Myndigheten Trafikanalys underskattar sjöfartens potential att ta över gods som idag transporteras på tunga lastbilar. Det menar sammanslutningen ”Ostkusthamnar i samverkan”, som i följande debattinlägg utvecklar sin kritik:
Redan prenumerant? Logga in här
Prenumerera
DIGITAL
- Alla artiklar på sjofartstidningen.se
- Sjöfartstidningens e-tidning
- Tillgång till digitalt arkiv
Från 89 kr/månad
KOMPLETT
- Alla artiklar på sjofartstidningen.se
- Sjöfartstidningens e-tidning
- Tillgång till digitalt arkiv
- Tidning i brevlådan 11 nr/år
Från 995 kr/år
Populärt!
Se alla erbjudanden.
Kommentarer
Sjöman
För inte allt för många generationer sedan transporterades i princip allt gods sjövägen. Anledningen var naturligtvis att det inte fanns skattefinansierade motorvägar där godset åker i princip gratis mellan avsändare och mottagare. Hur mycket gods som kan flyttas över (vare sig man räknar procent eller ton) beror endast på kostnader och ambitionsnivån hos beslutsfattare.
Men några enkla steg på vägen är förstås vägtullar på alla motorvägar och liknande samt förbud mot tung trafik på helgerna (funkar fint i andra länder). Då blir sjöfarten i ett slag mycket konkurenskraftig. Men vi i Sverige vill inte detta vågar jag påstå. Opinionen mot vägtullar och lobbyn från industrin är för stark.
Rickard A.
Instämmer med Sjöman. Lastbilstrafiken är subventionerad, medan sjöfarten måste bära sina kostnader själv. Låt lastbilstrafiken bära sina kostnader för det enorma vägslitaget, miljöpåverkan (från maskiner som i stort sett aldrig går någon längre tid på effektiva varvtal, full gas-broms-full gas) samt trafikolyckor!
Sjöingenjör
En undran, när körde du lastbil senast? Känner inte igen mig att man kör fullgas,broms,sen fullgas. Normalt ligger man runt 85 km/h, och det är varvtalet som motorn är optimerad för, och med mycket renare bränsle än sjöfarten.
Sen, hur tar sig godet från och till hamnarna, med båt från t ex Borlänge,eller?
Sjöman
Kan inte så mycket om lastbilars körsätt men bränslet som man kör med i Nord och Östersjöfart är väl inte så olika från lastbilarnas? MK1 diesel har iofs näst intill inget svavelinnehåll, men fartygsbunker har som bekant 0,1% svavel i vår del av världen och det är inte mycket det heller! (Och tankar man lastbilen söder om Skåne så är jag inte helt övertygad om att det är MK1 heller för den delen, iaf enligt lastpappren från raffen i Sverige).
Vad gäller Borlänge så är det konstigt att nån alltid skall komma dragande med ”worst case”. Ta istället Göteborg – Gävle eller varför inte Trelleborg/Malmö – Oslo där farleden går parallellt med E6 hela vägen. Med våra skattepengar subventionerar vi Norges utrikeshandel! Och vad får vi i gengäld?
Lars Gidlöf
Att jag tog med Borlänge är faktiskt helt logiskt då den staden är troligen den som mest tar emot lågvärdigt gods i stora volymer i inrikes transport och de kan inte ha sjöfart. Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge är överlägset sjöfarten.
Sen är sjöfarten inte konkurrenskraftig. T ex, säg att en industri i Sundsvall varje dag behöver komponenter från en underleverantör i Malmö. Volymen motsvarar låt säga 30 ton. Kl 18 på kvällen stängs dörrarna på en långtradare och kl 06 då fabriken i Sundsvall startar så står lastbilen inbakad och färdig att lossa.
Hur långt tror du sjöfrakter kommit?
Sjöman
Konstigt att du alltid skall ta det värsta exemplet Lars. Naturligtvis kan inte alla destinationer nås med båt och inte alla transporter kan tillåtas ta lång tid.
Men ditt exempel med Malmö-Sundsvall haltar ändå. Det lär ju tex ingå andra komponenter i tillverkningen som varit på väg från andra sidan världen eller iaf andra länder i dagar eller veckor. Varför skulle just komponenten från Malmöleverantören vara en sådan färskvara att den måste vara framme på 12 timmar?
Sjöingenjören
Ja, det kallas Just in Time. Annars får de ha ett lager på minst en veckas produktionm och det kostar pengar.
Och vill man inte bygga produkter på lager så är ju just In Time mycket mer ekonomiskt.
Sen, sjöfarten, de klarar sig ju inte utan en massa omlastningar, och det är inte effektivt det heller.
Sjöfarten är effektiv på långa sträckor samt lågvärdigt volymgods. Högvärdiga varor klarar de helt eneklt inte av ekonomiskt.
Bendix
@Sjöingenjören: Just in Time fungerar bäst när det handlar om stora volymer, som för Volvo t.ex. Fast man flyttar igentligen bara kostnaden till leverantören.
Varje natt fylls vägarna från Torslanda, till långt utanför stan, av de lastbilar som kommer lite Just before in time. I hamnarna finns ofta gott om utrymme där bilar o trailers kan stå en tid, så särskilda egna lager är inte helt nödvändigt. Med bra logistik och smarta avtal kan man lösa mycket. Att hålla exakt reda på var godset befinner sig I varje givet ögonblick, det är dock nödvändigt.
