Nya hinder för sjöfarten

Trafikverket har i sin Kapacitetsutredning konstaterat att godstransporterna kommer att fortsätta att öka kraftigt. Utredningens slutsats är att vi i första hand måste utnyttja befintlig infrastruktur. Sjöfarten lyfts fram som den stora möjligheten, att bygga nya vägar och järnvägar tar för lång tid och är ekonomiskt orealistiskt.

Mot den bakgrunden har Trafikverket gjort en s.k. Stråkstudie som visar att Göta Älv, om man ersätter de gamla slussarna med nya och större slussar, kan kraftigt öka sin kapacitet. Dagens maxkapacitet är ca 15 fartyg per dygn. Med nya moderna slussar och ett smart trafikledningssystem (GOTRIS) kan älven ta uppskattningsvis 45 stycken fartyg per dygn. Älven kan alltså, på ett säkert och miljömässigt bra sätt, helt i linje med Kapacitetsutredningens slutsatser, ta hand  om en stor del av regionens godstransporter i framtiden.

Samtidigt lämnar nu Göteborg stad in en ansökan om att ersätta dagen Götaälvbro (den vid Centralen/Läppstiftet) som har en segelfri höjd på 19,5 meter med en bro som endast har 13 meters segelfri höjd. Den nuvarande bron behöver öppnas ytterst sällan då praktiskt taget alla fartyg kommer under, den nya bron måste öppna för alla havsgående fartyg.

Svår konflikt

2020, då den nya bron enligt plan skall tas i bruk, beräknas fyra kollektivekipage passera över bron varje minut. Totalt beräknas 160 000 personer passera bron varje dygn. Varje broöppning innebär 10 minuters stopp (dvs kö på 40 spårvagnar och bussar vid varje broöppning) och efter varje broöppning tar det enligt Trafikkontoret 45 minuter innan trafiken i Göteborg flyter igen. Och kollektivtrafiken kommer att öka!

Idag passerar, vid högkonjunktur, upp till 12 fartyg per dygn genom Göteborg. Enligt prognosen i Trafikverkets Stråkstudie så kommer trafiken 2030 att vara 8 till 12 fartyg per dygn i genomsnitt och upp till 20-25 vissa dygn. Av dessa är visserligen ca en fjärdedel inlandsfartyg som kommer under en 13-metersbro men med spärrtider för broöppning i rusningstid måste bron öppnas en gång i timman. Sjöfarten och kollektivtrafiken är alltså redan 2030 i en svår konflikt med varandra och det är lätt att räkna ut att situationen med tiden kommer att bli helt hopplös.

Både slussar och broar har en livstid på uppåt hundra år. Och sjötrafiken måste få öka, industrin måste kunna växa och in- och utfrakterna med havsgående fartyg  till och från Europa måste få öka. Nya gruvor måste kunna startas, pappersindustrin måste kunna expandera och bygga ut osv. Och kollektivtrafiken till och från Hisingen måste givetvis få öka. Ökande trafik på älven är helt enkelt oförenlig med ökande kollektivtrafik på bron.

Tunnel – bästa lösningen

Dessbättre finns det lösningar som inte skapar några konflikter. Man kan t.ex. renovera den nuvarande bron eller bygga en ny 19,5 metersbro. Bästa lösningen är en tunnel. En tunnel är dyrare men är väl investerade pengar då den löser problemet för gott och ger en störningsfri kollektivtrafik och ostörd sjöfart.

Redareföreningen har mot denna bakgrunden bildat en grupp tillsammans med två berörda rederier (Erik Thun och Ahlmark Lines) och en industrigrupp. Målet är att verka för en varaktig lösning och om tvunget ta matchen i Mark- och Miljödomstolen. Låt oss hoppas att förnuftet får råda så att vi slipper att återigen besvära Mark- och Miljödomstolen med förslag om nya lågbroar i Göteborg. Det var ju inte så länge sedan domstolen avvisade Göteborgs förslag om en låg gång- och cykelbro med hänvisning till Riksintresset Sjöfart!

