Fortsatt strul med inre vattenvägar

Transportstyrelsen halverar på eget bevåg halva regeringens uppdrag att införa EU: regler om inre vattenvägar i Sverige. Inte den start regelverket hade behövt.

Den 23 maj 2012 lovade Infrastrukturministern att Sverige, precis som andra EU-länder som har naturtillgången inre vattenvägar, skulle implementera EU:s regelverk och därmed tillåta EU-klassade inlandsfartyg att operera i Sverige. Dåvarande chefen för Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning, Per Nordström, redovisade de kustområden där inlandsfartygens skulle kunna konkurrera med lastbilen, till exempel hela sträckan från Varberg till Uddevalla. Svensk Sjöfartstidning refererar ministern:

”Först måste dock våghöjden på Vänern utredas eftersom den tidigare utredaren Johan Fransson kom fram till att det kan gå för höga vågor på Vänern för att EU-reglerna med bland annat lägre bemanningskrav och enklare fartyg enkelt ska kunna införas i Sverige. Där ger vi Trafikverket och SMHI i uppdrag att utreda våghöjderna på delar av Vänern men vi har flera vatten, som Göteborgs skärgård, Stockholms skärgård, Mälaren och längst kusterna där behövs inga utredningar. Där har vi så pass mycket data redan.” 

Hemliga dokument

Men det blev Transportstyrelsen (TS), inte Trafikverket, som fick ta hand om implementeringen av IWW (Inland Waterways). Problemen började redan när TS skulle redovisade sin utredning om våghöjderna i Vänern. Enligt utredningen var vågorna på Vänern väldigt höga, högre än i till exempel Gdanskbukten som är klassad som inlandsfarvatten. Redarna reagerade och ifrågasatte resultatet. Det visade sig att Transportstyrelsen använt en egen definition på våghöjd!  

Men det skulle bli värre. Den 20:e augusti 2013 beslutade generaldirektören på Transportstyrelsen i ett hemlighållet dokument att man inte skall mäta och zonindela farvattnen utmed kusten, till exempel sträckan Uddevalla – Varberg. Det ansågs alltför farligt! ” ..fartygstrafiken tvingas in i skärgårdsområden med i många fall bristfällig infrastruktur och åldersstigna sjömätningar. Det finns inte möjlighet att överblicka konsekvenserna… ”!!

Att man inte kan segla i kustfarvattnen är ju rena dumheterna, farleder trafikeras ju av kustsjöfarten idag. I konsekvensens namn borde han förbjuda all fartygstrafik i kustnära farleder, Transportstyrelsen är tillsynsansvarig för sjöfartens infrastruktur.

Ingen avlastning av vägnätet

Beslutet att utesluta kusterna innebär att vi inte får använda inlandsfartygen på alla de vattenvägar som finns i skärgården och som uppfyller villkoren enligt EU:s regelverk, det vill säga högst 2 meters signifikant våghöjd. Vi får alltså till exempel ingen avlastning av lastbilar på sträckan från Norrtälje till Norrköping och in i Mälaren. Gastransporterna från Nynäshamn till Loudden, två långtradare med 60 till 70 ton flytande gas rätt igenom Stockholm tätbebyggelse varje dag, kan inte växla över till en säker sjötransport. Den hårt belastade E6:an i Halland och Bohuslän kommer inte att avlastas av en enda lastbil.

Beslutet att inskränka IWW trafikeringsområden kommer också att påverka näringslivets etableringsintresse. Det är givetvis mindre intressant att bygga en för Sverige unik containerbåt som uppfyller svenska särregler men som bara får användas på Vänern, inte för att frakta containers till exempel mellan Göteborgs hamn och Stenungsund, än att bygga en båt som kan användas i hela Europa.

Stick i stäv med regeringen

Den svenska marknaden fragmenteras nu av Transportstyrelsen (TS). Jag begär inte att TS skall ha kommersiell kompetens men man kunde ta intryck av vad remissinstanserna säger och därför anlitat någon med rätt kompetens.

Vad regeringen vill är mycket tydligt, mer gods på vattenvägarna och en kraftig avlastning av en redan överbelagd landinfrastruktur men viktigast är den näringpolitiska effekten. Ett helt nytt och billigt transportalternativ bidrar till att skapa fler jobb i Sverige. Det finns svensk industri som redan analyserat hur många nya jobb inlandssjöfarten skulle skapa.

