Ingen nytta med särregler!

Nu har Transportstyrelsen presenterat remissutgåva del 2 om tekniska regler för inlandssjöfart. Remisstiden går ut 28 augusti. Remissen innehåller en 180-sidig konsekvensutredning inklusive en professionell analys av samhällsnyttan av de föreslagna sär- och tilläggsreglerna.

Konsekvensutredningens slutsats är sensationell: ”Det har inte varit möjligt att kvantifiera nyttan av särkraven”. Med särkrav menas då såväl särkrav som tilläggskrav som går utöver EU:s gemensamma tekniska regelverk (Direktiv 2006/87).

Alltsedan utredningen om genomförandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt (SOU 2011:4) har vi fått höra att det är absolut nödvändigt med en mängd svenska särkrav. Nu vet vi, efter en saklig analys, att särkraven blir kontraproduktiva eftersom ökade kostnader för inlandsfartygen minskar de godsvolymer som kommer att överflyttas från lastbil till inlandsfartyg.

Trots detta står Transportstyrelsens Sjö- och luftfartsavdelning fast vid sina förslag till särkrav, en lista som presenterades i remissutgåva del 1 som kom ut 2014-03-17 dvs. innan konsekvensutredningen var klar. Inte ett enda särkrav har tagits bort eller modifierats. Det verkar som om man tror att konsekvensutredningen är en betydelselös räkneövning. Men det är den inte, det är en viktig förordning som syftar till att minska regelbördan för företagen.

Regelbördan kostar miljarder

Regelbördan är ett stort och allmänt erkänt problem för svenska företag och svensk industri. Riksrevisionen har i en rapport till regeringen (2012/13:5) konstaterat att regeringen är långt ifrån målet vad gäller regelförenkling för företagen. Riksrevisionen rekommenderar därför regeringen att skärpa tillämpningen av konsekvensutredningsförordningen.

Transportstyrelsens Generaldirektör slår i Transportstyrelsens utmärkta ”Vägledning för konsekvensutredningar” fast att ”Konsekvensutredningen är ett hjälpmedel för att värdera om regleringen verkligen behövs och om de positiva konsekvenserna – nyttan – av en viss reglering överväger de negativa”.

Beslut måste bygga på saklig grund

I fallet med inlandsfartyg har man alltså nu konstaterat att nyttan med speciella regler för den svenska inlandssjöfarten inte överväger de negativa effekterna. Det är givetvis nödvändigt att Sjö- och luftfartsavdelningen mot den bakgrunden nu omprövar sin ståndpunkt.

Kanske kan Sverige, i likhet med t.ex. Finland och Holland, klara sig helt utan särregler?

  • Leif Remahl Svara

    Vad har hänt med frågorna om inlandssjöfarten och inre vattenvägar? När det begav sig vid den tiden så arbetade jag på sjöfartsinspektionen som byrådirektör med bemannings- och behörighetsfrågor när frågorna behandlades. Vad jag kan dra mig till minnes så lade man stor vikt vid SMHI’s rapporter om våghöjder m.m. när man skulle uttala sig i frågan. Om de fakta som SMHI presenterade var trovärdiga eller inte kom nog aldrig fram. Jag har själv ifrågasatt slutsatserna av de fartområden som mättes ut med den erfarenhet som styrman, befälhavare och redare i inre fart, stor kustfart, nordsjöfart osv som jag har. Till syvende och sist är det befälhavarens ansvar och gott sjömanskap som avgör när var och hur man ge sig iväg på resan.

Hisingsbron och Mark och Miljödomstolen.

 

Farleden på Göta Älv är ett Riksintresse, dvs. ”ett geografiskt område som är av nationell betydelse”. På älven går lika mycket gods som på Hamnbanan. Trafikverkets prognos är kraftig tillväxt. Riksintresset är skyddat i svensk lag (Miljöbalken). I detta fall handlar det alltså om en viktig kommunikation och en livlina för näringslivet.

Göteborgs utveckling är inte ett riksintresse och en bro som stör båttrafiken på älven är definitivt inte ett riksintresse vad än Göteborgs kommun tycker om det. I en dom i november 2009 slår Mark- och Miljööverdomstolen (Svea Hovrätt) nämligen fast; ”Att farleden är av riksintresse framstår som uppenbart. Däremot kan Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett sådant intresse enligt miljöbalken”.

Att Göteborgs stad faktiskt läst domen framgår av Göteborgs hemsida;

”Fråga; Varför byggdes inte den cykel- och gångbro som var planerad mellan Stenpiren och Lindholmen?  Svar; Mark- och miljödomstolen godkände inte den bron med motiveringen att den skulle innebära risk för en påtaglig skada för sjöfarten.”

Förra gången blev det nej

Trots att man den gången lovade att öppna bron för all nyttotrafik, när som helst dygnet runt, fick man alltså avslag. Den bron man nu vill bygga, Hisingsbron, skall bara öppnas ett begränsat antal gånger per dygn och inte öppna alls under rusningstid dvs. klockan 0600-0900 och 1500-1800. (”Spärrtider”). Bron stänger alltså av farleden helt 25 % av dygnet.

Göteborgs kommun hävdade vid huvudförhandlingarna i Mark- och Miljödomstolen den 10-11 juni att spärrtiderna vid rusningstid redan finns och att man skall upprätta ett avtal om öppningstider. Det visade sig att Göteborgs stad, på eget bevåg, dvs. i allra högsta grad olagligt, infört dessa spärrtider för sjöfarten. Vad gäller avtalet så meddelade Sjöfartsverket, som givetvis motsätter sig en lågbro som hindrar sjöfarten på älven, att man inte kommer att avtala bort Riksintresse sjöfart.

Mot den bakgrunden framstår det för mig som en gåta varför man nu, fem år efter domslutet som definitivt stoppade gång- och cykelbron, tror att man skall få tillstånd att bygga en annan lågbro som alltså utgör en betydligt större skada på Riksintresse sjöfart.

Bristande kunskap om sjöfarten ?

Hur skall man tolka detta? Tror Göteborgs kommun att sjöfarten kommer att dö ut? Har man ingen kunskap alls om sjöfart och sjöfartens snabba tillväxt globalt? Vad beror det på i så fall, Göteborg är ju ändå en stor sjöfartsstad. Hur ser det då ut i andra kommuner, myndigheter och verk? En stor obalans i kunskap leder förstås till dåliga beslut och ett suboptimerat transportsystem. Är det okunskap som gör att sjöfartsalternativet så ofta glöms bort i Sverige?

Göteborg spelar högt

I Mark och Miljödomstolen (MMD) berättade Göteborgs kommun att man inte har en plan B. Om MMD säger nej innebär detta en kraftig försening av den nya älvförbindelsen. Kanske tror man i Göteborg att man kan sätta MMD under press? Men situationen är ju helt självförvållad. Det är ju inte så att det saknas alternativ, det går alldeles utmärkt att bygga en bro som är lika hög eller högre än den nuvarande (19,5 meter) eller varför inte en tunnel? Då kan både kollektivtrafiken och sjöfarten, två miljövänliga transportslag, utvecklas utan att hamna i konflikt med varandra.

Mark- och Miljödomstolens dom väntas i månadsskiftet augusti-september.

  • Anonym Svara

    Bar en sak. När en bro är öppningsbar och är i öppet läge skall det alltid det var obegränsad segelfrihöjd. Klar som korvspat för så är den gamla bro över Göta Älv byggd. Ta nu och titta 2 gånger till minst vad det är dom vill bygga. Käre span vatten vad gick fel när spesen skrevs.
    Och så en annan fundering undrar hur många Göteborgare som t.ex sitter på spårvagn vid bro öppning fattar varför det är ett uppehåll. För det är inte helt frisikt alltid för den som vet vad dom skall titta efter. Det finns så mycket annat att gör en att titta sig omkring i omgivande miljö. Tunnel är den bästa lösningen under älvbotten så klart och det har gjorts förut och skall göras igen uppströms gamla Tinngstads tunnelen. Arkitekter är som en flumig konstnär och här ser ni resultatet . Läkaren kan gräva ned sinna mistag men det kan inte arkitekten glöm inte detta. För blir det fel så får vi leva med detta. måtte detta inte bli en variant av Hallands åsens tunnel projekt

Det finns hopp

Det ser bra ut, regeringen verkar mena allvar med sin sjöfartspolitik. Sjöfartens frågor vinner mark på flera håll.

När Infrastrukturministern första gången presenterade sina ambitioner inom det maritima området sa hon ungefär ”det finns dom som anser att detta arbetet skulle påbörjats för två år sedan, jag anser att det skulle ha påbörjats för tjugo år sedan”. Det är svårt att inte beröras av denna ödmjukhet, särskilt då den nuvarande alliansregeringen gjort mer än någon annan regering jag kan minnas. Regeringen har skapat två transportslagsövergripande verk och öppnat infrastrukturbudgeten även för Sjöfarten, på sikt kommer vi att få likabehandling av transportslagen.

