Fotograf: pierre adolfsson

Kategori: Miljö

EU-svavelkrav ska införas

EU:s beslut om att införa en gräns på max 0,1 procent svavel i bränslet kritiseras – från alla håll.

Ty det var ett väntat men inte desto mindre ovälkommet besked för den svenska och finska sjöfartsnäringen och sjöfartsberoende industrin kring Östersjön när EU nyligen enades om att införa de skärpta kraven om max 0,1 procent svavel i fartygsbränslet i ECA (Emission Control Areas) den 1 januari 2015. Alltså i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. I södra Europa och Medelhavet införs en begränsning på 0,5 procent – men först 2020.

Det blir alltså ingen senareläggning av kraven eller ett införande av samma procentsats i alla europeiska vatten. Det senare hade politiker från alla läger pläderat för. I alla fall i norra Europa.

– Jag drev som talesman för Europaparlamentets största partigrupp igenom en harmonisering av kraven så att miljökraven skulle vara lika tuffa i hela Europa… Men nu har Europaparlamentet förhandlat med regeringarna i rådet och EU:s beslut blir en klar besvikelse. Därmed bekräftas farhågorna om att miljökraven bara kommer att gälla i våra farvatten och drabba vår export och att högst en tredjedel av de miljövinster jag varit med att förhandla fram i Europaparlamentet kommer att förverkligas, skriver moderaten Christoffer Fjellner, ledamot av EU-parlamentets miljö- och hälsoutskott, i en debattartikel och fortsätter:

– Det som ger överenskommelsen en bitter bismak är i huvudsak två saker. Dels att reglerna för olika delar av Europa skiljer sig åt, vilket både påverkar näringsliv och folkhälsa. Dels den orimligt korta tiden vi ger svenska företag till omställningen.

Moderaterna verkar för övrigt inte vara överens om beslutet är definitivt eller inte.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd svarade samma dag som beskedet kom från EU, på en direkt fråga från Sjöfartstidningen, att det inte alls är klart att det blir 0,1 procent från 2015.

– Det här är bara en trialog inom EU. Kommissionen, rådet och parlamentet, har pratat ihop sig. Det är inte alls säkert att det är det här som blir beslutet. Vi jobbar fortfarande varje dag för att reglerna ska införas samtidigt inom hela EU.

Lena Ek nöjd

Detta är en syn som den ansvariga ministern för svavelfrågan, miljöminister Lena Ek från centerpartiet, inte delar. Hon ser frågan som avgjord och hänvisar dessutom till överenskommelsen i IMO 2008.

– Det betyder ju oerhört mycket för människors hälsa. Användningen av dåliga bunkeroljor orsakar 50 000 för tidiga dödsfall i Europa per år. Och så har vi ju också försurningsfrågan som vi har jobbat med oerhört länge i Sverige i många år, så det här är ett väldigt bra beslut, säger miljöminister Lena Ek, som inte menar att beslutet får några större konsekvenser för konkurrenskraften hos svenska exportföretag eftersom beslutet slår ”mot alla flagg.”

Studien som Lena Ek hänvisar till om att det varje år beräknas ske cirka 50 000 förtida dödsfall inom Europa till följd av sjöfartens utsläpp gäller alla luftföroreningar sammantaget. Alltså inte bara svavel och sjöfarten i Östersjön. Christoffer Fjellner menar att EU ägnar sig att ge ”dispens från livräddande regler”, när länderna i syd undantas.

Enligt flera studier kommer 0,1 procent-beslutet att innebära, trots att Lena Ek vill tona ner farhågorna, att sjöfarten och industrin i norra Europa får ett helt annat kostnadsläge för sina transporter än sina konkurrenter i syd. EU:s besked kommer också i ett läge med redan höga bunkerpriser och recession i många delar av Europa. För rederierna är bunkerpriserna redan en mycket tung utgiftspost. När Stena Line för några år sedan höjde svavelhalten i bränslet från 0,5 till 0,99 procent på alla skandinaviska linjer var det efter att bränslekostnaderna ökat med 700 miljoner på 1,5 år.