PS. Hur de fritidsseglare som i framtiden vill gå upp i Vänern och Göta kanal skall komma förbi bron under dagtid är ett stort frågetecken.

  • Patrik Svara

    Ang. Norde älv så lär det kosta ganska mycket att muddra ny farled ca 7km, bygga 3 nya broar samt att bygga en ny saltvattenspärr.

  • Anonym Svara

    Bygg en ny kanal från Uddevalla till Vänersborg.

  • Goran Svara

    Det är inte bara hinder för sjöfarten utan ett hinder för industriell verksamhet runt Vänern.
    Från Göteborgs hamn har man alltid talat nedsättande om älvtrafiken och tyckt att det godset ska gå på bil och tåg för lastning i Göteborg. Enklast ur miljösynpunkt borde vara att bygga en parallellbro med den nuvarande.

  • Anonym Svara

    Ser man inte den planerade sk. Vindkrafts”parken” på Hake Fjord dvs området, Rivöfjorden – ”Danska Liljan”, som ett större hinder för sjöfarten än öppningsbara broar. Bara undrar alltså…
    Internationellt säkerhetsavstånd för VindkraftVerk ca 190 m höga – (dvs brovajerhållar-pyloner på Älvsborgsbron) är ca 4 km – dvs ca 2 sjömils avstånd/bredd…. OM nu Mark o Miljödomstolen är så tokig så dom går på GöteborgEnergis tokiga idee…..vänligen se på nätet: http://www.raddagoteborgsskargard.se och bli informerad !

  • Per Nilsson Svara

    Så länge järnvägen bara betalar 25% del av sina kostnader och lastbilar 60% jämfört med sjöfarten nästan 100% så kommer givetvis det mesta att gå på väg och järnväg. Det är där skon klämmer. Den dagen kostnaderna blir neutrala så kommer sjöfarten givetvis att öka och svenska folket slipper lägga lika många miljarder på att renovera järnvägar och motorvägar helt i onödan.
    För en miljard får man endast 33 km mororväg eller 25 km dubbelspår.

  • Robert Quiding Svara

    Jag har stått i Gbg-fullmäktige och yttrat. ”Förslaget att renovera Göta-äavbron med en bro som endast har 12 m fri segelhöjd ÄR ett oerhört egoistiskt Göteborgs beslut ifall det genomförs. Betänk riskerna när ett fartyg, 90m långt, 13 m bret med 5,3 meters djupgående och med 5.000 tons last får order om att stoppa för att bromaskineriet havererat – det lägger sig på tvären och vattenmassorna kommer att riva ned bro – mm mm. Man behöver åtminstone STÅ på en höjd av minst 15 meter för att ha överblick och manöverförmåga av ett så stort fartyg !!!”

  • Erik Johansson Svara

    Den självklara lösningen är tunnel för Västtrafik och en riktigt låg lågbro vilken öppnas
    för alla passerande faryg. Hur svårt kan det vara?

  • Anonym Svara

    Lågbroar och staden utveckling är betydligt viktigare än import av några enstaka bulkbåtar med rundvirke per dag. Ledsen att jag raljerar men stadsutvecklingen är betydligt viktigare än den ständigt nedåtgående vänersjöfarten. Varför skulle den långa nedgången för denna trafik plötsligt vändas till en ökning?

    • Stockholmare08 Svara
      @Anonym:

      Bara göteborgarna inte gnäller sedan när de får skicka pengar till Värmland för att deras industri drabbats, och värmlänningarna går arbetslösa.
      Och vad ni gör, vänd er inte till oss i Stockholm. den där röran har ni skapat,den får ni reda upp. Vi tänker inte betala för att götborgarna är självcentrerade och dryga.
      Som motpol kan jag berätta hur vi mer ödmjuka och förstående Stockholmare löste en sån här fråga. När Hammarbysjöstad byggdes så ville våra Stockholmspolitiker bygga en gångbro över Hammarbykanalen. Då hade sjöfarten genom kanalen begränsats och mycket av trafiken hade fått gå via Södertäljekanal istället.
      Naturligtvis ville inte vi ställa till bekymmer för våra vänner i resten av Mälardalen så det blev ingen bro utan en avgiftsfri färja istället. Nu planerar vi en kompletterande tunnelbana under Hammarbykanalen. Kanalen tillhör ju trotts allt inte oss Stockholmare, den tillhör alla som kallar Mälaren hem.
      Jag är dock inte förvånad över dessa skillnader mellan göteborg och Stockholm. Kraven på ledarskap är ju så att säga lite högre på huvudstaden.