Intryck från de som lyckats

Häromdagen deltog jag i ett av Näringsdepartementets möten för det fortsatta arbetet med utvecklingen av den maritima strategin. Projektledaren Tomas Brolin berättade att man som mall använde ett annat EU-lands lyckade arbete. Bra, hjulet behöver inte uppfinnas varje gång, särskilt när man har bråttom. Intrycket var att Näringsdepartementet verkligen vill ha en dialog och input och att syftet var tydligt; mer jobb, ökad tillväxt och livskvalitet.

Departementet kör hårt

Jag får rapporter om VTI:s arbete med kartläggning av transportslagens avgifter. Det låter bra. Bristen på likabehandling är transportslaget sjöfarts största problem. Godstransportdelegationen konstaterade ju redan för tio år sedan att det råder en mycket kraftig snedvridning mellan transportslagen men då hände ingenting.
Nyligen fick kommunerna samma möjlighet att medfinansiera sjöfartsrelaterad infrastruktur som man redan har för järnväg och väg. Intrycket är att Näringsdepartementet menar business!

Orsak till optimism

En annan viktig ingrediens som gör att det finns orsak till optimism är Sjöfartsforum som lyckats skapa en respekterad och inflytelserik roll, inte minst på politisk nivå till exempel hos Riksdagens Trafikutskott som regelbundet hänvisar till Sjöfartsforum med tack för konstruktivt bidrag. Med sitt Maritima Manifest (läs det!) och sin breda förankring i hela det Maritima klustret står man över olika särintressen.

Ta chansen

Enligt min uppfattning har vi nu det vi från sjöfartssidan efterlyst så länge och som alla kollegor runt om i värden intygar är det viktigaste; politiskt engagemang. Låt oss nu ta chansen och bidra efter bästa förmåga, programmet är brett och omfattar såväl den näringspolitiska dimensionen (bättre villkor för svenska näringsidkare) som den trafikpolitiska (mer sjöfart och mer gods på köl).

Visst kommer det att ta tid att vända skutan, den nationella transportplanen motsvarade väl inte våra, efter Kapacitetsutredningen, högt ställda förväntningar men det tar tid att ändra kulturer. Den här veckan kunde Näringsdepartementets statssekreterare avsluta förhandlingarna mellan parterna vad gäller vad gäller den infekterade frågan om de tekniska särreglerna för svenska inlandsfartyg. Resultatet är mycket tillfredsställande. Det finns hopp!

  • Anonym Svara

    Förebyggande underhåll gäller inte bara teknik i sig utan genomsyrar allt. Kan vi ta vara på det minsta då kan vi även utföra det stora. Hejda medan det är litet.

Inga fler dåliga beslut för sjöfarten – tack!

Svenska politiker håller återigen på att bli överkörda av tjänstemännen i Norrköping. Utmärkt bra politiska ambitioner och mål måste nu omsättas i verkligheten.

I april 2008 beslutade IMO att sjöfarten i norra Europa skulle använda lågsvavligt bränsle. Sjöfartsinspektionen spelade en avgörande roll då man hårt engagerade sig och med ett enda mål, lågsvavligt bränsle. I EU ledde beslutet till det så kallade svaveldirektivet som träder i kraft januari 2015.

Någon riktig konsekvensanalys gjordes inte, i efterhand har man konstaterat att beslutet kostar svensk industri tvåsiffriga miljardbelopp, varje år, att vi får olika regler i EU och dessutom en oönskad överföring av gods från sjöfart till väg och järnväg. Det blev alltså ett för Sverige mycket dåligt beslut eftersom helhetsperspektivet saknades.

Den gången slutade ärendet i Konstitutionsutskottet. I realiteten hade Sjöfartsinspektionen, i stället för regering och riksdag, fattat beslut i en för Sverige viktig närings- och transportpolitisk fråga. Många politiker, inklusive flera ministrar, blev upprörda; "så här får det inte gå till".

Historien upprepar sig

Nu ser vi historien upprepa sig. Om ingen ingriper får vi snart mycket kostsamma särregler för Inlandssjöfarten i Sverige omfattand bl.a. krav på dyra ombyggnader av redan EU-godkända inlandsfartyg och unika svenska krav som inte finns i något annat EU-land, till exempel begränsning av lastkapacitet och samma bemannings- och lotsningskrav som för havsgående fartyg.

Enligt Sjöfartsinspektionen, som numera ingår i Transportstyrelsen under namnet Sjöfartsavdelningen, innebär särreglerna endast att "Den merkostnad som uppstår på grund av merkravet kommer att bäras antingen av transportköparen eller rederierna". Men faktum är att kostnaderna blir så höga att konsekvensen blir att inlandssjöfarten inte kan konkurrera med lastbilen.

Det blir därför mycket få om ens några inlandsfartyg i Sverige. Även denna gång saknar Sjöfartsinspektionens konsekvensanalys, som nu är på remiss tom 14 april, ett helhetsperspektiv.

Dyrt som svaveldirektivet

Jag har i samråd med insatta redare gjort en konsekvensanalys helt i enlighet med Transportstyrelsens egen tolkning av Förordningen om konsekvensutredningar 2007:1244. ("Vägledning", TS Diarienummer TSG 2010-336). Konsekvensutredning visar att kostnaderna för alla särreglerna (goldplating) och nationella svenska krav innebär ;

- Inget nytt, miljövänligt och konkurrenskraftigt transportmedel för industrin (och för staten praktiskt taget kostnadsfritt transportsystem) kan etableras på kommersiella grunder i Sverige.

- Väg- och järnvägsutbyggnader i mångmiljardklassen krävs i storstadsregionerna eftersom avlastningen av gods till inlandssjöfarten uteblir

- Högre väg-och järnvägsunderhållet i storleksordningen 5-10 % per år, det vill säga många miljarder varje år, då det inte blir någon överflyttning av stora mängder gods till vattenvägarna.

- cirka 15 fler döda i trafiken per år. ( I Sverige dör ca. 100 personer i lastbilsrelaterade olyckor varje år)

- cirka 0,6 millioner ton mer CO2 per år pga utebliven överföring av gods från lastbil till båt som är flerfalt energisnålare.

Kostnaderna för svensk industri och det svenska samhället blir alltså i samma storleksordningen som för svavelbeslutet.

Sverige sjunker

Alla politiker talar om att vi skall ha mindre särregler och Infrastrukturministern har sagt att ambitionen är att regelverket för inlandssjöfart skall införas utan svenska särregler. Men med Sjöfartsavdelningens förslag får Sverige med råge mest omfattande särregler för inlandssjöfart i hela EU. Näringsministern säger att det skall vara lätt att starta och driva företag i Sverige men Sverige har på tre år sjunkit från plats 39 till plats 61 vad gäller regelkrångel för nyföretagare, nu sämst i Norden. (Källa; Världsbanken, mars 2014).

Med det föreslagna särreglerna kommer Sverige att åka ner en våning till, det saknas uppenbarligen idag en fungerande spärr mot särregelglada myndigheter. Något måste göras om man skall bryta den negativa trenden. Nu finns möjligheten att statuera ett exempel och stoppa ytterligare en mängd nya svenska särregler som gör mer skada än nytta. (Endast två av förslagen är sakligt motiverade).

Ingen uppsida

När det gällde svavelfrågan fanns det trots allt en uppsida, minskade svavelutsläpp, men denna gången ser jag ingen uppsida alls. Sverige har i praktiken redan nått nollvisionen för sjöfart så vad är logiken med alla dessa säkerhetshöjande pålagor på svensk inlandssjöfart när konsekvensen faktiskt blir att 15 fler människor dör i trafiken varje år ?

Inlandssjöfartens framtid i Sverige är, precis som svavelfrågan var, en viktig näringspolitisk och transportpolitisk fråga som har stora effekter för det svenska samhället och svensk industri. Ett katastrofalt beslut räcker, den här gången måste riksdag och regering se till att beslutet väger in fler aspekter än bara de fartygsspecifika.

  • Calle Svara

    Vilka svenskflaggade fartyg blir drabbade av svaveldirektivet? Namn och IMO-nummer tack. Först flaggar sjöfartsklustret ut alla båtar. Sen förväntar klustret att arbetslösa sjömän ska gå man ur huse och protestera mot renare bränsle. Skulle inte tro det. Vad som behövs är grön skatteväxling. Där ligger sjöfarten redan bra till. Inga mer Volgobalt. Hej då konkurrens från Ryssland. Tack för det Putin, för Ryssland kommer inte kunna sälja några tallar till Europa.

    • Anonym Svara
      @Calle:

      Alla Svenska fartyg drabbas av svaveldirektivet i och med att fler går över till MGO och priset då befaras stiga kraftigt.