Tiden är ute

I morgon, den 28 februari, är sista dagen att notifiera EU-kommissionen om infrastrukturministers tidsplan med regelverket på plats den 1 september 2014 skall hålla. 

Det kommer tyvärr inte att ske. Vi väntar nu på ännu en utgåva av förslag till svenska tekniska särregler (så kallad Goldplating), enligt uppgift går dom ut på remiss 17 mars med remisstid fyra veckor. Förhoppningvis skall TS läsa remisserna och ta till sig motargumenten, ministerns ambition är ju att införa regelverket utan svenska särregler. 

Det finns idag ingen tidsplan, varken för införandet av EU:s regelverk eller vad gäller konkretiseringen av den svenska minimibemanning för inlandsfartyg. Halva IWW- marknaden har Transportstyrelsen, i strid med ministerns ambition, lagt i malpåse. Detta är inte den start svensk IWW, en av hörnstenarna i regeringens Handlingsplan för Sjöfart, behöver för att lyckas.

Kanske dags att låta någon som ser möjligheter och inte bara problem ta hand om inlandssjöfartsfrågan i Sverige?


Lämna en kommentar på "Fortsatt strul med inre vattenvägar"

  • Sune Svara

    Den här branschen är ett stort skämt. Ska man gå med holländska pråmar på Vänern vintertid?
    Har ni sett hur hårt de lastar. Och har ni sett lastluckorna? Minska bemanningen? Magic pipe har fått ett nytt betydelse för mig. Jag ska tömma svartvattnet varje gång jag passerar Skärhamn i fortsättningen.

  • Anonym Svara

    Hur vore det om lastbilarna fick betala hela kostnaden för vägen? Alltså från expropriering till vägbygge senare underhåll och till slut destruktion!

    Men nu finansieras det mesta via skatten! Och eftersom de flesta lastbilar nu för tiden inte ens är registrerade i Sverige eller ens tankar i Sverige så kommer det inte in några pengar alls till ovanstående kostnader.
    Det är dags för biltullar. Samma system som i Tyskland, Frankrike, Spanien och Portugal. I de länderna har man insett att ända sättet att få kostnadstäckning är att låta användaren betala.

  • Leif Remahl Svara

    Johan Nilsson, det är helt riktigt och rätt det du skriver men det jag menar med ”ett anpassat regelverk utan försvårande särregler” är att hela regelverket som styr transportverksamheterna skall vara utformat på ett sådant sätt att konkurrensneutralitet råder mellan transportslagen. Leif

  • Anonym Svara

    Sunt förnuft? Existerar inte hos TS. Man har t.o.m vägrat registrera en pråm med motiveringen att den inte är ett fartyg! Vilket är helt fel. Så att TS skulle ha kompetens i sjöfartsfrågor är uteslutet.

    Den stora röran kommer dock infinna sig när TS skall börja tillämpa STCW Manilla. Jag gissar på att TS kommer bli bombhotat när folk inte får ut sina behörigheter eller får fel behörigheter.

    Vi klagade förr på Sjöfartsverket. Hafsverket eller Sjöfartsvraket var vanliga benämningar. Jämför man idag gamla Sjöfartsverket mot TS framstår Sjöfartsverket som ett unikum av kompetens och kunnande. Till och med Tsesis olyckan framstår idag som en framgång jämfört med hur TS hittar på.

  • Leif Remahl Svara

    Efter att ha läst inkomna kommentarer vill jag tillägga att det finns gods, bl a bulk men även andra typer av gods som kan transporteras sjövägen efter kuststräckor och inre vattenvägar på ett kostnadseffektivt och fullt konkurensdugligt sätt till väg och järnväg under förutsättning att det finns ett anpassatt regelverk utan försvårande ”särregler” som styr verksamheten. Som någon uttryckte det, man skall alltid bedriva verksamheter med sunt förnuft och gott sjömanskap. Leif Remahl

    • Johan Nilsson Svara
      @Leif Remahl:

      Det är Leif helt riktigt att det finns bulkgods som kan gå att transportera på båt i stället för bil. Men det är en kosnadsfråga som sträcker sig långt mer än till bara särregler. Vi har under många år försökt att t.ex. frakta spannmål från Lidköping till Uddevalla för vidare export men det har varit omöjligt att konkurera med bilar. Orsaken är alla de kostnader i hamnar som drabbar sjöfart och som bilar inte har. Själva frakten kunde vi matcha men med kringkostnader så föll vi. Därför så bör de som idag jobbar med IVV frågan också se över kringkostnaderna om det skall vara idé med denna typ av sjöfart.