  • Per Nilsson Svara

    Helt vansinnigt att köra Vänergods på tåg längs älven där persontåg gör bättre nytta och vansinnigt att köra gods på väg längs älven. Jag trodde att miljön var viktig även i Göteborg.
    Gods på älven är mijövänligt och garanterar folket vid Vänern arbete även i framtiden. Att få cykla och gå över älven får inte betyda att man stänger hela Vänern. Fram för vattenbussar i Göteborg de funkar i Hamburg.

  • Jonas Svara

    Aningens vinklad artikel och egenintersen bör inte gå före vad som är bäst för Sverige som helhet. Göteborgs potential att utvecklas till en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar stad kräver en klok stadsplanering. För att detta ska kunna ske bör staden kopplas ihop över älven med flera lågbroar! högbroar har för långa påstignings ramper och tunnlar kopplar inte samman stan för cykel och gående viket är enormt viktigt för Göteborg. Bäst är om sjöfarten flyttas till nordre älv. Har det utreds vad det skulle kosta att genomföra? Jag anser att mycket höga kostnader för det är en bra framtids investering. Då kan både väst Sveriges motor Göteborg och alla verksamheter som är behov av sjöfarten expandera helt fritt utan att va i intressekonflickt med varandra och vi slipper kompromisslösningar som hämmar alla!

    • Anonym Svara
      @Jonas:

      Håller med dig Jonas, väl rutet!

    • Erik B Svara
      @Jonas:

      Jonas, så du menar alltså på fullt allvar att sjöfarten ska runda hela Hisingen för att nå Göteborgs hamn, bara för att några cyklister ska ha det bekvämt i sadeln? Sedan har vi ju den lilla ”detaljen” att din idé kräver att hela nordre älv måste muddras också.

    • Per S Svara
      @Erik B:

      Vad är problemet med att invänta broöppningar? Det finns väl inget trasnportsätt som är mindre tidskritiskt än sjöfart? Lite motsjö på nordsjön borde rimligen få långt större konsekvenser för den totala transporttiden än en broöppning i Göteborg? Låt oss göteborgare ÄNTLIGEN få chansen till en vettig stadsplanering efter hundra år av den delad stad!

    • Erik B Svara
      @Per S:

      Nu var det ju inte broöppningar Jonas talade om utan att flytta all sjöfart till nordre älv så att man kan bygga fasta broar över göta älv.

Varför inte konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen?

Det är ett välkänt faktum att i Sverige betalar sjöfarten, jämfört med tåg och lastbil, orimligt mycket för sin infrastruktur. Detta konstaterades redan av en statlig utredning 2004 (SOU 2004:76) och nu igen i en aktuell rapport från VTI. Orsaken till att godstrafiken inte har konkurrensneutrala avgifter är att godstrafiken på väg och järnväg är kraftigt subventionerade med skattemedel.(Svensk järnväg är t.o.m. EU-s värsting)

I en utmärkt tidningsartikel (Arbetarbladet 15 augusti) skriven av Hans Wahlstöm och Peter Hansson, Gävle Hamn AB, konstateras att det pga. politiska beslut (eller snarare brist på sådana!) är lönsamt att använda den överbelastade väg- och järnvägsinfrastrukturen i stället för vattenvägen. 

 

Orsaken till att Sverige har så oväntat lite godssjöfart är inte brist på farleder och båtar eller att sjötransporterna är dyra i sig utan orsaken är subventionen av lastbilar och godståg. Subventionerna gör också att fartygen med export/importgods angör första bästa hamn och sen går godset på väg- och järnväg i stället för att med båt till en hamn så nära slutdestinationen som möjligt. 