    • Calle Svara
      @Anonym:

      Priset på lastbilsbränsle går samtidigt upp. Dessutom kan man skatta även utländska
      lastbilar genom att enkelt använda sig av trängselavgifter. Det finns redan ett sånt system i Norge. Ang SECA områdets icke existens i Medelhavet. Ska man frakta cypresser från Libanon till Marseille för att koka pappersmassa? Tror ni ryska industrin kan frakta timmer från Murmansk till ja just vart? Har ni sett järnvägen till Murmansk? Det har jag och den lämnar övrigt att önska. Långsiktigt går det inte att konkurrera ut sjöfarten med lastbil och järnväg. Räkna på priset per ton/km. Ofta går att spara miljoner genom att ha bättre kommunikation landorganisation fartyg. Då pratar jag om ecospeed.

  • TS Svara

    Ja, jag kan fortfarande inte förstå varför regeringen vill fortsätta att subventionera och till stor del bekosta infrastruktur som nyttjas av utländska företag som tex. Åkerinäringen, den svenska försvinner nog helt inom en snar framtid.
    Sedan tycker jag att de svenska hamnarna kan vara med och bekosta bättre lasthantering och nyare teknik som skulle möjliggöra IWW, idag är omlastningskostnaderna och förvaring på tok för hög.
    Och jag hoppas även regeringen tar ett beslut att inte tillåta utländsk flagg och utlänsk besättning helt, då får vi ingen som helst nytta för oss svenskar av IWW, bara en stor kostnad…..se åkerinäringen, alla miljoner ton som fraktas på vägarna och detta utan en krona i vägskatt eller skatt i löner.

  • Lorenzo Svara

    När den svenska polisen har blivit en stat i staten daa tycker säkert tjänstemännen i Norrköping
    att dom kan bli detsamma?! Nej, det maaste kunna finnas naagot stopp och belägg naagon- stans i Sverige, tycker man!

  • rolf b bertilson Svara

    Genom ex Södertälje kanal passerar ju årligen ett stort antal fartyg som är byggda för att kunna gå långt upp i floderna på kontinenten. Det förefaller mig som om samma regler för motsvarande svenska fartyg borde gälla för att konkurrensen skall vara lika. Det verkar väl rätt enkelt.

Fortsatt strul med inre vattenvägar

Transportstyrelsen halverar på eget bevåg halva regeringens uppdrag att införa EU: regler om inre vattenvägar i Sverige. Inte den start regelverket hade behövt.

Den 23 maj 2012 lovade Infrastrukturministern att Sverige, precis som andra EU-länder som har naturtillgången inre vattenvägar, skulle implementera EU:s regelverk och därmed tillåta EU-klassade inlandsfartyg att operera i Sverige. Dåvarande chefen för Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning, Per Nordström, redovisade de kustområden där inlandsfartygens skulle kunna konkurrera med lastbilen, till exempel hela sträckan från Varberg till Uddevalla. Svensk Sjöfartstidning refererar ministern:

”Först måste dock våghöjden på Vänern utredas eftersom den tidigare utredaren Johan Fransson kom fram till att det kan gå för höga vågor på Vänern för att EU-reglerna med bland annat lägre bemanningskrav och enklare fartyg enkelt ska kunna införas i Sverige. Där ger vi Trafikverket och SMHI i uppdrag att utreda våghöjderna på delar av Vänern men vi har flera vatten, som Göteborgs skärgård, Stockholms skärgård, Mälaren och längst kusterna där behövs inga utredningar. Där har vi så pass mycket data redan.” 

Hemliga dokument

Men det blev Transportstyrelsen (TS), inte Trafikverket, som fick ta hand om implementeringen av IWW (Inland Waterways). Problemen började redan när TS skulle redovisade sin utredning om våghöjderna i Vänern. Enligt utredningen var vågorna på Vänern väldigt höga, högre än i till exempel Gdanskbukten som är klassad som inlandsfarvatten. Redarna reagerade och ifrågasatte resultatet. Det visade sig att Transportstyrelsen använt en egen definition på våghöjd!  

Men det skulle bli värre. Den 20:e augusti 2013 beslutade generaldirektören på Transportstyrelsen i ett hemlighållet dokument att man inte skall mäta och zonindela farvattnen utmed kusten, till exempel sträckan Uddevalla – Varberg. Det ansågs alltför farligt! ” ..fartygstrafiken tvingas in i skärgårdsområden med i många fall bristfällig infrastruktur och åldersstigna sjömätningar. Det finns inte möjlighet att överblicka konsekvenserna… ”!!

Att man inte kan segla i kustfarvattnen är ju rena dumheterna, farleder trafikeras ju av kustsjöfarten idag. I konsekvensens namn borde han förbjuda all fartygstrafik i kustnära farleder, Transportstyrelsen är tillsynsansvarig för sjöfartens infrastruktur.

Ingen avlastning av vägnätet

Beslutet att utesluta kusterna innebär att vi inte får använda inlandsfartygen på alla de vattenvägar som finns i skärgården och som uppfyller villkoren enligt EU:s regelverk, det vill säga högst 2 meters signifikant våghöjd. Vi får alltså till exempel ingen avlastning av lastbilar på sträckan från Norrtälje till Norrköping och in i Mälaren. Gastransporterna från Nynäshamn till Loudden, två långtradare med 60 till 70 ton flytande gas rätt igenom Stockholm tätbebyggelse varje dag, kan inte växla över till en säker sjötransport. Den hårt belastade E6:an i Halland och Bohuslän kommer inte att avlastas av en enda lastbil.

Beslutet att inskränka IWW trafikeringsområden kommer också att påverka näringslivets etableringsintresse. Det är givetvis mindre intressant att bygga en för Sverige unik containerbåt som uppfyller svenska särregler men som bara får användas på Vänern, inte för att frakta containers till exempel mellan Göteborgs hamn och Stenungsund, än att bygga en båt som kan användas i hela Europa.

Stick i stäv med regeringen

Den svenska marknaden fragmenteras nu av Transportstyrelsen (TS). Jag begär inte att TS skall ha kommersiell kompetens men man kunde ta intryck av vad remissinstanserna säger och därför anlitat någon med rätt kompetens.

Vad regeringen vill är mycket tydligt, mer gods på vattenvägarna och en kraftig avlastning av en redan överbelagd landinfrastruktur men viktigast är den näringpolitiska effekten. Ett helt nytt och billigt transportalternativ bidrar till att skapa fler jobb i Sverige. Det finns svensk industri som redan analyserat hur många nya jobb inlandssjöfarten skulle skapa.

Tiden är ute

I morgon, den 28 februari, är sista dagen att notifiera EU-kommissionen om infrastrukturministers tidsplan med regelverket på plats den 1 september 2014 skall hålla. 

Det kommer tyvärr inte att ske. Vi väntar nu på ännu en utgåva av förslag till svenska tekniska särregler (så kallad Goldplating), enligt uppgift går dom ut på remiss 17 mars med remisstid fyra veckor. Förhoppningvis skall TS läsa remisserna och ta till sig motargumenten, ministerns ambition är ju att införa regelverket utan svenska särregler. 

Det finns idag ingen tidsplan, varken för införandet av EU:s regelverk eller vad gäller konkretiseringen av den svenska minimibemanning för inlandsfartyg. Halva IWW- marknaden har Transportstyrelsen, i strid med ministerns ambition, lagt i malpåse. Detta är inte den start svensk IWW, en av hörnstenarna i regeringens Handlingsplan för Sjöfart, behöver för att lyckas.

Kanske dags att låta någon som ser möjligheter och inte bara problem ta hand om inlandssjöfartsfrågan i Sverige?

  • Sune Svara

    Den här branschen är ett stort skämt. Ska man gå med holländska pråmar på Vänern vintertid?
    Har ni sett hur hårt de lastar. Och har ni sett lastluckorna? Minska bemanningen? Magic pipe har fått ett nytt betydelse för mig. Jag ska tömma svartvattnet varje gång jag passerar Skärhamn i fortsättningen.

  • Anonym Svara

    Hur vore det om lastbilarna fick betala hela kostnaden för vägen? Alltså från expropriering till vägbygge senare underhåll och till slut destruktion!

    Men nu finansieras det mesta via skatten! Och eftersom de flesta lastbilar nu för tiden inte ens är registrerade i Sverige eller ens tankar i Sverige så kommer det inte in några pengar alls till ovanstående kostnader.
    Det är dags för biltullar. Samma system som i Tyskland, Frankrike, Spanien och Portugal. I de länderna har man insett att ända sättet att få kostnadstäckning är att låta användaren betala.

  • Leif Remahl Svara

    Johan Nilsson, det är helt riktigt och rätt det du skriver men det jag menar med ”ett anpassat regelverk utan försvårande särregler” är att hela regelverket som styr transportverksamheterna skall vara utformat på ett sådant sätt att konkurrensneutralitet råder mellan transportslagen. Leif

  • Anonym Svara

    Sunt förnuft? Existerar inte hos TS. Man har t.o.m vägrat registrera en pråm med motiveringen att den inte är ett fartyg! Vilket är helt fel. Så att TS skulle ha kompetens i sjöfartsfrågor är uteslutet.

