer sätter fysiska gränser, samtidigt som fartygen måste vara stora nog för att ge effektivitet och tillräcklig lastkapacitet. Även manifolder- och rörsystemet är valt utifrån tänkt trad. Sirius har valt färre men grövre manifolder med en anslutning per tankpar istället för en mindre för varje tank. Lösningen är anpassad för den trafik som Marinus är byggd för och möjliggör effektiva lastnings- och lossningsoperationer.

Dubbel användning av fartygen

Grundtanken med konceptet är att samma fartyg ska kunna transportera råvaror till ett raffinaderi och sedan färdiga produkter ut.

– Poängen är att kunna ta förnybar råvara och grön feedstock in och sedan raffinerade, färdiga produkter ut med samma fartyg. De ska vara flexibla nog att hantera både laster som kräver värme och tankrengöring och rena produkter, säger Sjöholm.

Karl Pagoldh ser fartyget som ett verktyg som blir allt mer relevant i takt med kundens omställning.

– Ju mer den gröna satsningen byggs ut, desto bättre kommer de här fartygen att passa in i produktionskedjan.

En möjlighet som dök upp

Att Marinus och Maximus blev på 15 000 ton dödvikt var inte självklart. Anders Bejre är nybyggnadschef på Sirius Shipping.

– Vi tittade initialt på en design på 13 000 ton, men det hamnade inte riktigt rätt. Det landade i att om vi skulle få den slot som fanns på varvet skulle vi köra på 15 000 ton.

Grunddesignen kommer från Kongsberg och kallas NVC 614CT.

– Det var ett färdigt koncept när det gäller bland annat skrov och framdrift. Sedan har vi format den yttre designen och vissa andra delar så som vi själva vill ha det.

Gjort om till ett Sirius-fartyg

Att utgå från ett existerande koncept betyder dock inte att arbetet blir enklare. Varje leverantörsval, ritning och teknisk lösning måste ändå granskas och godkännas.

– Det har inte gått att åka snålskjuts. Snarare har det ibland varit jobbigare eftersom vi har velat ändra vissa saker.

En som arbetat med just den processen är Urban Netsner, teknisk inspektör på Sirius och en del av rederiets nybyggnadsteam. Han började som matros, arbetade sig upp till befälhavare och har därefter hunnit arbeta med både chartering och teknik, nyttiga erfarenheter menar han i arbetet med att anpassa Marinus till Sirius.

– Det är en dröm att ha jobbat så mycket ombord och sedan få vara med och påverka hur nästa generations fartyg ska vara. Samtidigt är man till viss del låst av specifikationer och makers list. Det är alltid en kompromiss.

Själva undervattenskroppen har Sirius lämnat orörd. Däremot har rederiet gjort förändringar ovanför vattenlinjen, bland annat med ett helt täckt backdäck och arbetat aktivt med utrustning och leverantörer.

– Vi vill till exempel ha ett ballastvattenreningssystem som vi är hemmastadda med och ha leverantörer som vi känner. Man försöker få synergieffekter med de system vi redan har i flottan. Det handlar om att göra det till vårt fartyg.

Ambitionen har också varit att använda europeiska leverantörer där det varit möjligt och kommersiellt rimligt.

– Ett varv vill gärna ha flera alternativ på leverantörer för att kunna jämföra priser. Vi har fått jämföra systemen och fråga oss vad vi får för pengarna och om vi är beredda att betala mer för en viss lösning. Vår utgångspunkt har varit att jobba med så mycket europeiska makers som möjligt.

Huvudmaskinen är en WinGD X52-S2.0 på 5 850 kW medan den 5,7 meter stora propellern och bogpropellern kommer från Kongsberg Kamewa. Kongsberg står även bakom automationssystemet. Batteripaketet har levererats av norska Corvus, lastpumparna av danska Svanehøj och ballastvattenreningen av danska DESMI. Ombord finns också utrustning från bland andra Alfa Laval, Wärtsilä, Jotun, GESAB, Eltorque och Viking Norsafe.