Vattenvägen är det miljövänligaste, trafiksäkraste, pålitligaste, energisnålaste och CO2- smartaste alternativet och dessutom det som har den lägsta infrastrukturkostnaden per tonkilometer. Artikelförfattarna skriver ” Politiska beslut gör det lönsamt att i onödan lasta över gods från sjöfart till väg- och järnvägstransporter. Trafikverket har i Kapacitetsutredningen visat att det allvarligt hämmar svensk industris konkurrenskraft. Trots att riksdagen har klargjort att alla transporter ska bära sina samhällsekonomiska kostnader så är verkligheten en politik som ger rabatt åt dåliga klimatval.” 

 

Ja så är det. Varför gör politikerna ingenting år denna abnormitet?   Är det så att sjöfarten är politiskt osexig eftersom vattenvägarna inte kräver några spektakulära och dyra infrastrukturinvesteringar typ Förbifart Stockholm, Västlänken i Göteborg eller Botniabanan? 

Alliansen har redan vidtagit viktiga åtgärder för att på sikt ge sjöfarten samma förutsättningar som de andra transportslagen.  Man har t.ex. skapat de trafikslagsövergripande myndigheterna Trafikverket och Transportstyrelsen, man har öppnat statens infrastrukturbudget även för sjöfart och man har beslutat att avskaffa de svenska särreglerna och snart tillåta EU-klassade inlandsfartyg på Sveriges inre vattenvägar.  

Nästa steg borde vara att ge sjöfarten samma konkurrensförutsättningar som järnvägen idag har gentemot lastbilen. Det skulle ge omedelbara effekter med mer sjöfart och mindre gods på vägar och järnvägar. Då skulle vi få en avsevärt bättre framkomlighet på vägar och järnvägar och dessutom betydligt lägre drift- och underhållskostnader.

  • Anonym Svara

    Hela denna indoktrineringskampanj som pågår för att stänga Vänersjöfarten är häpnadsväckande och detta har pågått i smyg länge. Nu har man designtävling och en dyr annonskampanj för att invagga allmänheten i tron att ett lågbrobeslut är taget. Okunnigheten skall sedan utnyttjas för att få till en acceptans från alla i storgöteborg att detta redan är spikat samt inget att göra åt. Man ställer ut modellförslag i Älvrummet där öppettiderna ej passar arbetande medborgare. Man behöver höja sig en bra bit över Götaälvbrons nivå för att se klart
    i frågan där göteborg folkrättsligt ej kan stänga inlandets vattenvägar pga lokal egoism.
    Man gör frågan till ”göteborgspoesi” som att förena staden över älven och att bropelarna är fyra individer som pratar med varandra. Vilken låg debattnivå för att vingklippa en helt nödvändig utveckling av Götaälv- samt Väner-regionens framtida oundgängliga transportbehov för industrins utveckling. Frågan om lågbro skall upp i Mark- och Miljödomstolen innan något är ett
    faktum i frågan.
    Att sedan E45:an skall sänkas och kulverteras för att passa lågbron till en kostnad av ca.2,5 miljarder smusslar man med ty detta är Västlänkspengar. Använd även dessa pengar till en grovkalibrig tunnel som ej stör några av ovanstående intressen. Detta kommer att bidraga till att hela Götaälv- och Vänerregionen kan utvecklas.

Hållbara städer med inlandsfsjöfart.

I Paris har en stor supermarketkedja gått över till intransporter med inlandsfartyg. På vägen ut tar de små  inlandsfartygen med sig sopor och emballage. På det sättet avlastar man Parisregionen mängder av lastbilar. I Bryssel fraktar man via kanal allt mellan himmel och jord direkt in i citykärnan med inlandsbåtar som förbrukar en bråkdel diesel jämfört med alla lastbilar som man nu slipper se köra in och ut ur stan.