    Den stora röran kommer dock infinna sig när TS skall börja tillämpa STCW Manilla. Jag gissar på att TS kommer bli bombhotat när folk inte får ut sina behörigheter eller får fel behörigheter.

    Vi klagade förr på Sjöfartsverket. Hafsverket eller Sjöfartsvraket var vanliga benämningar. Jämför man idag gamla Sjöfartsverket mot TS framstår Sjöfartsverket som ett unikum av kompetens och kunnande. Till och med Tsesis olyckan framstår idag som en framgång jämfört med hur TS hittar på.

  • Leif Remahl Svara

    Efter att ha läst inkomna kommentarer vill jag tillägga att det finns gods, bl a bulk men även andra typer av gods som kan transporteras sjövägen efter kuststräckor och inre vattenvägar på ett kostnadseffektivt och fullt konkurensdugligt sätt till väg och järnväg under förutsättning att det finns ett anpassatt regelverk utan försvårande ”särregler” som styr verksamheten. Som någon uttryckte det, man skall alltid bedriva verksamheter med sunt förnuft och gott sjömanskap. Leif Remahl

    • Johan Nilsson Svara
      @Leif Remahl:

      Det är Leif helt riktigt att det finns bulkgods som kan gå att transportera på båt i stället för bil. Men det är en kosnadsfråga som sträcker sig långt mer än till bara särregler. Vi har under många år försökt att t.ex. frakta spannmål från Lidköping till Uddevalla för vidare export men det har varit omöjligt att konkurera med bilar. Orsaken är alla de kostnader i hamnar som drabbar sjöfart och som bilar inte har. Själva frakten kunde vi matcha men med kringkostnader så föll vi. Därför så bör de som idag jobbar med IVV frågan också se över kringkostnaderna om det skall vara idé med denna typ av sjöfart.

  • Fd bunkergubbe Svara

    Signifikativ våghöjd på 2 m?=1m. Ska en myndighet bestämma om båten ska segla eller inte. Sjömanskapet gäller väl fortfarande hoppas jag.

  • Fd bunkergubbe Svara

    Det är inte många svenska rederier som bedriver trafik på de ”små” kusthamnar vi har med lämpligt tonnage. Holländarna o Tyskarna däremot är bra på det. Varför skulle någon satsa på att bygga specialbåtar? Åkers kanal?

  • EoLus Svara

    Om Göteborg Energi kommer att få bygga 15 st, ca 200 m höga – Vindkraftverk på grundflaket i Göteborgs insegling behöver ingen oroa sig över seglation med fartyg i Göteborgs Hamn, Göta Älv, Vänern över huvud taget. Normala kontinentala säkerhetsavstånd – 2 nm – ca 3,5 km – kommer att DÖDA allt vad fartygstrafik inkl Stena-trafiken.
    Men man kanske bara bygger 5 eller 10 st som ”bara” är 150 m höga …. Säkerhetsavstånd ? = detsamma. Men i Göteborg Hamns förslag till Mark o Miljö Domstolen – skall det räck med 400 m. ..? Blir det säkrare då ? Propellerblad som är ca 120 meter från navet, och i sida ? Hade man gjort detta i Stockholm på Riddarfjärden ? Här håller Kia A. (MP) o Anneli H. (S) i yxan ! Rädda Göteborg och svensk sjöfart från dessa ! Låt dom hålla på med spårvägar o spårvagnar, så kanske vi kan få behålla svensk närsjöfart ?

  • Johan Nilsson Svara

    Att man driver frågan om inlandstrafiken är väl OK. Det man undrar över är att man alltid klagar på är det inte händer något, men att man redovisar de ekonomiska fördelar i kronor och ören som bör finnas i ett sådant projekt kanske kan bidra till att kan hända något i någon riktning. Jag tror att i nuläget finns inte ekonomi i att kokurera med bil och järnväg när det gäller t.ex. container. Det säger sig nästan själv då man med bil fraktar från ”hamn till dörr” och med inlandsfartyg ”hamn – hamn -dörr” vilket blir mera hantering och tidsfördröjning. Sträckorna för nämnda trafik är också för korta och godsflödet för litet i jämförelse med t.ex. Tyskland/Holland. Man efterlyser också de särregler och bemanning som skall/bör finnas för Vänern. Jag anser att Vänern kan jämställas med trafik på Kattegatt och de regler som gäller där bör också gälla på Vänern. Kan vi i så fall också få Kattegatt som inandsfarvatten? När det gäller bemanning så fanns på 60-talet en tankbåt ”Eifel” som var en flodbåt från Tyskland/Holland och som under ett antal år trafikerade Vänern dock inte på vintern. Detta fartyg hade 6 mans besättning och körde dygnet runt. Det har antyds att ca halva denna bemanning bör vara genomför bart men då får man inte köra annat än dagtid för att klara arbetstidsrgler m.m. Man kan också få upplysning från de som ”seglade ” i detta fartyg hur de upplevde situationerna när det var dåligt väder på Vänern. Lite verklighet och inte bara teori är aldrig fel.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Johan Nilsson:

      Hej Johan, Kattegatt vet jsg inte, kanske med väderrestriktioner men hela Öresund borde klara 2-metersgränsen. Lite fakta; 30 % av IWW-transporterna är under 50 kilometer. Avståndet Göteborg-Kristinehamn är samma som Rotterdam-Dysburg, Europas mest trafikerade IWW-led.
      Bertil Arvidsson

  • Varför finns det inget politiskt intresse och handlingskraft för sjöfartsfrågor i Sverige bland svenska politiker? Det kanske behövs fler politiker med sjömansbakgrund för att det ska bli något gjort !

Göteborg stryper Vänersjöfarten

Alla transportslag behövs, det har man insett på riksnivå. Lokalt är det lite sämre med den förståelsen.

Jag är tillräckligt gammal för att minnas hur järnvägen betraktades som ett transportslag från forntiden och som givetvis inte hade någon framtid i det moderna Sverige. Överallt rev man upp järnväg och i bästa fall anlade man cykelbanor på banvallen. I dag finns dessbättre insikten om järnvägens stora fördelar och insikten om att alla transportslag behövs!

Sjöfarten befinner sig idag i samma fas som järnvägen gjorde då. Regering och riksdag har insett att mer gods måste gå på vattenvägarna. Det är idag bokstavligt talat det enda alternativet för den snabbt växande godstrafiken. Järnvägen är redan fullbelagd på många ställen och persontrafiken måste prioriteras i regionförstoringens tidevarv. Valet står mellan lastbil och sjöfart och om vi skall klara vårt klimatmål är mer lastbilar inget alternativ.

Oklart om det ger mer fri yta

Lokalt saknas dock ofta insikten om detta och på ett av Swedocean arrangerat Broseminarium den 19:e februari blev detta mycket tydligt. Johan Nyhus, kommunalråd i Göteborg och ansvarig för den nya Hisingsbron, hävdade att Göteborg skulle få 2.000 till 5.000 nya arbetstillfällen om man ersätter den nuvarande 19,5-metersbron med en 13-metersbro och därmed frigör plats för attraktiva kontorsbyggen i centrala stan. Detta är huvudskälet till att man vill bygga en lågbro. Om det verkligen blir mer tomtyta blev lite oklart när två studenter från Chalmers Arkitektlinje på seminariet visade att den nya Hisingsbron tar ungefär lika mycket plats som en alternativ högbro.

Att en lågbro stör sjöfarten och därmed påverkar drygt 30.000 befintliga arbetstillfällen i Vänerregionen är uppenbarligen inget som bekymrar kommunalrådet. Det bekymrar honom inte heller att möjligheterna att utveckla och nyetablera industriverksamhet i Vänerregionen kraftigt reduceras om sjöfarten störs och därmed drabbas av ökade kostnader. Johan Källsson från rederi Erik Thun AB berättade att den tunga industrin redan gjort kalkyler på de fördyrningar som en lågbro kommer att leda till. Detta påverkar givetvis de multinationella företagens kommande beslut om reinvesteringar och nyetablering.

Tre minuter i timmen

Nyhus vill, med kommunstyrelsens godkännande, teckna ett avtal. Inte med redarna, inte med industrin och inte med de drabbade kommunerna utan med några politiska organisationer och myndigheter som av olika skäl ställer sig på Göteborgs sida i denna tvist. Man vill med avtalet införa spärrtider på tre timmar (inga broöppningar) vid rusningstrafik på morgon och på eftermiddag och dessutom begränsa antalet öppningar till max 15 per dygn. Redan 2030 räknar dock Trafikverket med att 20 lastfartyg kräver broöppning. En broöppning tar 12 minuter, sedan tar det 45 minuter innan trafiken på bron flyter igen, det vill säga kollektivtrafiken fungerar 3 minuter varje timma. Men trafiken ökar och det finns inte bara lastfartyg, det finns fritidsbåtar och andra fartyg som också kräver broöppning. Broöppningen blir alltså betydligt längre då flera fartyg och fritidsbåtar skall passera vid samma broöppning. Tjena alla Hisingsbor!