En vilja att skapa lösningar som fungerar är alltid ett måste.
Sjöman
Problemet Lars är att du bara vill se det värsta exemplet. Om vi kan släppa det och istället tänka oss alla dessa trailers med virke, papper, oljeprofukter och plastråvara etcetera som körs gjenom hela landet. Det är såna varor som utgör de många tonnen och där är knappast leverans över natten eller max tre dars produktion i lager nått problem.
Skall man övertyga beslutsfattare att ändra sitt beteende så får man börja där dom inte har så bra/starka motargument!
Rickard A.
Ok, jag kanske överdrev lite, för diskussionens skull. Men, som jag förstår det går fartygsmaskiner under längre tidsspann på optimala varvtal p g a att man t ex inte behöver ta hänsyn till nivåskillnader i landskapet ( med upp- och nedväxlingar som följd), trafikstockning m m, samt att propeller, med pitchkontroll (kombinator) ser till att maskin går på optimalt varvtal så ofta som möjligt (tar inte med småbåtar med backslag och fast prop här). Men, som sjöingenjör har du säkert bättre koll på dessa förhållanden än jag.
Sedan är det ju självklart så att lastbilstrafiken ändå behövs på sträckor, som är väldigt många, där sjöfarten inte når fram. Men, vi ska nog försöka höja diskussionen över den nivån.
Men, summan är ändå att lastbilstrafiken åker snålskjuts på andra trafikanters skattebidrag, till skillnad från sjöfarten som tvingas betala sina kostnader själv.
Mr X
Är det någon som hört en svensk politiker tala om att utveckla sjöfarten? De talar endast om järnvägen som verkar ännu mer stelbent än sjöfarten. Skall sjöfarten få en större betydelse i framtiden, måste det in politiker med anknytning till sjöfart i riksdagspartierna. Om detta inte sker får vi nog acceptera en än större och ökande lastbilstrafik.
Ulf Börjesson
På 70-talet skulle Johanssongruppen börja trafikera Södertälje – Lübeck med rorofartyg, men lades ner innan det började. Handsken plockades upp av dåvarande Transatlantic via Nike Line, som omsatte ca 25 mkr varav 16 mkr i förlust i trafik mellan Stockholm – Rotterdam. För ca 15-20 år sedan kunde vi läsa om roro-båtar som likt ett paternosterverk skulle trafikera runt kusten.
Om jag kommer ihåg rätt, var invändningarna att systemet ansågs för riskfyllt i sig samt störningar pga is under vintersäsongen. Allt detta innan några ekonomiska beräkningar gjordes.
Själv räknade jag på ett upplägg med Saabbilar från Malmö till Wallhamn från en fabrik, som sedan aldrig byggdes. När det tänkta rorofartyget kostnadsmässigt hade lastat i Malmö och var färdigt för avgång, hade den tänkta lastbilen redan lossat i Wallhamn och tagit returlast till andra destinationer på väg tillbaka till Malmö. Hopplösa kalkyler!! Lägg dessutom till varornas kapitalkostnader och kalkylen blir sämre!
Vägtullar, förslitningsavgifter m.m. ökar transportkostnaderna i vårt avlånga land. Varför skall Volvo ha en hyttfabrik i Umeå, när den kan ligga i Göteborg? Transporterna subventioneras av decentraliseringsskäl. Andra tillverkningsindustrier kan ju lägga sig i Europa och komma närmare marknaden.
Göran Andersson
I ett land som har två av Världens största lastbilstillverkare kan man inte förvänta sig något politiskt stöd för kusttrafik förutom färjor som kan transportera lastbilar
Skattebetalaren
Frågan är hur länge skattebetalarna vill betala för utländska åkare ska bli utnyttjade på svenska vägar eller betala för investeringar för järnvägen som inte gynnar persontrafik utan endast tung godstrafik.
Om godset flyttas till sjön kanske skattepengarna kan gå till skola och omsorg istället. Sjöfart betalas helt av industri och rederi, inget stöd från skattebetalarna. Dags att vakna upp Sverige!
Sjöman
Helt riktigt. Och detta är vår uppgift att låta skattebetalarna få veta. Först då kan det bli en förändring. Men tyvärr är ju inte ens vi inom sjöfarten överens om hur det är eller borde vara så hur det skall gå till är en gåta!
Sjöman
Men varför sånt fokus på dom inrikes transporterna?
Den största potentialen finns ju på utrikes transporter där godset redan finns på fartyg eller skall lastas ombord. Om dessa fartyg lastade/lossade i en hamn nära avsändare/mottagare istället för andra sidan landet så skulle mängder med vägrtansporter försvinna till sjöss. Detta till gagn för övrig trafik, skattekollektivet och miljön.
Skräckexemplet är väl roro färjorna mellan Skåne och kontinenten där säkert hälften av godset sen körs på land till Oslo, Göteborg eller Mälardalen. Alla tre destinationerna kan lätt nås med båt men vem kan konkurera med en gratis motorväg?
Artikeln är stängd för fler kommentarer