Kategori: Passagerarsjöfart

Fem döda i livbåtsövning

Fem besättningsmän omkom i söndags i samband med en livbåtsövning ombord på kryssningsfartyget Thomson Majesty.  

Fartyget låg vid tillfället förtöjt i Las Palmas hamn på Kanarieöarna, och enligt uppgifter i brittisk media ska livbåten ha befunnit sig cirka 20 meter ovanför vattenytan när en vajer plötsligt gick av och livbåten rasade i vattnet. Ombord på livbåten befann sig då åtta personer och flera av dem hamnade under livbåten när den upp- och nedvänd slog i vattnet. Förutom de fem besättningsmän som dog – varav tre var från Indonesien, en från Filippinerna och en från Ghana – skadades ytterligare tre besättningsmän i samband med olyckan. 

Ingen av de cirka 2.000 passagerare som befann sig ombord på kryssningsfartyget var inblandad i livbåtsövningen. 

Har hänt förut

Det här är inte första gången som en dödsolycka eller en allvarlig incident inträffar i samband med livbåtsövningar, och enligt Andrew Linington, som är talesperson för Nautilus International – den internationella fackföreningen för sjöfolk – så rekommenderar de sina medlemmar att inte befinna sig i livbåtarna i samband med övningarna. 

– Forskning visar att fler människor dör i samband med livbåtsövningar än vad som räddas av livbåtarna. Därför borde övningarna handla om att höja och sänka livbåtarna, inte att om att få ner folk i dem, säger han till brittisk media. 

Enligt Linington beror riskerna i samband med livbåtsövningarna på flera faktorer, bland annat att man övar på höga höjder, att utrustningen är rostig och dåligt underhållen, att befälen ger otydliga instruktioner och att besättningsmännen inte har tillräckliga kunskaper om säkerhetsarbetet.

Riskfylld utbildning 

Jörgen Zachau är chef för utredningsenheten på Transportstyrelsens sjöfartsavdelning, och han håller med om det kan vara riskfyllt att öva med livbåtar.  

– Båtarna hänger ju på hög höjd och det handlar om utrustning som utsätts för väder och vind och saltvatten. Ibland sköts inte utrustningen ordentligt och risken är då att den rostar eller stelnar, säger Jörgen Zachau som samtidigt poängterar att svenska fartyg varit förskonade från dödsolyckor i samband med livbåtsövningar och inte heller vill spekulera i hur just den här olyckan har gått till.

– Det är svårt att säga utifrån den information jag har men ofta handlar de här olyckorna om handhavandefel, att man kanske missar någon detalj när man hissar upp båten, eller att man helt enkelt har bråttom och är slarvig. En annan sak som kan hända är att bromsarna inte fungerar som de ska, så att livbåten faller för fort ned i vattnet, eller att strömbrytaren längst upp – den så kallade micro switch-brytaren – går sönder och inte slås av när man väl hissat upp båten till toppen.

Bättre att klättra ned

I likhet med Andrew Linington på Nautilus International vill också Jörgen Zachau ifrågasätta om besättningspersonalen verkligen behöver vara ombord på livbåten när den firas ned.

– För det första är det märkligt att de var så många ombord på livbåten, men det kan ju förstås ha rört sig om någon slags internutbildning. Men jag tycker nog rent generellt att man bör undvika att sitta i livbåtarna när de firas ned. Då är det kanske bättre att man klättrar ned och tar sig över i livbåten via lotslejdaren eller något liknande. Och ska man ändå vara ombord kanske man kan stå upp och ha en livsele på sig, säger Jörgen Zachau, som är tveksam till om dödsolyckan på Kanarieöarna leder till någon skärpning av säkerhetsreglerna.