I Rotterdam går redan ungefär hälften av godset som skall till och från hamnen, Europas största, på de inre vattenvägarna. Trots detta planerar man att öka andelen som transporteras med inlandsfartyg.  I den nya hamnen som nu byggs i Rotterdam skall högst en tredjedel av godset gå med lastbil. London, Paris, Berlin, Utrecht, Bryssel är föregångare, stora volymer sopor, biobränsle, rivningsmaterial och schaktmassor, containers (ökar snabbast) och byggnadsmaterial och tunga entreprenadmaskiner fraktas på vattenvägarna mitt inne i städerna. I Paris tar man tillbaks stadens lånecyklar till utgångspunkten med hjälp av små färjor, (samtidigt som man reparerar dom i en liten cykelverkstad ombord.)

Allt detta innebär en avsevärd förbättring av framkomligheten på vägar och järnvägar i regionen samtidigt som buller och utsläpp minskar och trafikolyckorna minskar. Att cykla, gå och vistas i stan blir betydligt säkrare och trevligare !

Alla Sveriges tre storstadsregioner, Stockholm, Göteborg och Malmö, har bra naturliga förutsättningar för inlandssjöfart med djupa vatten och gott om kajer mitt inne i staden. I Västra Götaland har man tidigt gjort studier av hur man med inlandsfartyg kan avlasta vägar och järnvägar stora mängder  gods till och från till Göteborgs hamn och andra stora godsgeneratorer inne i stan. Dessa studier resulterade i den framställan man gjorde till regeringen 23:e juni 2009 som nu resulterat i att regeringen beslutat att man skall tillåta EU- klassade inlandsfartyg i Sverige från och med 1:sta september 2014.

I Göteborg har Trafikkontoret redan annonserat att man tänker använda vattenvägarna för att forsla bort de enorma lermassor som blir resultatet av alla tunnelbyggen kopplade till det s.k. Västsvenska paketet. (Förra gången, när man grävde Götatunneln 2000-2006, fyllde man stan med lastbilar)

Ännu vet vi inte hur stor del av storstadsregionerna vi kan nå med inlandsfartyg, vi väntar på att Transportstyrelsen skall ge klara besked. Inlandsfartyg får inte användas i vatten som har mer än två meter signifikant våghöjd. Klart är i alla fall att hela Vänern och Göta Älv ligger under den gränsen då SMHI på uppdrag av Transportstyrelsen gjorde en våghöjdsanalys redan för ett år sedan. Därmed torde man kunna dra slutsatsen att såväl Mälaren som Öresund uppfyller villkoren för att klassas som inlandsfarvatten  och att Göteborgs skärgård, åtminstone upp till Uddevalla och ner till Varberg, ligger inom tvåmetersgränsen.

Hitintills har det varit förbjudet att använda EU-klassade inlandsfartug i Sverige men nu öppnas stora möjligheter att avlasta städerna stora mångder lastbilstrafik.

Det är nu viktigt att det snabbt kommer fram en karta över de svenska inre vattenvägarna så att industrin, supermarkets, hamnar, stadsplanerare, politiker, trafikforskare, cykeluthyrare etc etc får möjlighet att tänka inlandssjöfart och Hållbara städer i god tid före 1:sta september 2014 !

  • Per Nilsson Svara

    Manchester ship channel mellan Liverpool och Manchester används nu flitigt mellan städerna av matvarukedjan Tesco, Kellogg samt andra kända företag. Enbart Kellogg skeppar årligen 2,500 teu med containerfartyget Coastal Deniz med capacitet på 260 teu.

Har inlandssjöfart med Trafiksäkerhet att göra?

Regeringen har beslutat att Sverige skall införa EU-s regler för Inlandssjöfart. Transportstyrelsen (TS) är i full gång, 15 man arbetar med frågan. Den 26 juni hade man en redovisning i seminarieform.

Tyvärr ser TS inlandssjöfarten som en sjöfartsfråga. Därför anses det faktum att ett inlandsfartyg är statistiskt 13 gånger säkrare än bilen och 2 gånger så säker som tåget inte relevant.  Därför utreder TS om Sverige, av säkerhetsskäl, skall införa en mängd särregler  utöver  EU;s  gemensamma regelverk . För inlandsfartygen.  Inte för bilen eller tåget. Därför är det också irrelevant för TS att vi med konkurrenskraftig inlandssjöfart skulle kunna spara några av de ca 20 liv per år som varje år skördas i lastbilsrelaterade olyckor på E20, E45 och andra vägar bara i Västsvenska regionen.