Flera konkreta lösnignar

Dessutom kommer lastbilstrafiken att öka i Ale kommun och andra kommuner i regionen då sjöfartens kostnader ökar på grund av Göteborgs lågbro vilket ordförande i Ale samhällsbyggnadsnämnd, Jan Pressfeldt, menade var helt oacceptabelt.

Lösningen är givetvis en planskild lösning som inte skapar någon konflikt mellan två transportslag som hör framtiden till; kollektivtrafik och sjöfart. På seminariet redovisades flera konkreta sådana lösningar.  

Det är Göteborgs stad som har bollen. Nyhus menade att det är sjöfarten som får ta ansvaret om Mark- och Miljödomstolen, genom att tillämpa gällande lagstiftning, inte skulle ge Göteborg bygglov för en lågbro. Det är att göra det lätt för sig!

  • nils Bäckström Svara

    Har noga följt diskussion om en 13m bro. Alliansen förordar att förslaget rivs upp dvs valet 2014 kommer att bli helt avgörande för brons utformning . Det gäller alltså att rösta bort dom rödgröna med Johan Nyhus och Björn Siesjö och få in ett annat tänk än bara cyklisternas intressen.VALET 2014 BLIR AVGÖRANDE !!!

  • Sven E Svara

    Göteborg och Göteborgs hamn stryper allt sjöfart i Sverige som inte sker i Göteborg!! Men det dröjer nog inte länge förrän tågen passerar Göteborg med godset direkt till kontinenten!!

  • Stein Johansson Svara

    Sjöfarten på Göta Älv torde vara av riksintresse och inget som något kortsynt kommunalråd överhuvudtaget borde få lägga sig i. En lågbro över Göta Älv är lika otänkbart som att något grevskap skulle få för sig att bygga en bro över Themsen..
    Det behövs lite tydligare spelregler i Sverige innan vi förvandlas till varje
    kommunalråds trädgårdstäppa..

  • Kapten Lägerwall Svara

    Kapten Lägerwall blir förbannad. Bara ordet ”lågbro” borde kriminaliseras. Lägerwall tycker också att Thun kan hålla igen pipen om vad som händer i Sverige under den tid man bedriver fanflykt med sin fartygsflotta.

Godstågen kör sönder järnvägen – alldeles i onödan.

16,6 miljarder tonkilometer, så mycket transportarbete (gods) tog det svenska järnvägssystemet hand om 1980. Idag är motsvarande siffra 22,7 (2011). 10,3 miljarder tonkilometer tog kustsjöfarten hand om 1980 (Trafik mellan svenska hamnar). Idag är motsvarande siffra 7,5 (2011).

Orsaken är politisk, Sverige har EU:s mest subventionerade järnväg, ungefär 10 miljarder kronor per år. Godsjärnvägen betalar endast cirka 10 procent av sin del av vad det kostar att använda järnvägsnätet.

I gamla Sovjetunionen eldade folk med vetebröd eftersom brödet var billigare än ved på grund av kraftiga subventioner. I Sverige kör man gods på järnväg till exempel från hamnen i Göteborg till Gävle, Sundsvall och Umeå, eftersom tåget är billigare än båten på grund av kraftiga subventioner.

Resultatet är föga förvånande haverier på räls och växlar och själva banvallen körs sönder av de tunga tågen. Samtidigt ökar persontrafiken på järnvägen, ”det finns inte tid att underhålla banan längre” hör vi från dom som jobbar med underhållet.

I Sverige är bristen på en förutsättningslös debatt om hur hela godstrafiksystemet i Sverige kan och måste optimeras roten till det onda. Tåget är ju i Sverige så PK (Politiskt Korrekt) att varken politiker och tyvärr inte heller ansvariga tjänstemän, tycks se någon annan utväg än att subventionera järnvägen ännu mera. Men mer subventioner kommer förståss inte att lösa problemet vilket Kapacitetsutredningen visade med all önskvärd tydlighet. Det är ju bristen på konkurrensneutralitet mellan tåg och båt som skapar problemet med överbeläggning på järnvägen!

Man kräver Generaldirektör Malms avgång för att tågen spårar ut på grund av nerkörd järnväg. Det är ju inget han kan göra mycket åt om politikerna fortsätter att subventionera godsjärnvägen och därmed skapa en ohållbar situation i järnvägssystemet, men han borde tydligare och mer energiskt redovisa en alternativet lösning med mer kustsjöfart som kan avlasta både väg och järnväg stora volymer gods ! Det är ju den mycket omfattande analysen i Kapacitetsutredningen, hans egen utredning, som för ett år sedan konstaterade att mer gods på vattenvägarna är den snabbaste och billigaste lösningen på det för varje dag växande problemet!

Persontrafiken kommer att fortsätta att öka och den har företräde före godstrafiken. Det är människorna och inte järnvägsvagnarna som röstar. Vi kan nog räkna med att Sverige, förre eller senare, kommer att flytta långväga gods från järnväg till kustsjöfart. På samma sätt som redan sker i övriga EU.

  • Lasse R Svara

    Ja, utanför Gävle passerar Maersks båtar ett par gånger i veckan medan deras containrar går med tåg till Göteborg och tomma sådana tillbaka, och det är inga små mängder vi talar om. Miljövänligt?? Tågen går på grön el sägs det, men om man har första tjing på den så blir väl någon annan utan.

  • Evert Svara

    Om det är fel med subventioner på bröd i forna ryssland , och fel med subventioner på järnväg .
    varför är det då så bra med subventioner till svensk sjöfart ?
    Budskapet från näringen är ju endast ett , ge oss mer subventioner , tror du på denna utvecling
    Bertil ?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Evert:

      Hej Evert, jag håller mig till logistikfrågorna och transportsystemet sjöfart. Näringspolitiska frågor kan andra mycket bättre.
      Bertil

  • Sverker Svara

    Artikelförfattaren missar målet rejält. Det som är subventionerat, det är lastbilstrafiken & lastbilsindustrin.
    Tåg är en droppe i havet jämfört med lastbilsnäringen.
    Vare sig tåg eller sjöfart ger inte det som politikerna egentligen är kåta på, d.v.s. s.k. ”arbetstillfällen”.
    Folk generellt, och artikelförfattaren i synnerhet har inte greppat denna bistra sanning, att det är direkt hot mot ca 140.000 sysselsatta inom väg o bilindustrin, om transporter skulle ske med tåg o fartyg, som kräver så få sysselsatta för att utföra samma transportmängd.

  • Helmuth Svara

    Håller med anonym förutom att mänskligheten blir intelligentare. Det är faktiskt bevisat att vi blir dummare och dummare för varje generation som gått sedan 1800-talet pga miljöförstöring….

  • Anonym Svara

    Norrtälje skall stänga sin hamn och bygga bostäder i stället. Nuvarande transporter av värmeflis till värmeverket i Norrtälje skall flyttas från Norrtälje hamn till Hargshamn för att sedan köras med lastbil till Norrtälje!
    Det påstås att mänskligheten blir intelligentare för varje år som går. Det motsatta gäller dock politiker.

Göteborg skapar onödig konflikt

En låg Hisingsbro skapar en olöslig konflikt mellan sjöfarten och kollektivtrafiken. Än är det inte för sent att tänka om.

Idag har vi upp till 10 fartygspassager med havsgående fartyg per dygn i Göteborg, fartygstrafiken ökar till 20 redan 2030 enligt Trafikverkets prognos. (Stråkstudien 2013-04-04). Samtidigt ökar även kollektivttrafiken på bron. Enligt Västtrafiks utvärdering kommer endast fem broöppningar per dygn att kunna accepteras i framtiden. Som Göteborgare och tidigare Hisingsbo tycker jag fem öppningar är för mycket, att sitta och vänta i en spårvagn eller buss i upp till en timma är inte acceptabelt.

Ekvationen går helt enkelt inte ihop, det går inte att kombinera en lågbro med både effektiv sjöfart på älven och en vettig servicenivå på kollektivtrafiken. Med en bro med 13 meters segelfri höjd finns nämligen bara två alternativ :

1. Effektiv sjöfart med upp till 20 broöppningar per dygn vilket ger långa köer på Hisingsbron och långt in i stan.

2. Vettig servicenivå på kollektivtrafik över bron dvs. inga broöppningar på dagtid vilket ger långa köer av fartyg och fritidsbåtar på älven.

Konflikt helt i onödan 

Med en lågbro kommer därför valet i framtiden att stå mellan utvecklad sjöfart eller utvecklad kollektivtrafik. Lågbron skapar med andra ord en olöslig konflikt, alldeles i onödan.

