Lennart Haraldsson

Fotograf: Fredrik Davidsson

Kategori: Forskning | Fartygsutrustning | Miljö

Fortsatt stark tro på metanol

Metanol som framtida fartygsbränsle börjar bli verklighet men fler pilotprojekt behövs.

– Från Wärtsiläs sida ser vi metanolsatsningen som ett pilotprojekt. Vi har väldigt liten erfarenhet, bara ett par timmars körning i en testmotor. Vi behöver pilotinstallationen på Stena Germanica som kommer 2015, säger Lennart Haraldsson som på Wärtsilä är ansvarig för utvecklingen av en metanoldriven motor.

Uttalande kommer på konferensen ”Methanol as a marine fuel”. Tanken på metanol som marint bränsle har funits några år och förra året installerades en anläggning på Stena Scanrail där tanken var att gå DME, en så kallad ester, ett försök som gav många lärdommar men som inte blev den väg som nu valts för nästa steg,

– Vi försökte den vägen men väljer att på Stena Germanica köra på metanol direkt, med en mindre ombyggnad av huvudmaskinerna. Vi kommer att gå på varv i januari 2015 och direkt därefter köra igång en av Germanicas fyra maskiner på metanol, säger Stena Tekniks Per Stefenson.

– Vi installerar ytterligare ett bränslesystem på maskinen med speciella injektorer. Det är ett högtryckssystem, vi har provat med 300 bar och ska göra körningar med 600 bar, med en extra bränslepump och så behöver vi smörja systemet, det gör vi med motorns vanliga smörjolja men renar den lite mera, säger Lennart Haraldsson och fortsätter med att förklara de speciella injekrorerna.

– Det är en vanlig diesel injektor innerst och utanpå den finns en hylsa med tre kanaler för metanolen som mynnar ut runt omkring diesel injektorn. Det här blir en relativt enkel ombyggnad där man inte behöver lyfta ur cylindrar och byta foder utan bara topplocken för att de nya injektorerna är lite större.

Ren metanoldrift blir det alltså inte på Stena Germanica, en viss del pilotbränsle för att starta antändningen behövs alltså.

– Vi hoppas klara oss på tio procent diesel inledningsvis, kanske ner mot fem procent, säger Per Stefenson.

 Enkelt är billigt

Just dessa enklare ombyggnationer är den stora fördel metanolens föresråkare lyfter fram jämfört med det närbesläktade LNG.

– En ombyggnadtion av dagens fartyg till metanoldrift blir en tredjedel så dyr som en ombyggnad till LNG och det är bekräftade siffror, säger Per Stefenson.

Det är då inte bara installationen på själva maskinen som blir enklare och billigare utan alla kringsystem, rördragningar och inte minst tankar som inte behöver vara de stora termosar som en LNG-tank är och som stjäl mycket utrymme ombord.

– ”Where not bound by bottom plating”, det är som poesi för en gammal skeppsbyggare. Det betyder att vi kan placera metanoltankar i dubbelskrovet i utrymmen som annars bara används för ballastvatten, säger Ulf T Freundahl med hänvisning till en passage i regelverket som styr konstruktionen av fartyg med metanol ombord.

Metanol är i någon mån en utmanare till LNG, de har båda naturgas som råmaterial men metanolen kan hanteras med enklare tankfartyg, lagringsanläggningar och bunkerbåtar. Distributionskedjan blir enklare och billigare vilket väcker förhoppningar om att metanolens slutpris för redaren som ska bunkra sitt fartyg ska klara konkurrensen med LNG trots att processen att göra metanol av naturgas är något dyrare än processen att kyla ner naturgasen till flytande form, det vill säga LNG.

– Det finns all anledning att tro att metanol ska kunna matcha priser någonstans mellan priset för HFO och MGO, säger Bengt Ramne på Scandinaos, en av initiativtaggarna till metanolintresset i Göteborg, efter att ha visat en kurva över metanolprisets utveckling de senaste decennierna och som svar på fråga om inte allt ändrats sedan priset på metanol på världsmarknaden dubblats sedan förra året.