Extrakrav innebär dyra båtar och därmed avlastas vägarna betydligt mindre gods. Frågan är om någon över huvud taget vill satsa på att bygga  dyra inlandsfartyg  som får svårt att konkurrera med lastbilen och som dessutom har en mycket  liten andrahandsmarknad (Sverige) . Poängen med inlandssjöfart, att erbjuda industrin billiga transporter och därmed också avlastning av vägarna går förlorad.

Den utvecklingsmöjlighet som billiga transporter på de inre vattenvägarna kan ge svensk industri och därmed möjlighet att expandera och skapa jobb, tycks inte finnas på TS bord. Förhoppningsvis finns denna fråga på regeringens agenda och att departementet stämmer i bäcken dvs nu.

Inlandssjöfarten (IWT) är ett alternativ till väg- och järnvägstransporter men är inget alternativ till den havsgående sjöfarten. Därför skall IWT jämföras med väg- och järnvägsalternativet, inte den nuvarande sjöfarten i Sverige.

Det behövs inga särregler med extra krav på de svenska inlandsfartygen som redan är 13 gånger säkrare än lastbilen. EU:s  regelverket  räcker gott ! 

IN container 

  • TS Svara

    Jag är absolut för inlandssjöfart men tycker att vi måste reglera detta på ett sätt som passar oss i Sverige. Att kräva dubbelbotten på farligt gods och en till viss grad högre läckstabilitet på passagerarfartyg borde inte skapa så mycket diskussioner. 1/4 del av Svea Rikets invånare får vårt vatten ur sjöarna det diskuteras om, att de släppt detta i andra länder bör inte betyda att vi ska släppa det i samma grad.
    Att behörigheterna skall göras lättare än för de internationellt trafikerade fartygen kommer även inskränka på manskapets kunnande och framtida chanser att söka vidare till andra fartyg vilket jag ser som negativt för personalen (lönen kan minskas kommer nog redarna hävda).
    Sen kommer frågan rörande PEC. Med dagens system är det enligt mig alldeles för lätt att ta PEC i Sverige. Ett par inforesor i strålande solsken och uppkörning i samma väder, sedan kommer hösten med tjocka och vintern med is som gör att fartygen navigerar helt efter ECDIS (Ibland ”ful” ECDIS) och befälen har aldrig seglat i isränna med allt vad det innebär.
    Samtidigt ”skriker” redarna att lotsarna är så dyra när de Svenska är billigast i Norden, med marginal må tilläggas.
    Har vi säkra och väl bemannade inlandsfartyg kommer det att påverka dagens trafik på land och sjö mycket positivt, men vi ska sätta reglerna efter Svensk standard, inte efter EU byråkrater som lobbyisterna påverkat.

    • Nabben Svara
      @TS:

      Applåder och visslingar från publiken.
      Det absolut bästa jag läst på mycket länge !

    • Framtid Svara
      @TS:

      Du glömmer att lönerna på dessa fartyg kommer skattas för i Sverige så de kommer bli mycket dyrare än i internationell trafik.
      Problemet är om det blir för dyrt med IWW i Sverige så kommer det inte användas,
      även om det är bättre för miljön än lastbilar.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Framtid:

      Instämmer, kostnaden är helt avgörande. I Holland har man , på politisk nivå, beslutat att inte ha några som helst särkrav utöver EU:s tekniska regelverk (Direktiv 2006/87). Dätemot har man flera undantag och minimibemanninhgen är ofta under genomsnittet. Resultatet är en tillväxt på 12 % förra året och många inlandsfartyg seglar under Holländsk flagg.