Ale kommun skriver i sitt yttrande till Göteborgs stad; ”Ale kommun är starkt berörd av de framtida möjligheterna att trafikera farleden Göta älv. Inom Ale kommun finns 3 hamnar som alla är i full drift, även med oceangående trafik. Farleden Göta Älv är av riksintresse. En lågbro, som nu föreslås, kommer att kraftigt försvåra möjligheten att bedriva sjöfart på Göta Älv och i sin förlängning finns en uppenbar risk att sjöfarten på Göta Älv kommer att läggas ner.” Jag delar den uppfattning.

Ale kommun motsätter sig därför en lågbro. En störd eller nedlagd sjöfart på älven innebär att lastbilstrafiken på E45, genom Ale, kommer att öka enormt eftersom varje fartyg motsvarar 130 lastbilar. Konsekvenserna blir ökad trängsel ,fler dödade och skadade i trafiken och ca fem gånger mer koldioxidutsläpp för varje fraktat ton. Allt detta för att Göteborgs Stad inte vill bygga en sju meter högre bro eller en tunnel för kollektivtrafiken.

Göteborgarna får betala

Sen har vi fritidsbåtarna som är så viktiga för turistnäringen. Lågbron kommer att behöva öppnas för var fjärde fritidsbåt som skall upp i Vänern och Göta kanal, det innebär ca 10 gånger per dygn på sommaren. Och fritidstrafiken ökar snabbt. När skall dessa båtar passera? På natten går det inte av säkerhetsskäl. (Idag kommer alla under den 19,5 meter höga bron).

Göteborgs stad har ansökt om bygglov för en 13-metersbro. Domstolen har nu påbörjat ”bygglovsprocessen” och meddelat att synpunkter skall inlämnas senast 14 februari 2014. Det kan ta lång tid innan domstolen ger besked om Göteborg får bygga en 13- metersbro eller inte. Det är störande att Göteborgs stad anser sig ha rätt att investera så mycket pengar i planering, pristävlingar och propaganda innan ärendet är avgjort. Risken är stor att jag och andra Göteborgare får betala det kalaset.

Både sjöfart och kollektivtrafik

Det finns gott om städer som har havsgående fartyg som går genom stan, t.ex. New York, Istanbul, Sidney och San Francisco för att nämna några. Den lägsta bron som finns i dess städer, nämligen Washington bridge i New York, är 65 meter hög. Ingen av dessa städer tycks lida av att dom inte ”knyts ihop” av en lågbro.

Både sjöfarten och kollektivtrafiken hör framtiden till. De är båda miljövänliga och energisnåla. Därför ber jag Göteborg stad att inte skapa en konflikt mellan dessa. Dra tillbaka ansökan och bygg en högbro eller tunnel för den spårbundna kollektivtrafiken!

  • Nej, Bertil spiller inte sin tid ! Det är bra att han för fram de här åsikterna. Så länge inte spaden satts i jorden finns det chans till nya beslut. Politik är det möjligas konst. Tjänstemännen pratar om 2-3 fartyg per dygn, Bertil säger ca 20. Vad ska beslutande politiker tro ? In med en ny debattartikel i GP Bertil ! Försök få Peter Hjörne på GP att tända till ! Det borde gå att hitta ett bättre alt än det nuvarande !

  • Det är tyvärr för sent för åsikter. ALLT förberedelsearbete är inställt på en lägre brohöjd. De tjänstemän (och kvinnor) som arbetar med bron vet inte vad sjöfart är för något så man uppfattar det som ett särintresse som snart försvinner bara man håller för öronen en liten stund till. Ingen politiker förstår heller, men det spelar inte så stor roll – det är ändå tjänstemännen som utreder och planerar. Bertil, Du anar inte hur långt planeringsarbetet kommit och Du anar inte hur in i berget omöjligt det är att ändra kurs, så jag kan säga Dig att Du sorgligt nog spiller Din tid.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @kommuntjänstemannen:

      Hej Kommuntjänstemannen ! Vi får väl se hur det går. Det är dess bättre inte Göteborgs politiker som bestämmer hur hög bron skall vara Det är intressant att läsa Överdomstolens dom ( avslag) förra gåmgen Göteborgs politiker ville byggs en lågbro över älven (gång och cykelbro) Skillnaden är ju att den gången lovade man att omedelbart öppna bron för varje fartyg !
      Bertil

Transportstyrelsen sänker inlandssjöfarten?

”Varje transportslag skall behandlas var för sig”, så skulle man kunna tro att det står i Transportstyrelsens instruktion när man lyssnar till Generaldirektören Staffan Widlert.

I måndags, den 9 december, deltog jag vid en redovisning av Transportstyrelsens (TS) förslag till svenska extrakrav, dvs. särregler för inlandsfartyg. Kostnaderna för dessa extrakrav är så höga att rederirepresentanter och andra under sittande möte kunde konstatera att det inte på kommersiella villkor kommer att gå att bedriva inlandssjöfart i Sverige. De förväntade effekterna av en överflyttning av gods från landsväg till inre vattenväg, ett 13 gånger säkrare alternativ, uteblir då. Landsvägen kommer inte att avlastas och de lastbilsrelaterade dödsolyckorna, ca 100 per år, kommer inte att minska , CO2- utsläppen kommer inte att sänkas till en fjärdedel för varje ton som flyttas, trängseln kommer inte att minska i storstadsregionerna och industrin och hamnarna kommer inte att få ett nytt, billigt och miljövänligt transportslag som kan öka vår konkurrenskraft och skapa nya arbetstillfällen.

I det 104-sidiga dokumentet som presenterades av TS jämförs inte på något ställe inlandsfartyg med de enda godsalternativen lastbil eller tåg. Inga konsekvensanalyser av överflyttning görs. Ingen statistik redovisas som styrker behovet av svenska tilläggsregler .

Förslagen är helt enkelt förslag till förbättringar av EU:s regelverk utarbetade av tekniska experter utan hänsyn till konsekvenserna för transportsystemet och samhället i stort. (Gör gärna motsvarande övning med lastbilar men inför inte dessa förslag i svensk lagstiftning !). Ett svenskt regelverk är ingen bra ide, varken för lastbilar eller inlandsbåtar.

EU:kommissionen anser att det bästa sättet att driva utvecklingsarbetet är att alla länder bidrar till utvecklingen av det EU-gemensamma regelverket. Detta arbete pågår och med hjälp av experter från olika EU-länder där det finns lång erfarenhet från de 20.000 inlandsfartygen som opererar i EU. Där finns tillgång till massor av forskning och statistik. I det arbetet kan säkert Transportstyrelsens experter bidra i framtiden

TS skall enligt sin instruktion verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Av regeringens hemsida framgår bl.a. att Regeringen vill sätta fokus på trafiksäkerhet med ett trafikslagsövergripande perspektiv. På en direkt fråga hur TS skall väga in det faktum att kraftiga fördyringen pga. svenska särregler faktiskt innebär att det blir en mindre eller ingen överflyttning alls från lastbil till ett 13 gånger säkrare transportslag svarade Widlert att en sån analys kommer man inte att göra!

I TS instruktionen står det också att ”verksamhet skall särskilt inriktas på att bidra till ett internationells konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem”. Det gör man inte genom att belasta det säkraste och miljövänligaste godstransportslaget med dyra tilläggskrav.

I Holland har regeringen beslutat att man skall använda EU:s regelverk för inlandsfartyg rakt av, inga tilläggsregler. Resultatet är att Holland har ett extremt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert godstransportsystem. I Holland tar inlandssjöfarten hand om 45 % av godstransportarbetet och godsvolymen på de inre vattenvägarna ökade med 12 % förra året. Holländska redare opererar framgångsrikt i hela EU och i Holland utvecklas och byggs moderna inlandsfartyg. Inlandssjöfarten är alltså en viktig näring. Holland borde därför vara en förebild för Sverige när vi nu har en unik möjlighet att skapa och utveckla ett för Sverige helt nytt transportslag.

Många vill satsa på inlandssjöfart i Sverige. Som exempel kan nämnas att Västra Götaland 2009 begärde, och fick gehör för, att regeringen skulle tillåta inlandsfartyg i Sverige eftersom man vill avlasta regionens väg- och järnvägsnätet stora mängder gods bl.a. med containerpendlar mellan Göteborg och Kristinehamn. Första september nästa år är lagstiftningen på plats. Svenska redare vill, med svenskflaggade fartyg, få chansen att utveckla nya logistiksystem och sin rederiverksamheten med moderna och miljövänliga inlandsfartyg. Det finns t.ex. projekt med LNG- drivna, extremt klimatsmarta inlandsfartyg. Mycket mer är på gång.

Det är därför helt oacceptabelt att Transportstyrelsen, en myndighet som lyder under Näringsdepartementet, i strid med sin instruktion och utan vetenskaplig grund, faktiskt riskerar att marginalisera eller stoppa Inlandssjöfarten i Sverige.