– Det här är ju en djupt tragisk händelse, men om det leder till någon skärpning av regelverket är nog osäkert. Det här har ju varit under lupp tidigare, så sannolikt får det nog ingen praktisk betydelse. Det man möjligen skulle kunna tänka sig är att man skärper reglerna kring hur många man får vara i en livbåt under en övning, men samtidigt tror jag det blir svårt att sätta någon gräns. Men vi får väl se vad utredningen kommer fram till, de är ju skyldiga att rapportera till IMO som i sin tur får analysera det hela.       

Tidigare norskägt fartyg

Kryssningsfartyget Thomson Majesty är byggt 1992 av Kvaerner Masa-Yards i Åbo och är på 40.000 dwt. Det ägs av det Cypernbaserade rederiet Louis Cruises och leasas av det brittiska resebolaget Thomson, som arrangerar kryssningar med det i farvattnen kring Kanarieöarna och Madeira. 

Tidigare hette fartyget Norwegian Majesty och ägdes då av det norska rederiet Norwegian Cruise Lines. I mars 2010 var fartyget inblandat i en annan dödsolycka, då två passagerare omkom och flera skadades när stora vågor krossade ventilerna in till en av salongerna.

Fartyget beställdes ursprungligen av åländska Birka Line 1988 för kryssningar mellan Stockholm och Mariehamn. Projektgruppen använde arbetsnamnet Birka Queen, men något officiellt namn hann fartryget aldrig få. Efter att byggvarvet Wärtsilä Marine gick i konkurs hösten 1989 beslöt rederiet att inte gå vidare med projektet. Fartyget skulle ha blivit avsevärt dyrare att färdigställa på Masa-Yards som tog över verksamheten efter Wärtsilä Marine. Kontraktet togs över av Majesty Cruise Line och fartyget fick namnet Royal Majesty.

Kommentarer

  • Anonym

    Problemet med livbåtar har ökat successsivt alltsedan värnplikten i flottan upphörde. Mest förvånande att befälet är lika vilsekomna, de märks framförallt när livbåtsbesättningen skall ro med årorna.

    • Anonym

      Vad grundas detta påstående på?

    • Fartygsinspektören

      OJ vad korkat!
      Tror du verkligen att svensk militärtjänstgöring hade haft betydelse för de fem som dog? De var inte svenskar, de jobbade inte på ett svenskt fartyg… @Anonym, jag gratulerar dig. Du har vunnit priset för veckans och förmodligen månadens mest korkade kommentar.

      • Fredrik Davidsson

        Hej Fartygsinspektören och alla andra

        Tack för att ni visar intresse av att kommentera artiklarna här på Sjöfartstidningen.se.

        Vi skulle dock uppskatta om debatten förs i hyfsad samtalston och att vi låter bli att kalla varandra för korkade och liknande saker.

        Fredrik Davidsson
        Sjöfartstidningen

  • Thomas

    Tycker att det är konstigt att inte mera fokus/krav ställs på tillverkarna av utrustningen, att en livbåt måste manövereras ut från sitt läge varje vecka enl SOLAS är ett tydligt tecken på att mycket utrustning är av dålig kvalitet. Vad säger att man inte kan ställa samma regler och krav på en livbåt som på livflottar? Alltså förseglad utrustning som kontrolleras en gång om året av auktoriserad firma. Därutöver har man bara ockulär besiktning av livbåten varje vecka.

  • Lars Andersson

    Lösningen finns nog i att fasa ut livbåtar i dävert for manuell sjösättning. Fritt fall båtar borde vara ett krav

  • Fartygsinpektören

    ”säger Jörgen Zachau som samtidigt poängterar att svenska fartyg varit förskonade från dödsolyckor i samband med livbåtsövningar”. Hmm, och nästan alla svenska fartyg är inte svenska längre. De har lämnat den svenska flaggan för bättre flaggor och då kommer statistiken snart vara 100% fritt med olyckor på svenska fartyg. Det kan knappast bli bättre. Sverige kan slå sig för bröstet och hävda att vi har världens bästa sjöfart då vi inte har några registrerade olyckor alls på svenska fartyg. På det sättet blir alla nöjda och belåtna.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.