Förbrukningen är nyckeln

En central tanke med Marinus och Maximus är att göra fartygen så energieffektiva som möjligt. De har en lång och relativt smal skrovform i kombination med en stor propeller och en lågvarvig tvåtaktsmotor. Motorn är nedgraderad och körs alltså inte på den maximala effekt den är konstruerad för. Det låga varvtalet gör det samtidigt möjligt att använda en stor propeller som roterar långsammare. På så sätt kan en större del av motorns energi omsättas i faktisk framdrivning, med mindre energiförluster och lägre bränsleförbrukning.

– En låg bränsleförbrukning är nyckeln till allt, då får vi även låga emissioner, det går hand i hand. Motorns förbrukning ligger på 153 gram per kilowattimme, vilket är state of the art. Ingen trodde att det skulle vara möjligt för 15 år sedan, säger Anders Bejre.

 Marinus batteripaket är på 420 kWh och är tänkt för bland annat peak shaving där batterierna täcker tillfälliga effekttoppar och därmed avlastar motorerna, samt för backup och skydd mot blackout. Landströmsanslutningen är på 1 000 kW, vilket gör det möjligt att klara lastning helt på landström när terminalen kan leverera effekten.

– Vi har gjort så mycket som finns på marknaden idag när det gäller energieffektivisering. Oavsett vilket bränsle man använder vill man alltid ha så låg förbrukning som möjligt, säger Urban Netsner.

Redo för en osäker framtid

Sirius har försökt undvika att låsa in sig i bara ett bränsle. Marinus är förberedd för en framtida konvertering till metanoldrift. De stora tankarna ute på däck är byggda för att kunna användas som bränsletankar för metanol, men i nuläget används de istället som lasttankar, vilket ger omkring 700 kubikmeter extra lastvolym när fartyget transporterar lätta produkter.

– Vi är i ett osäkert läge när det gäller metanol och hur tillgängligt det kommer att vara. Därför använder vi tankarna till last nu. Om vi senare gör en konvertering bygger vi om systemet så att de blir bränsletankar istället, säger Urban Netsner.

Flexibilitet är ett återkommande ord ombord. Fartyget har 14 lastsegregationer och Marineline-belagda lasttankar som gör det möjligt att hantera ett brett spektrum av produkter, från rena petroleumprodukter och basoljor till uppvärmda laster och olika typer av förnybara råvaror.

Även på bryggan har Sirius satt sin prägel. Här finns Kongsbergs automationssystem och fartygets Cargo Control Room, CCR, varifrån lastoperationerna styrs. 

– Vi har placerat lastkontrollrummet på bryggan för att få en bra överblick över däcket. Då kan man lättare se vad som är inkopplat och även följa när matrosen ska öppna eller stänga en ventil exempelvis så det blir rätt, säger Urban Netsner.

Alla bjöds ombord

Några dagar efter att rederiets personal och andra intresserade sett Marinus spektakulära entré till Donsö är det dags för en storslagen fest när Marinus ska döpas i hemmahamnen. Under dagen öppnas fartyget för allmänheten. Förskolebarn kommer ombord och får ballonger och kepsar, sedan får Donsöbor, leverantörer och branschkollegor komma ombord. Över 600 personer tar chansen att besöka fartyget under dagen.

På eftermiddagen döps Marinus genom att gudmor Agneta Backman klipper det blågula bandet inför bland annat VAROPreems koncernchef Dev Sanyal och infrastrukturminister Andreas Carlson.

Med kajen fylld av besökare blir dopet en manifestation av den framtidssatsning som Marinus utgör för Sirius Shipping.

– Att ta in ett fartyg av den här digniteten till Donsö och visa upp det så här handlar om att bygga för framtiden. Du vet aldrig när det säger klick hos ett barn eller en ungdom och de bestämmer sig för att bli sjöfarare eller arbeta i en landorganisation. Det är otroligt viktigt för oss. Jag är mäkta stolt, säger Jonas Backman.