  • Volcano Svara

    Den berättelse vi hör refereras av Bertil Arvidsson är chockerande, men tyvärr inte helt överraskande. Sverige har aldrig lärt sig att det är en fördel att köra på blått, inte på asfalt. Låt oss snegla en tid tillbaka. När Ingvar Carlsson, statsminister, 1991 fick panik på grund av Sveriges bankruttmässiga ekonomi helt plötsligt kom på att EU-medlemskap inte längre stod i strid med Sveriges neutralitetpolitik, och lämnade ansökan, glömdes vissa saker bort. Det Sverige hävdade och därför inte ville ha i paketet, förutom att behålla snuset, var bara en sak, att absolut vägra inlandssjöfart.
    Finland agerade, som vanligt, mycket bättre, långt senare med sin EU-ansökan lyckades man få Åland som taxfree för sjöfart. Redan då, före våra länders EU-anslutning 1995 stod fullständigt klart att Polen, Litauen, Lettland och Estland skulle söka sig till västra hemisfären och EU. Sverige missade chansen att för sin del göra Gotland till sitt Åland, då hade Gotland varit komplement till Åland på världens största färjemarknad, nu blomstrat med dubbel befolkning och sluppit statligt finansierad kommunalskatteutjämning.
    För Sverige, genom att inte acceptera EU:s regelverk om inlandssjöfart, har det kostat miljarder, dels i förlorad förhandlingsposition, dels i att tekniskt och kommersiellt stå utanför en vital sjöfartssektor. Inga redarintressen, inga joint ventures, inga inversteringar, inget know-how. Och, att Sjöfartsinspektionen, numera Transportstyrelsen inte i detta avseende har någon som helst kunskap eller kompass. Efter EU-förhandlingarna, när Sverige vägrade acceptera inlandssjöfart, är nu för 30 år sedan, sen har det varit svart, inte blått, på det området.
    Sverige är, i sina egna ögon, ledande i forskning, utveckling och innovation. De områden, inom vilket detta verkligen är fallet, blir smalare och smalare. Utvecklingsbara industrisektorer har inte den begränsningen, om man accepterar gemensamt lärande, och konkurrens. Sverige har för 30 år sen aktivt valt att i detta avseende ställa svenska intressen utanför en stor europeisk transportbransch.
    Nyss har skett en korrigering. Sedan tidigt 2012 har regeringen lagt en handlingsplan för ökad sjöfart, där inlandssjöfarten och genomförande av EU.s regelverk är det helt avgörande paradnumret. Därtill också välkomnad forskning, resten är kosmetika och politisk korrigering under benämningen regelförändringar. Det som nu hänt, att regeringens ansvariga myndighet, Transportstyrelsen, vägrar genomföra riksdagens och regeringens beslut om slutlig acceptans av EU:s regelverk, som borde skett för 30 år sedan, är en obstruktion mot demokratiskt fattade beslut, mot gemenskapen i EU, mot miljövänliga transporter och emot regeringens handlingsplan för sjöfart.
    Inlandssjöfart är ett femte transportslag, som konkurrerar med väg och järnväg, och är överlägset de båda i trafiksäkerhet, miljö och ekonomi. Transportstyrelsens uppdrag är att vara transportslagsövergripande. De har missförstått detta, deras resultat är att bli transportslagsförhindrande.

  • Rickard Svara

    Ja, det är väl snart dags att vi går samman, sammanställer alla märkliga beslut TS tagit mm och anmäler myndigheten till högre instans. Jag har under mina 27 år i branschen inte mött någon som har något gott att säga om TS.

    Träffade däremot en pilot som tyckte TS/flyg var bra att ha att göra med. Dom försöker förenkla för flyget så mkt som möjligt, sa han.

  • Anonym Svara

    Hehe, när staten bedriver sjöfart då gäller inga regler. Man hänvisar lite luddigt till ”statsfartyg” och kör sedan vidare utan att följa IMO konventioner som Sverige skrivit under. Man handlar den billigaste bunkern på marknaden utan att ta miljöhänseende. Man skickar befälet på ekonomikörningskurser när byte av gamla ineffektiva maskiner och fartyg skulle ge otroligt mycket bättre resultat. Man bygger en ny färja i Vättern med med en teknik som iochförsig är beprövad, men i all annan sjöfartsverksamhet utbytt mot elektriskt drivning. Att lära sig av supplyfartygssjöfarten och annan sjöfart existerar inte. Men så kan man gladeligen göra när svenska skattebetalare står för fiolen…

  • Leif Remahl Svara

    Det är viktigt att framföra sina åsikter och protestera när man ser vanskötsel m.m. från myndighetens sida. Faktum kvarstår att en myndighet vare sig det är, TS eller någon annan myndighet, är den sittande regeringens verktygslåda för att genomföra dess beslut. Om en myndighet åsidosätter, förhalar eller på andra sätt försvårar detta förfarande ja då är det myndighetsmissbruk. Naturligvis måste ju regeringsrepresentanter vara tydliga i sina instruktioner till myndigheterna och där kan vi vanliga medborgare i valmanskåren sätta betyg och ge vårt omdöme när vi lägger våra röster i lådan för valsedlar.

  • Mathias Wideroth Svara

    Vi ser ett allt större intresse från våra kunder av att ta med miljökonsekvenserna i beslut om nya transportlösningar, samtidigt som tidspassning mer och mer handlar om att komma i rätt tid snarare än i snabbast tid. Inlandssjöfart är, liksom järnväg, därmed på papperet ett mycket attraktivt alternativ till landsvägstransporter. Men det förutsätter att de olika transportslagen är kostnadsneutrala, dessvärre ser vi åtminstone än så länge ingen marknad för långsammare och dyrare transporter – hur miljövänliga de än är.

  • Rickard Svara

    Transportstyrelsen / sjöfart, framstår allt tydligare som den enda myndighet som aktivt motarbetar den branch man är satt att utöva tillsyn över. Man ger snart upp. Orkar inte arbeta i sjöfarten längre, trots att man tycker om jobbet.

    Samtidigt slår den danska handelsflottan alla rekord i storlek. Vi behöver nog alla inse faktum:
    SVERIGE VILL INTE HA EGEN SJÖFART!

    Ju snarare vi accepterar detta, desto mindre behöver vi lägga energi på att hoppas och försöka.

  • Göran Andersson Svara

    Bra artikel och att Transportstyrelsen skulle bli en verklighetsfrämmande myndighet var vi många som befarade när den bildades , bl.a genom att sjöfartsinspektionen fördes över från Sjöfartsverket så förlorade man en kontakt med stora delar av det operativa.

  • Diego Montesuma Svara

    Inte förvånande, förankring i verkligheten saknas. Vi har en mycket lång kuststräcka och inlandsvattenvägar som bör vara förstahandslösningen av våra transporter. Lär av Danmark, Holland och Tyskland(till viss del) Vi är bara att beklaga. Diego

  • Daniel Svara

    Jag blir inte förvånad över att TS åter tillämpar sin sedvanliga godtyckliga och introvärta regelsyn. Man kan inget annat förvänta sig av en inkompetent ledningsstruktur i en statlig myndighet.

  • Leif Remahl Svara

    TS agerande är knappast förvånande med tanke på hur de ser på sitt uppdrag, men icke desto mindre är det destruktivt och beklagansvärt att man anser sig vara tvingade att skapa särregler så fort internationella regler har antagits gemensamt av medlemsstaterna.

Nya hinder för sjöfarten

Trafikverket har i sin Kapacitetsutredning konstaterat att godstransporterna kommer att fortsätta att öka kraftigt. Utredningens slutsats är att vi i första hand måste utnyttja befintlig infrastruktur. Sjöfarten lyfts fram som den stora möjligheten, att bygga nya vägar och järnvägar tar för lång tid och är ekonomiskt orealistiskt.

Mot den bakgrunden har Trafikverket gjort en s.k. Stråkstudie som visar att Göta Älv, om man ersätter de gamla slussarna med nya och större slussar, kan kraftigt öka sin kapacitet. Dagens maxkapacitet är ca 15 fartyg per dygn. Med nya moderna slussar och ett smart trafikledningssystem (GOTRIS) kan älven ta uppskattningsvis 45 stycken fartyg per dygn. Älven kan alltså, på ett säkert och miljömässigt bra sätt, helt i linje med Kapacitetsutredningens slutsatser, ta hand  om en stor del av regionens godstransporter i framtiden.

Samtidigt lämnar nu Göteborg stad in en ansökan om att ersätta dagen Götaälvbro (den vid Centralen/Läppstiftet) som har en segelfri höjd på 19,5 meter med en bro som endast har 13 meters segelfri höjd. Den nuvarande bron behöver öppnas ytterst sällan då praktiskt taget alla fartyg kommer under, den nya bron måste öppna för alla havsgående fartyg.

Svår konflikt

2020, då den nya bron enligt plan skall tas i bruk, beräknas fyra kollektivekipage passera över bron varje minut. Totalt beräknas 160 000 personer passera bron varje dygn. Varje broöppning innebär 10 minuters stopp (dvs kö på 40 spårvagnar och bussar vid varje broöppning) och efter varje broöppning tar det enligt Trafikkontoret 45 minuter innan trafiken i Göteborg flyter igen. Och kollektivtrafiken kommer att öka!