  • Fd bunkergubbe Svara

    Signifikativ våghöjd på 2 m?=1m. Ska en myndighet bestämma om båten ska segla eller inte. Sjömanskapet gäller väl fortfarande hoppas jag.

  • Fd bunkergubbe Svara

    Det är inte många svenska rederier som bedriver trafik på de ”små” kusthamnar vi har med lämpligt tonnage. Holländarna o Tyskarna däremot är bra på det. Varför skulle någon satsa på att bygga specialbåtar? Åkers kanal?

  • EoLus Svara

    Om Göteborg Energi kommer att få bygga 15 st, ca 200 m höga – Vindkraftverk på grundflaket i Göteborgs insegling behöver ingen oroa sig över seglation med fartyg i Göteborgs Hamn, Göta Älv, Vänern över huvud taget. Normala kontinentala säkerhetsavstånd – 2 nm – ca 3,5 km – kommer att DÖDA allt vad fartygstrafik inkl Stena-trafiken.
    Men man kanske bara bygger 5 eller 10 st som ”bara” är 150 m höga …. Säkerhetsavstånd ? = detsamma. Men i Göteborg Hamns förslag till Mark o Miljö Domstolen – skall det räck med 400 m. ..? Blir det säkrare då ? Propellerblad som är ca 120 meter från navet, och i sida ? Hade man gjort detta i Stockholm på Riddarfjärden ? Här håller Kia A. (MP) o Anneli H. (S) i yxan ! Rädda Göteborg och svensk sjöfart från dessa ! Låt dom hålla på med spårvägar o spårvagnar, så kanske vi kan få behålla svensk närsjöfart ?

  • Johan Nilsson Svara

    Att man driver frågan om inlandstrafiken är väl OK. Det man undrar över är att man alltid klagar på är det inte händer något, men att man redovisar de ekonomiska fördelar i kronor och ören som bör finnas i ett sådant projekt kanske kan bidra till att kan hända något i någon riktning. Jag tror att i nuläget finns inte ekonomi i att kokurera med bil och järnväg när det gäller t.ex. container. Det säger sig nästan själv då man med bil fraktar från ”hamn till dörr” och med inlandsfartyg ”hamn – hamn -dörr” vilket blir mera hantering och tidsfördröjning. Sträckorna för nämnda trafik är också för korta och godsflödet för litet i jämförelse med t.ex. Tyskland/Holland. Man efterlyser också de särregler och bemanning som skall/bör finnas för Vänern. Jag anser att Vänern kan jämställas med trafik på Kattegatt och de regler som gäller där bör också gälla på Vänern. Kan vi i så fall också få Kattegatt som inandsfarvatten? När det gäller bemanning så fanns på 60-talet en tankbåt ”Eifel” som var en flodbåt från Tyskland/Holland och som under ett antal år trafikerade Vänern dock inte på vintern. Detta fartyg hade 6 mans besättning och körde dygnet runt. Det har antyds att ca halva denna bemanning bör vara genomför bart men då får man inte köra annat än dagtid för att klara arbetstidsrgler m.m. Man kan också få upplysning från de som ”seglade ” i detta fartyg hur de upplevde situationerna när det var dåligt väder på Vänern. Lite verklighet och inte bara teori är aldrig fel.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Johan Nilsson:

      Hej Johan, Kattegatt vet jsg inte, kanske med väderrestriktioner men hela Öresund borde klara 2-metersgränsen. Lite fakta; 30 % av IWW-transporterna är under 50 kilometer. Avståndet Göteborg-Kristinehamn är samma som Rotterdam-Dysburg, Europas mest trafikerade IWW-led.
      Bertil Arvidsson

  • Varför finns det inget politiskt intresse och handlingskraft för sjöfartsfrågor i Sverige bland svenska politiker? Det kanske behövs fler politiker med sjömansbakgrund för att det ska bli något gjort !