De ser en växande marknad för vingar

Det doftar gödsel. Econowinds huvudkontor och fabrik är omgärdade av åkrar en knapp timmes bilfärd öster om Amsterdam. Här mellan platta fält som en gång var havsbotten ligger en av de stora globala tillverkarna av vingsegel till tank-, roro- och bulkfartyg. 

En av kunderna är svenska Terntank som hittills har installerat vingar på tre av sina nybyggen.

Testade på bil

Econowinds historia startade för tio år sedan när ingenjören Frank Nieuwenhuis byggde en liten vingmodell och monterade på sin bil. Sedan körde han runt på småvägarna i närheten för att se om idén höll. Kunde en vinge med fläktar som skapade sug ge lyftkraft och driva fordonet framåt?

– Han upptäckte att vingen hjälpte bilen framåt, och testade då med en lite större modell på ett släp bakom bilen, berättar Stijn Engelage som är försäljningschef på Econowind.

Släpet med vingen finns kvar på fabriksområdet, det står inklämt mellan ett taggigt snår och företagets första prototyp på en vinge för fartyg. 

Företaget växer snabbt. För två år sedan var de 15 anställda och nu är de närmare 65, berättar Chiel de Leeuw som är kommersiell chef sedan drygt ett år tillbaka. De anställda är bland annat ingenjörer, skeppsbyggare och tidigare sjömän som bidrar med maritim kunskap. 

– Det går väldigt bra för oss. Vi var en av de första som började producera i större skala och idag är vi marknadsledande, säger Chiel de Leeuw.

150 sålda vingar

Hittills har företaget sålt drygt 150 vingar, av vilka cirka 60 har installerats på totalt 25 fartyg. Huvudkontoret ligger i Nederländerna och härifrån sker också produktionen. 

Bland kunder finns rederier på den europeiska kortsjö-marknaden. Fartyg som trafikerar Nordsjön är generellt intressanta för leverantörer av vindlösningar eftersom det ofta blåser i detta område.

Sedan starten har Econowinds vingar utvecklats och förenklats. Företagets första modell hette VentiFoil och hade fler rörliga delar än dagens VentoFoil 3-serie. 

– Allt som sätts på ett fartygsdäck sprejas med saltvatten, rörliga delar fastnar och kräver underhåll. Systemet måste vara enkelt, annars gillar inte besättningen vingarna. Och om besättningen inte gillar dem så används de inte – och då gör de ingen nytta, säger Chiel de Leeuw. 

3-serien är 16 meter hög med fundament i stål och vinge i aluminium. Inuti vingen sitter fläktar som suger luften längs vingens profil, vilket skapar lyftkraft och driver fartyget framåt. Varje vinge har en egen vindsensor som ser till att den står i optimal vinkel. 

– Det enda besättningen behöver göra är att bestämma om vingen ska vara uppe eller nedfälld. Resten sköts automatiskt, säger Chiel de Leeuw.

Enheterna har ett eget kontrollsystem men kan också integreras med ett antal motorleverantörers system.

De ger framdrift upp till 25-30 grader mot vind. Närmare än så gör vingen ingen nytta men kan fortfarande stå upprätt. Ska fartyget gå rakt mot vinden under en längre tid – eller om vinden är för stark för att vingarna ska göra nytta – kan de fällas för att minska motståndet. Den gränsen går ungefär vid 25 m/s.

Produceras lokalt

Vingen på 16 meter kan köras på lastbil och installeras när ett fartyg ligger vid kaj. Förutsatt att fundamentet redan är på plats kan installationen gå på en dag.

– För Terntank gjorde vi fyra enheter på en dag, berättar Stijn Engelage och låter märkbart stolt. 

I fabriken utanför Amsterdam pågår för tillfället byggnation och montering av flera vingar. I en del av lokalen ligger färdiga enheter målade med kundens logotyp. I en annan del håller anställda på att montera fläktar inuti halvfärdiga omålade vingkroppar. I ett hörn står en vindtunnel som används för modelltester.

Utanför fabrikslokalen ligger fler vingar på rad, väl inpackade i vitt emballage och redo för leverans. Allt görs här; även målning av vingarna sker i en sidobyggnad intill den större fabrikslokalen.

Branschen förbereder sig

Intresset för vindassistans är stort bland rederier, enligt Chiel de Leeuw. Han säger att marknaden för vinddrivna fartyg just nu drivs av flera saker i kombination.

– Det är fortfarande early days men vi ser att branschen samlar information och förbereder sig. I höstas förberedde vi oss på en huge peak om IMO hade röstat igenom Net Zero Framework. Nya regelverk är en stark drivkraft, särskilt inom EU, men ekonomi och inte minst marknadsföringen som vingarna kan ge har också stor betydelse, säger han och fortsätter:

– Som redare behöver du förstås ha en bra ekonomisk kalkyl. Inom Europa räknar vi med dagens regelverk med att investeringen betalar sig på mindre än fem år.

Hur mycket bränsleförbrukningen för ett fartyg minskar med olika typer av vindassistans beror på många olika variabler. Econowind brukar ange ett genomsnitt på 10-15 procent, i bästa fall 20 procent, men har kunder som sparar mer än så.

För att i tester mäta hur mycket framdrift vingarna ger, tittar man på hur mycket vridkraft som överförs från motorn till propellern.

– Säg att vi behöver 5.000 kW om fartyget ska hålla tio knop. Om vi tittar på sensorn och ser att vi bara mäter 4.500 kW på axeln så vet vi att seglen producerar 500 kW, förklarar Stijn Engelage.

Ger sig in i ny marknad

Nyligen lanserade Econowind en betydligt större modell av sin vinge, 30 meter hög och 55 ton tung gjord i stål istället för aluminium. Den nya modellen riktar sig till en för företaget ny marknad.

– 3-serien har visat att vår teknik fungerar. Med 5-serien tar vi det beprövade konceptet in på djuphavsmarknaden, säger Chiel de Leeuw.