Idag passerar, vid högkonjunktur, upp till 12 fartyg per dygn genom Göteborg. Enligt prognosen i Trafikverkets Stråkstudie så kommer trafiken 2030 att vara 8 till 12 fartyg per dygn i genomsnitt och upp till 20-25 vissa dygn. Av dessa är visserligen ca en fjärdedel inlandsfartyg som kommer under en 13-metersbro men med spärrtider för broöppning i rusningstid måste bron öppnas en gång i timman. Sjöfarten och kollektivtrafiken är alltså redan 2030 i en svår konflikt med varandra och det är lätt att räkna ut att situationen med tiden kommer att bli helt hopplös.

Både slussar och broar har en livstid på uppåt hundra år. Och sjötrafiken måste få öka, industrin måste kunna växa och in- och utfrakterna med havsgående fartyg  till och från Europa måste få öka. Nya gruvor måste kunna startas, pappersindustrin måste kunna expandera och bygga ut osv. Och kollektivtrafiken till och från Hisingen måste givetvis få öka. Ökande trafik på älven är helt enkelt oförenlig med ökande kollektivtrafik på bron.

Tunnel – bästa lösningen

Dessbättre finns det lösningar som inte skapar några konflikter. Man kan t.ex. renovera den nuvarande bron eller bygga en ny 19,5 metersbro. Bästa lösningen är en tunnel. En tunnel är dyrare men är väl investerade pengar då den löser problemet för gott och ger en störningsfri kollektivtrafik och ostörd sjöfart.

Redareföreningen har mot denna bakgrunden bildat en grupp tillsammans med två berörda rederier (Erik Thun och Ahlmark Lines) och en industrigrupp. Målet är att verka för en varaktig lösning och om tvunget ta matchen i Mark- och Miljödomstolen. Låt oss hoppas att förnuftet får råda så att vi slipper att återigen besvära Mark- och Miljödomstolen med förslag om nya lågbroar i Göteborg. Det var ju inte så länge sedan domstolen avvisade Göteborgs förslag om en låg gång- och cykelbro med hänvisning till Riksintresset Sjöfart!

PS. Hur de fritidsseglare som i framtiden vill gå upp i Vänern och Göta kanal skall komma förbi bron under dagtid är ett stort frågetecken.

  • Patrik Svara

    Ang. Norde älv så lär det kosta ganska mycket att muddra ny farled ca 7km, bygga 3 nya broar samt att bygga en ny saltvattenspärr.

  • Anonym Svara

    Bygg en ny kanal från Uddevalla till Vänersborg.

  • Goran Svara

    Det är inte bara hinder för sjöfarten utan ett hinder för industriell verksamhet runt Vänern.
    Från Göteborgs hamn har man alltid talat nedsättande om älvtrafiken och tyckt att det godset ska gå på bil och tåg för lastning i Göteborg. Enklast ur miljösynpunkt borde vara att bygga en parallellbro med den nuvarande.

  • Anonym Svara

    Ser man inte den planerade sk. Vindkrafts”parken” på Hake Fjord dvs området, Rivöfjorden – ”Danska Liljan”, som ett större hinder för sjöfarten än öppningsbara broar. Bara undrar alltså…
    Internationellt säkerhetsavstånd för VindkraftVerk ca 190 m höga – (dvs brovajerhållar-pyloner på Älvsborgsbron) är ca 4 km – dvs ca 2 sjömils avstånd/bredd…. OM nu Mark o Miljödomstolen är så tokig så dom går på GöteborgEnergis tokiga idee…..vänligen se på nätet: http://www.raddagoteborgsskargard.se och bli informerad !

  • Per Nilsson Svara

    Så länge järnvägen bara betalar 25% del av sina kostnader och lastbilar 60% jämfört med sjöfarten nästan 100% så kommer givetvis det mesta att gå på väg och järnväg. Det är där skon klämmer. Den dagen kostnaderna blir neutrala så kommer sjöfarten givetvis att öka och svenska folket slipper lägga lika många miljarder på att renovera järnvägar och motorvägar helt i onödan.
    För en miljard får man endast 33 km mororväg eller 25 km dubbelspår.

  • Robert Quiding Svara

    Jag har stått i Gbg-fullmäktige och yttrat. ”Förslaget att renovera Göta-äavbron med en bro som endast har 12 m fri segelhöjd ÄR ett oerhört egoistiskt Göteborgs beslut ifall det genomförs. Betänk riskerna när ett fartyg, 90m långt, 13 m bret med 5,3 meters djupgående och med 5.000 tons last får order om att stoppa för att bromaskineriet havererat – det lägger sig på tvären och vattenmassorna kommer att riva ned bro – mm mm. Man behöver åtminstone STÅ på en höjd av minst 15 meter för att ha överblick och manöverförmåga av ett så stort fartyg !!!”

  • Erik Johansson Svara

    Den självklara lösningen är tunnel för Västtrafik och en riktigt låg lågbro vilken öppnas
    för alla passerande faryg. Hur svårt kan det vara?

  • Anonym Svara

    Lågbroar och staden utveckling är betydligt viktigare än import av några enstaka bulkbåtar med rundvirke per dag. Ledsen att jag raljerar men stadsutvecklingen är betydligt viktigare än den ständigt nedåtgående vänersjöfarten. Varför skulle den långa nedgången för denna trafik plötsligt vändas till en ökning?

    • Stockholmare08 Svara
      @Anonym:

      Bara göteborgarna inte gnäller sedan när de får skicka pengar till Värmland för att deras industri drabbats, och värmlänningarna går arbetslösa.
      Och vad ni gör, vänd er inte till oss i Stockholm. den där röran har ni skapat,den får ni reda upp. Vi tänker inte betala för att götborgarna är självcentrerade och dryga.
      Som motpol kan jag berätta hur vi mer ödmjuka och förstående Stockholmare löste en sån här fråga. När Hammarbysjöstad byggdes så ville våra Stockholmspolitiker bygga en gångbro över Hammarbykanalen. Då hade sjöfarten genom kanalen begränsats och mycket av trafiken hade fått gå via Södertäljekanal istället.
      Naturligtvis ville inte vi ställa till bekymmer för våra vänner i resten av Mälardalen så det blev ingen bro utan en avgiftsfri färja istället. Nu planerar vi en kompletterande tunnelbana under Hammarbykanalen. Kanalen tillhör ju trotts allt inte oss Stockholmare, den tillhör alla som kallar Mälaren hem.
      Jag är dock inte förvånad över dessa skillnader mellan göteborg och Stockholm. Kraven på ledarskap är ju så att säga lite högre på huvudstaden.

  • Per Nilsson Svara

    Helt vansinnigt att köra Vänergods på tåg längs älven där persontåg gör bättre nytta och vansinnigt att köra gods på väg längs älven. Jag trodde att miljön var viktig även i Göteborg.
    Gods på älven är mijövänligt och garanterar folket vid Vänern arbete även i framtiden. Att få cykla och gå över älven får inte betyda att man stänger hela Vänern. Fram för vattenbussar i Göteborg de funkar i Hamburg.

  • Jonas Svara

    Aningens vinklad artikel och egenintersen bör inte gå före vad som är bäst för Sverige som helhet. Göteborgs potential att utvecklas till en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar stad kräver en klok stadsplanering. För att detta ska kunna ske bör staden kopplas ihop över älven med flera lågbroar! högbroar har för långa påstignings ramper och tunnlar kopplar inte samman stan för cykel och gående viket är enormt viktigt för Göteborg. Bäst är om sjöfarten flyttas till nordre älv. Har det utreds vad det skulle kosta att genomföra? Jag anser att mycket höga kostnader för det är en bra framtids investering. Då kan både väst Sveriges motor Göteborg och alla verksamheter som är behov av sjöfarten expandera helt fritt utan att va i intressekonflickt med varandra och vi slipper kompromisslösningar som hämmar alla!

    • Anonym Svara
      @Jonas:

      Håller med dig Jonas, väl rutet!

    • Erik B Svara
      @Jonas:

      Jonas, så du menar alltså på fullt allvar att sjöfarten ska runda hela Hisingen för att nå Göteborgs hamn, bara för att några cyklister ska ha det bekvämt i sadeln? Sedan har vi ju den lilla ”detaljen” att din idé kräver att hela nordre älv måste muddras också.

    • Per S Svara
      @Erik B:

      Vad är problemet med att invänta broöppningar? Det finns väl inget trasnportsätt som är mindre tidskritiskt än sjöfart? Lite motsjö på nordsjön borde rimligen få långt större konsekvenser för den totala transporttiden än en broöppning i Göteborg? Låt oss göteborgare ÄNTLIGEN få chansen till en vettig stadsplanering efter hundra år av den delad stad!

    • Erik B Svara
      @Per S:

      Nu var det ju inte broöppningar Jonas talade om utan att flytta all sjöfart till nordre älv så att man kan bygga fasta broar över göta älv.