Eugen Maersk

Fotograf: Maersk Line

Kategori: Container | Ekonomi | Fartygsaffärer

Grönt ljus från USA för mäktig allians

De tre containerrederierna Maersk Line, CMA-CMG och MSC har fått tummen upp i USA för bildandet av den så kallade P3-alliansen. Nu återstår bara godkännande från EU och Kina. 

Efter många spekulationer har den amerikanska sjöfartsmyndigheten Federal Maritime Commission slutligen bedömt att samseglingspoolen P3 inte är ett hot mot den fria konkurrensen. Det innebär att danska Maersk Line, franska CMA-CMG och Schweiz-baserade MSC kan fortsätta planera för ett operationellt samarbete på samtliga öst- och västgående linjetrader.

Beslutet från FMC, som träder i kraft på måndag den 24 mars och endast gäller USA-trader, är villkorat med beskedet att P3-alliansen kommer att övervakas noggrannare än vad som normalt är fallet vid liknande samarbeten. 

Dominant ställning

P3-alliansen kommer att dela på fartyg, lastutrymmen och hamnfaciliteter. Den gemensamma samarbetsflottan kommer att uppgå till 225 containerfartyg med totalt 2.5 miljoner teu. Som exempel på alliansens omfattning anser bedömare att P3-samarbetet kommer att kontrollera 45-50 procent av all containertrafik mellan Asien och Europa samt 35 procent av den transatlantiska traden. 

Innan alliansen kan träda i kraft fullt ut krävs godkännande från EU och Kina. När respektive konkurrensmyndigheter ska fatta beslut om P3-ärendet är inte klart, men enligt de tre P3-aktörerna själva planerar man för att samarbetet ska vara i full gång i början av det tredje kvartalet 2014. 

Kritik från olika håll

Alliansen har fått kritik av bland annat lastägare, som befarar att samarbetet kommer att resultera i en alltför stor dominans på de aktuella traderna. Även mindre containerrederier har uttryckt oro över att bli utslagna på grund av alliansens dominans. 

Som en reaktion på P3-alliansen har den befintliga G6-alliansen (mellan APL, Hapag-Lloyd, Hyundai MM, MOL, NYK och OOCL) planerat för ett utvidgat samarbete.

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    P3 har en flotta på tillsammans 225 fartyg och ca 2,5 miljoner teu och de tre linjeoperatörerna belägger plats 1 till 3 i containerkapacitets ligan. Så dominansen är odiskutabel. Många förvånades över FMCs godkännande, inte minst från asiatiska avlastarorganisationer och frågan är om asiaterna eller EU törs ha annan inställning än FMC. Ett halvt godkännande räcker knappast för att P3 skall kunna ge de tre intressenterna den effekt man avser.

    Med tjugo 18000teu fartyg i beställning, varav ett halvdussin redan levererade, har Maersk satt nya gränser och hävdar att dessa fartyg erbjuder väsentliga besparingar jämfört med 13000teu fartyg, vilket ju är en självklarhet om man fördelar de fasta kostnaderna per container under förutsättning att man lastar fullt. Detta har fått övriga aktörer att antingen konvertera inneliggande beställningar till 18000teu eller att beställa nytt stort tonnage. Jag kan inte se annat än när alla kör med samma stora tonnage kommer överkapaciteten att bestå och skillnaden i intjäningar och besparingar att vara obetydlig då alla i stort sett har samma förut-sättningar.

    Så 18000teu fartygen blir knappast den medicin allianserna hoppas skall bota den sjuka Asien/Europa traden där dessa giganter har sitt trafikområde. Jag har svårt att förstå hur man kan förvänta att tillväxten i marknaden blir sådan att den kan absorbera denna uppjackning av storleken på fartygen. Maersk hävdar att dessa giganter innebär ’economy of scale, men det förutsätter ju fullastade fartyg och frågan är om efterfrågan på lastutrymme någonsin kommer att kunna fylla dem? P3 och de andra allianserna G6 och CKYHE lindrar och fördelar bördorna parterna emellan, men överkapaciteten och därmed pressade fraktrater kommer att bestå för lång tid framöver och kunderna kan förvänta sig fortsatt låga frakter med en eller annan topp på grund av Chinese New Year och när julhandeln skall skeppas.

    Återstår att se vad EU och asiaterna kommer fram till vad avser godkännandet av P3.

    • Anonym

      Ingvar,
      Läser med stort intresse dina inlägg och artiklar här i SST. Fråga, vad är egentligen skillnaden på de historiska linjekonferenserna som jag förstått det förbjöds då man liknade detta vid kartellbildning och monopolisering och de nu kommande allianserna så som P3 och G6?

  • EN

    Anonym: Skillnaden är hårfin. EU’s konkurrensmyndighet tog 2008 bort det undantag från konkurrensreglerna som linjerederierna åtnjöt. Detta menar jag var olyckligt. De europeiska avlastarnas oro för kartellbildning var obefogad då det fanns tillräckligt med tonnage sk ’outsiders’ utanför linjekonferensen som borgade för fri konkurrens. Linjerna tappade möjligheten att öppet samtala om gemensamma frågeställningar som marknadens utveckling, framtida tonnagebehov etc. Den okontrollerade byggboom som ägt rum sedan 2009 tror jag kunde ha undvikits om linjeredarna fått ha ett forum för samtal. Allianserna balanserar nu på EU-staketet för vad som är tillåtet eller icke tillåtet ’samarbete’. Ger EU P3-alliansen grönt ljus, då tolkar jag det som att EU till stora delar backar från sitt beslut år 2008

  • Egon Svensson " the sailor"

    This is a natural way to achieve more efficiency/economy in the Shipping business.
    The same thing has happened in the airline industry for a long time, surprised
    It took so long for the container carriers to do the same.
    This has been going on between the open hatch bulk carriers for some time, under
    other arrangements such as , relets and slot charter.
    Instead of complaining just adjust to the reality .

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.