Bunkerkostnaden utgör uppskattningsvis mellan 40 och 50 procent av den totala kostnaden för att driva ett fartyg.

Notan kan öka med 70 procent

Enligt Sjöfartsverkets bedömningar kan bränslekostnaderna komma att öka med 50 till 55 procent år 2015. För fartyg som mestadels transporterar gods mellan hamnar inom ECA kan ökningen av bränslekostnaderna uppgå till hela cirka 70 procent. Enligt Sjöfartsverket kommer sjöfartens transportkostnader att öka med i genomsnitt 20 till 28 procent. Pengar som någon måste betala.

På andra sidan Östersjön har man dock kommit fram till andra siffror, det finska Kommunikationsministeriets utredning av hur IMO:s beslut kommer att påverka fraktkostnaderna i Finland visar att kostnaderna för sjötransporter kan förväntas öka med 25 till 40 procent.

Lågsvavligt bränsle är betydligt dyrare än bunkerolja med högre svavelhalter. Idag seglar många fartyg med tjockolja till havs och marin gasolja i hamn (idag finns redan krav på max 0,1 procent svavelhalt för fartyg som ligger för ankar eller vid kaj i EU-hamn). 

Mer trafik på vägarna

Att investera i utsläppsbegränsande teknik (scrubber) anses också dyrt, dessutom finns det frågetecken kring tillförlitligheten. Att konvertera till renare bränslen som flytande naturgas är en kostsam historia, när Tarbit konverterade sin produkttanker Bit Viking till LNG-drift stod den norska NOx-fonden för 75 procent av investeringen. Utan dessa pengar hade projektet var omöjligt.

Många undrar också om de nya svavelreglerna får de miljövinster som förutses. I en tidigare studie gjord av tyska  Institut für Seeverkehr und Logistik (ISL) framhålls att ytterligare 604 000 trailerekipage och 630 000 containrar kommer att transporteras på vägarna istället för på sjön om max 0,1 procent svavel i fartygsbränslet genomförs inom ECA. Enligt studien ökar bunkerkostnaderna med USD 560 per ton vid en sänkning av svavelinnehållet från dagens 1,0 procent till föreslagna 0,1 procent. 

Lastägarna negativa

De tyska färjeförbindelserna med Finland beräknas förlora 27 procent av sin trafik och linjerna till de baltiska staterna hela 46 procent. Feedertrafiken kommer beroende på linje att förlora mellan 16 och 34 procent. ISL menar att dessa tapp i trafik kommer göra att ett antal färjelinjer får svårt att överleva och att ”ett sådant sammanbrott” kommer att flytta ytterligare en stor mängd gods från sjön till vägarna. På lastägarsidan, både i Sverige och i andra länder kring Östersjön, har exportindustrin reagerat kraftigt på EU:s beslut. Jernkontoret som är stålindustrins branschorganisation befarar nu att flera stora planerade projekt kommer att förläggas utomlands.

– Detta är näringsfientligt och kommer att bli väldigt kostsamt för våra företag, bara för SSAB handlar det om hundratals miljoner i extra kostnader. Totalt för alla företag rör det sig om miljardbelopp, säger Bo-Erik Pers, vd för Jernkontoret, och fortsätter:

– Detta kommer att innebära uteblivna investeringar och att en högre andel av planerade projekt hamnar utomlands. På vilket sätt gynnar detta tillväxten? Det är ytterst märkligt att den svenska regeringen inte har lyssnat på våra argument.

Lika kritisk är skogsindustrin som också förväntar sig betyande kostnadsökningar.

– Vi vill sänka svavelutsläppen men anser att det behövs en längre frist. Det handlar om tusentals jobb inom svensk exportindustri, som annars riskerar att slås ut, och investeringar som flyttar till andra länder. Detta samtidigt som miljöproblemen bara flyttar, säger Skogsindustriernas näringspolitiska chef, Mårten Larsson.