– Visst blev vi lite oroliga förra året när priset peakade men det har börjat sjunka igen och vi ser att historiskt sett så är priset konkurenskraftigt, säger Per Stefenson.

Det är Stena som varit drivande i att föra fram metanol som ett marint bränsle men i vintras beställde världens största metanolbolag, Methanex, sju metanoltankers som ska drivas med metanol i stora 2-tvåtakts maskiner från MAN. Detta får Ulf T Freundahl att dra slutsatsen att metanol tagit ett stort steg framåt.

– Det här är inte längre en Göteborgsangelägenhet det är en global företelse, säger Ulf T Freundahl och Lennart Haraldssons svar på en fråga från publiken om det finns intresse från andra håll och andra rederier tycks stärka den slutsatsen.

– Ja, vi har redare från Italien, USA och inte minst Asien och framförallt Kina som hör av sig, men som sagt Wärtsilä ser det här som ett pilotprojekt och jag ser metanol i första hand som ett bra alternativ för retrofit. För nybyggen tror jag att det är LNG som gäller.

En grönare framtid 

På det lite mera visionära planet finns tankar om att metanolen skulle kunna vara vägen att ställa om hela världsekonomin från en ”oljeekonomi” till en ”metanolekonomi” enligt tankar från nobelpristagaren i fysik från 1994 George Olah. Då skulle man framställa metanol genom att återvinna koldioxid från atmosfären och tillsammans med havsvatten och med tillsats av elektricitet skulle man få helt grön metanol. 

Dit är nog steget relativt långt, processerna är inte färdigutvecklade ännu och dessutom måste elen vara helt från förnyelsebara källor för att metanolen ska kunna kallas helt grön och inte ge något tillskott av CO2 till atmosfären i något led.

– Med metanol lägger vi grunden för en omställning och möjlighet att nå EU:s mål om nollutsläpp av CO2. Med LNG och första generationens metanol gör vi inte det. För att nå nollvisionen behövs ett teknikgenombrott och det är det vi håller på med när vi jobbar med metanol, säger Per Stefenson.

Kommentarer

  • Anonym

    Tack och lov att ngn talar om att METANOL är susen… LNG rena defusen,,, Men så är det när miljötalibanerna får skrika runt utan vetande eller kunskp…

  • knuten

    Haha det framställs alltså ur Lng.
    Låter som att krångla till allt..
    Men men skam den som ger sig går se om ni blir klara innan 2020.. 2015 lär det ju inte bli nått av iaf..

  • Karina Linnér, SMTF

    Nej, jag tror att metanol framställs ur naturgas och inte ur LNG.
    Men varför skulle LNG vara en mer trolig lösning för nybyggen?
    Det vore väl fint om vi kunde framställa metanol från svensk skog och få ett CO2-neutralt bränsle (eller nästan CO2-neutralt)

    • Mikael B

      Karina, Metanol ur biomassa kan faktiskt ha, i ett LCA perspektiv, en positiv effekt på CO2 då den kan ta upp mer CO2 än den släpper ut under tillverkning, transport och förbränning.

    • knuten

      Åå förlåt inte den nedkylda naturgasen.. Hoppsan så fel.det kan bli..

  • Anonym

    Om LNG och Metanol.
    Motortekniken för LNG är etablerad. LNG fartyg har sedan länge använt avkoket av lasten som bränsle.
    Där LNG har en infrastruktur och prisbild (spotmarknad för LNG som bunker) används det och kommer det att användas. Problemet är att såväl infrastruktur som spotmarknad saknas utom i ett fåtal områden. Att etablera infrastuktur för LNG är mycket kostsamt och tidsödande.
    Metanol har en etablerad spotmarknad och infrastruktur. För närvarande ligger den årliga handeln på c:a 60 milj. års-ton varav c:a 20% som bränsle och bränsletillsatser. Den som bestämmer sig för metanol drift kan utan svårigheter få omedelbar tillgång till det.

