Fotograf: Fredrik Davidsson

Kategori: Forskning | Fartygsutrustning | Miljö

Fortsatt stark tro på metanol

Metanol som framtida fartygsbränsle börjar bli verklighet men fler pilotprojekt behövs.

– Från Wärtsiläs sida ser vi metanolsatsningen som ett pilotprojekt. Vi har väldigt liten erfarenhet, bara ett par timmars körning i en testmotor. Vi behöver pilotinstallationen på Stena Germanica som kommer 2015, säger Lennart Haraldsson som på Wärtsilä är ansvarig för utvecklingen av en metanoldriven motor.

Uttalande kommer på konferensen ”Methanol as a marine fuel”. Tanken på metanol som marint bränsle har funits några år och förra året installerades en anläggning på Stena Scanrail där tanken var att gå DME, en så kallad ester, ett försök som gav många lärdommar men som inte blev den väg som nu valts för nästa steg,

– Vi försökte den vägen men väljer att på Stena Germanica köra på metanol direkt, med en mindre ombyggnad av huvudmaskinerna. Vi kommer att gå på varv i januari 2015 och direkt därefter köra igång en av Germanicas fyra maskiner på metanol, säger Stena Tekniks Per Stefenson.

– Vi installerar ytterligare ett bränslesystem på maskinen med speciella injektorer. Det är ett högtryckssystem, vi har provat med 300 bar och ska göra körningar med 600 bar, med en extra bränslepump och så behöver vi smörja systemet, det gör vi med motorns vanliga smörjolja men renar den lite mera, säger Lennart Haraldsson och fortsätter med att förklara de speciella injekrorerna.

– Det är en vanlig diesel injektor innerst och utanpå den finns en hylsa med tre kanaler för metanolen som mynnar ut runt omkring diesel injektorn. Det här blir en relativt enkel ombyggnad där man inte behöver lyfta ur cylindrar och byta foder utan bara topplocken för att de nya injektorerna är lite större.

Ren metanoldrift blir det alltså inte på Stena Germanica, en viss del pilotbränsle för att starta antändningen behövs alltså.

– Vi hoppas klara oss på tio procent diesel inledningsvis, kanske ner mot fem procent, säger Per Stefenson.

 Enkelt är billigt

Just dessa enklare ombyggnationer är den stora fördel metanolens föresråkare lyfter fram jämfört med det närbesläktade LNG.

– En ombyggnadtion av dagens fartyg till metanoldrift blir en tredjedel så dyr som en ombyggnad till LNG och det är bekräftade siffror, säger Per Stefenson.

Det är då inte bara installationen på själva maskinen som blir enklare och billigare utan alla kringsystem, rördragningar och inte minst tankar som inte behöver vara de stora termosar som en LNG-tank är och som stjäl mycket utrymme ombord.

– ”Where not bound by bottom plating”, det är som poesi för en gammal skeppsbyggare. Det betyder att vi kan placera metanoltankar i dubbelskrovet i utrymmen som annars bara används för ballastvatten, säger Ulf T Freundahl med hänvisning till en passage i regelverket som styr konstruktionen av fartyg med metanol ombord.

Metanol är i någon mån en utmanare till LNG, de har båda naturgas som råmaterial men metanolen kan hanteras med enklare tankfartyg, lagringsanläggningar och bunkerbåtar. Distributionskedjan blir enklare och billigare vilket väcker förhoppningar om att metanolens slutpris för redaren som ska bunkra sitt fartyg ska klara konkurrensen med LNG trots att processen att göra metanol av naturgas är något dyrare än processen att kyla ner naturgasen till flytande form, det vill säga LNG.

– Det finns all anledning att tro att metanol ska kunna matcha priser någonstans mellan priset för HFO och MGO, säger Bengt Ramne på Scandinaos, en av initiativtaggarna till metanolintresset i Göteborg, efter att ha visat en kurva över metanolprisets utveckling de senaste decennierna och som svar på fråga om inte allt ändrats sedan priset på metanol på världsmarknaden dubblats sedan förra året.

– Visst blev vi lite oroliga förra året när priset peakade men det har börjat sjunka igen och vi ser att historiskt sett så är priset konkurenskraftigt, säger Per Stefenson.

Det är Stena som varit drivande i att föra fram metanol som ett marint bränsle men i vintras beställde världens största metanolbolag, Methanex, sju metanoltankers som ska drivas med metanol i stora 2-tvåtakts maskiner från MAN. Detta får Ulf T Freundahl att dra slutsatsen att metanol tagit ett stort steg framåt.

– Det här är inte längre en Göteborgsangelägenhet det är en global företelse, säger Ulf T Freundahl och Lennart Haraldssons svar på en fråga från publiken om det finns intresse från andra håll och andra rederier tycks stärka den slutsatsen.

– Ja, vi har redare från Italien, USA och inte minst Asien och framförallt Kina som hör av sig, men som sagt Wärtsilä ser det här som ett pilotprojekt och jag ser metanol i första hand som ett bra alternativ för retrofit. För nybyggen tror jag att det är LNG som gäller.

En grönare framtid 

På det lite mera visionära planet finns tankar om att metanolen skulle kunna vara vägen att ställa om hela världsekonomin från en ”oljeekonomi” till en ”metanolekonomi” enligt tankar från nobelpristagaren i fysik från 1994 George Olah. Då skulle man framställa metanol genom att återvinna koldioxid från atmosfären och tillsammans med havsvatten och med tillsats av elektricitet skulle man få helt grön metanol. 

Dit är nog steget relativt långt, processerna är inte färdigutvecklade ännu och dessutom måste elen vara helt från förnyelsebara källor för att metanolen ska kunna kallas helt grön och inte ge något tillskott av CO2 till atmosfären i något led.

– Med metanol lägger vi grunden för en omställning och möjlighet att nå EU:s mål om nollutsläpp av CO2. Med LNG och första generationens metanol gör vi inte det. För att nå nollvisionen behövs ett teknikgenombrott och det är det vi håller på med när vi jobbar med metanol, säger Per Stefenson.