    • TS Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Hollan är idag i framkant när det gäller IWW och fraktar stora volymer med fartyg. Holland har som det skrivs ovan även släppt ”lite extra” på reglerna för att gynna näringen.
      Det vi i Sverige måste ha i åtanke är att vi inte hamnar i samma situation som vi har gjort med lasbilarna dvs. att utlänska arbetare konkurrerar ut de svenska åkarna med prisdumpning. Med slavkontrakt och uteblivna löner kan vem som helst göra ”good business”.
      De Hollänska IWW fartygen drivs mestadels av Hollänska ägare men besättningarna har mera och mera gått över till de billigare alternativen. De familjeägda kanalfartygen är snart ett minne blått eftersom de är för dyra i drift.
      Sedan kan vi lite skämtsamt säga att Holland inte direkt är ett land att följa när det gäller reglering av olika ting 🙂
      Jag tror tyvärr att vi kommer att släppa på reglerna även hos oss pga. trycket från näringen och verkligheten blir att våra IWW fartyg kommer att bemannas av billigare besättningar än de svenska till stor del, detta kommer det att lobbas om ska ni se. Sedan är vi i samma pekära situation som transportåkarna iland idag.

  • Kanalsimmaren Svara

    En fördel med att ha delvis andra regler än Europa är att det ökar chansen för att det blir svenska inlandsfartyg med svenska besättningar istället för holländska och belgiska fartyg.
    Sen kommer nog inlandsfartygen att behöva isklass i vilket fall. Jag misstänker att de centraleuropeiska pråmarna inte är byggda med sånt.

  • Leif Svara

    Beträffande de operativa kraven så är kontroll och tillsyn av bemannings- och arbetstidsregler av sin natur betydligt lättare att genomföra på fartyg i inlandssjöfart än på fartyg i vidsträcktare fartområden likaså borde det vara lättare för redare av dessa fartyg att ha ett välorganiserat avlösningssystem. Såväl den tekniska tillsynen som den operativa kräver heller inga särkrav utöver EU:s regelverk.

  • Bertil Arvidsson Svara

    Problemet är ju att Transportstyrelsen, åtminstone vad gäller inlandssjöfart, fortfarande sitter kvar i stuprörstänkandet . Transportstyrelsen skapades för att man skulle se ett trafiksystem där varje transportslag användes där det passade bäst. Godstransporter kan med fördel fraktas på våra inre vattenvägar.Det är mycket säktare och miljövänligar än lastbil.

  • TS Svara

    13 ggr säkrare än bilen och 2 ggr säkrar än tåget. Statistik är vad den görs till.
    Ni kan väl inte på fullaste allvar mena att Transportstyrelsen som myndighet skulle vara ute efter att stälpa hela förslaget? Att sitta och köra i en kanal nere på kontinenten kan ju inte jämställas med att köra genom massiva färskvattenintäkter som Mälaren och Vättern.
    Navigatoriskt två helt skillda saker och konsekvenserna för olyckor, vad skulle detta innebära?
    Statistik kan alltid vändas till sin fördel men se till att vi jämför samma saker.
    Att redarna lobbar för mindre av allt är helt naturligt och Transportstyrelsen sitter i den pekära situationen att sätta regler som aldrig kommer att godtas av redarna.
    Gå runt i skärgården och fråga invånarna om vi ska ”släppa” på regelverken och låta trötta besättningar köra fartyg som gjorts till absolut lägsta kostnad så får ni nog en annan uppfattning. Det är dessa svenska myndigheter skall jobba för, inte redarna!
    Jag tror själv att redarna kommer att köpa de regelverk som kommer, men de kommer att hävda motsatsen och stångas emot tills det är klart, det är ju deras jobb att påverka i eget syfte, tro inte något annat.
    Vi får nog lita på att TS gör sitt jobb som de ska och har säkerhet och miljö i fokus istället för att bli påverkad av näringen i för stor grad.

    • TS Svara
      @TS:

      Tillägg. Mina initialer TS har ingen koppling till Transportstyrelsen.

    • Rhen Svara
      @TS:

      Du blottar en del grava kunskapsluckor om ”kanaler” och färskvatten försörjning på kontinenten.

    • Oder Svara
      @Rhen:

      Säkert men TS resonemang i övrigt är klockrent.