    Motortekniskt kräver LNG större cylinderdiameter för att få ut samma effekt som dieselbränsle samt för bränsleförvaring en svårintegrerad kryo-tank som utrymmesmässigt kan ta upp till 4% lastvolym i anspråk.
    Metanol är ett etablerat bränsle för mindre motorer (inklusive racermotorer) och har visat potentialer för betydligt bättre verkningsgrad och vridmoment än motsvarande motorer för dieselbränsle – dvs mera effekt ur samma motorstorlek. Metanol är även ett utmärkt bränsle för bränsleceller.
    Utvecklingen av metanol för stora fartygsmotorer pågår. För 4-taktare (Wärtsilä) för metanolkonverteringen av Stena Germanica och för 2-taktare (MAN) för de 7 st. 50.000tdw produkttankers som nyligen beställts via Methanex’s rederi och samarbetspartner.

    Ur miljösynpunkt är framställningen av LNG mindre energikrävande än metanol men transporter etc. är mer energikrävande. I en färsk doktorsavhandling ges LNG ett mindre försprång ”well to wheel” jämfört med metanol men konstateras samtidig att metanslip och systemläckage snabbt kan förändra den bilden samt att betydande framsteg görs vad gäller förbättrande av verkningsgraderna för metanolproduktion.
    Både LNG och metanol ger mindre CO2 än oljebränsle vid förbränning men för LNG raderas denna fördel ut av metanslip dvs oförbränd metan som är en 20-faldig värre växthusgas än CO2.
    Både LNG och metanol kan framställas och framställs av organiska råvaror , metanol dessutom av ”grön” el och infångad koldioxid. En anläggning för detta där geoenergi är den primära energikällan och koldioxid fås ur närliggande vulkan är sedan något år i drift på Island.

    Man kan konstatera att både LNG och metanol erbjuder lösningar på SECA problemet. För målsättningen att sänka GHG/ CO2 emissionen med 20% år 2020 erbjuder metanol – men inte LNG – en lösning genom sin lägre CO2, avsaknad av metanslip och bättre verkningsgrad. För målsättningen 70% reduktion av GHG/CO2 år 2050 klarar metanol detta med lämplig utspädning med grön (koldoxidneutral) metanol exempelvis framställd av geoenergi eller solenergi eller av skogsavfall. Skall LNG framställas grön är detta en dyr, komplicerad och energikrävande omväg.
    Frågan blir varför man skall, till stora kostnader, även samhälleliga, skapa en infrastruktur för ett marint bränsle – LNG – som kräver större motorer, komplicerade tankinstallationer och som inte ens klarar 2020 års GHG mål för transportnäringen. Speciellt när det finns ett alternativ – metanol – som klarar detta, är tillgängligt och har en bevisad stor ekonomisk/teknisk utvecklingspotential och potential att bli en brygga till ett koldioxidneutralt samhälle. Det senare enligt Massachusetts Institute of Technology.

    Att Stena och Metanex nu prövar metanol som bränsle för sina fartyg är enligt min mening både ekonomiskt, tekniskt och miljömässigt korrekt och framsynt.

    Per Fagerlund
    Skeppsbyggnadsingenjör.

  • knuten

    Aha därför dom sparkar svenskar.
    För att ha råd att få äran att vara pionjärer.
    Uppfinn hjulet igen…
    Använd inte det andra använder..
    Föresten är inbyggda tankar på gång inom LNG. Så utrymmes frågan kommer att vara löst.
    Hur nära ligger biogas naturgas?
    När dom kommer på att lösa den frågan med att framställa större volymer kan man köra på skeppsbyggares bananskal kanske?
    Och angående större volym i motorer = mer kraft så är inte (oftast)
    Några kilo extra lr plats en bristvara i fartyg.

  • knuten

    Hur lättantändligt är metanol hur brandfarligt är det?
    Vad har det för densitet?
    Ingen risk gör passagerare va?
    LNG är ju riktigt svårt att antända har jag för mig.. (testat själv)

  • knuten

    Låt racerförarna spurta på metanol.
    Använd LNG

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.