Skogsindustrierna räknar med 1,3 miljarder per år i extra kostnader.

Bra för miljön

En risk som både den sjöfartsberoende industrin och redare löper när de i offentligheten ger uttryck för sitt missnöje över de kommande reglerna är att de framstår som miljöfientliga. Å andra sidan, genom att klaga högljutt och visa på faktiska konsekvenser – ökande kostnader, flytt av produktion, investeringar utomlands och så vidare – kan opinionen vinnas. Och politiker som är rädda om sina mandat tenderar att lyssna på sina väljare.

– Vi är inte inne i en gnällhistoria utan vi är fullständigt eniga om att detta är miljömässigt korrekt. Problematiken är att tekniken som erfordras inte är färdigutvecklad, säger Christer Schoug, vd för Sveriges Redareförening.

– Det finns ett antal teknikleverantörer som säger att jo, tekniken finns (scrubber red. anm). Men det är bara som embryo. Dessutom i en form som passar bra om du har en domkyrka att sätta den i.

I en studie från Interferry påvisas att av 108 fartyg från rederierna Brittany Ferries, DFDS Seaways, Grimaldi Group, P&O Ferries, Stena Line och TT Line, kan bara 40 procent över huvud taget komma ifråga för en scrubberinstallation.

DFDS som för flera år sedan installerade en scrubber på Ficaria Seaways har heller inga överväldigande erfarenheter av tekniken. Det är en hög investeringskostnad, driftkostnaderna ökar med 10 procent och tillförlitligheten är bara 50 procent.

– Det handlar om att anpassningen till den marina miljön har varit svårare än man trodde. Rent praktiskt kan man säga att scrubbern fungerar när den fungerar, men det har den gjort för sällan. Vi kan inte gå till vår styrelse och säga att vi tycker att företaget ska investera i en anläggning med en tillförlitlighet på under 50 procent. Det är det en alldeles för stor investering för, sa Per Marzelius, director of sustainability and public relations på DFDS Group, i en intervju med Sjöfartstidningen i våras.

SRF – scrubbern behöver tid

Ett alternativ till tekniska lösningar som scrubber och konvertera maskinerna för naturgasdrift är renare bränslen som diesel, men här lär efterfrågan stiga kraftigt (och priset) då även Nordamerika inför tuffa svavelregler i sina ECA-områden.

– Den olja du behöver som alternativ till scrubbern hittar du inte i Europa, den måste vi importera utifrån. Den kommer från den delen av världen där den dessutom behövs själv. Det var nån klok man som sa på ett möte häromdagen ”köp inte en dieselbil”. Priserna kommer att stiga, säger Christer Schoug.

Sveriges Redareförening vill att EU anpassar tidtabellen för de nya svavelnivåerna med teknikutvecklingen.

– Vi måste få tid att kunna leverera.

Enligt företrädare från EU kan rederier söka stödpengar för tekniksatsningar. Men det återstår många frågetecken, hur stora belopp är det till exempel fråga om?

– Vi jobbar mot fonderna redan idag. Vi är bland annat med i ett pilotscrubberprojekt som kan bli bra lite längre fram. Problemet är att 1 januari 2015 är snart, säger Christer Schoug.

EU tror på tekniken

EU är, till skillnad från Sveriges Redareförening och stora delar av shippingindustrin, övertygade om att tekniken kan levereras redan idag. De danska ordförandeskapet som förhandlade fram beslutet i EU puffar hårt för scrubbern. 

– Kraven är till fördel för övergången till en grön och hållbar tillväxt. Vi producerar ren teknologi för fartyg, inkluderat så kallade scrubbers som renar avgaserna. Regelverket ger fartyg möjligheten att använda den här typen av teknologi som ett alternativ till renare bränslen, säger Danmarks miljöminister Ida Auken. 

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.