Gör något nu innan det är för sent!

I en debatt med professor Maria Börjesson i Aktuellt klockan 21:00 i torsdags, 7:e november, hävdar infrastrukturminister Tomas Eneroth att framtidens transporter till och från hamnarna skall gå på miljövänliga elvägar. (En mycket intressant debatt, dessutom en sansad samtalston, se den!)

I mina öron låter det inte som någon bra idé, elvägarna blir miljövänliga men kommer ju att kosta enorma summor och fortfarande ta massor av plats mitt inne i staden. Och denna lösning ligger långt, långt fram i framtiden. Man kan ju förstå unga människor som undrar varför politikerna inte gör något nu. Det undrar jag också. (Min kritik kan tyckas orättvis, debatten handlade ju om framtidens transporter men jag återkommer till detta längre fram i bloggen)

Jag har ett bättre förslag.

I EU har idag alla hamnar trafik med inlandsfartyg, s.k. pråmar. Dessa billiga pråmar kör enorma mängder gods till och från hamnarna. I många hamnar kör dessa pråmar mer än hälften av godset och andelen ökar. För svenska redare är det inte tillåtet att använda dessa befintliga pråmar i Sverige eftersom transportstyrelsen infört en mängd teknik-, utrustning- och bemanningsmässiga särregler. Om man bygger ett sådant ”svenskt” inlandsfartyg/pråm blir det ungefär lika dyrt att operera som de havsgående fartyg vi redan har.

Transportstyrelsen tycks tro att pråmarna i EU endast finns på kanaler och floder och man tror och hävdar även i den offentliga debatten (t.ex. i Göteborgs-Posten 10 januari 2019) att Sverige är unikt och att avståndet till land från mitten på Vänern extremt inom EU. Därför ”kräver sjösäkerheten svenska särregler.” Men påståendet är inte rimligt. (Transportstyrelsen vet uppenbarligen inte om att det finns inlandsfarvatten i EU där avståndet till land är det dubbla!)

Alla farvatten som klassas som inlandsfarvatten har nämligen en maxvåghöjd av 2,0 meter. Det gäller för svenska inlandsfarvatten och det gäller för övriga inlandsfarvatten i EU. En tvåmetersvåg i Sverige är inte högre än en tvåmetersvåg i t.ex. Polen. Detta konstateras också i den konsekvensanalys som Tillväxtverket tillsatte med externa experter; nyttan av alla svenska särregler är enligt konsekvensanalysen ”inte kvantifierbara”: dom gör varken till eller från för sjösäkerheten!

Åter till debatten i Aktuellt!

Transportministern kan ålägga Transportstyrelsen att ta bort de svenska särreglerna och tillåta svenska redare att köpa pråmar från andra EU-länder. Dom sjunker inte i övriga EU och dom skulle givetvis inte sjunka i Sverige heller. Då skulle vi mycket snart ha en omfattande pråmtrafik i Sverige, CO2-utsläppen skulle reduceras till en tredjedel och vi skulle avlasta vägnätet stora mängder gods nu! Transporten till och från hamnarna som Transportministern vurmar för är godshubbar som  av naturliga skäl är särskilt lämpliga att serva med pråmar. Transportministern behöver inte vänta tills vi har elvägar någon gång i framtiden, han kan faktiskt göra något nu. Och det behövs inga investeringar på 100-tals miljarder. Att ta bort särreglerna kostar inget alls. Det enda som krävs är intresse och engagemang.

Om Transportministern redan nu vill att godstransporterna skall vara utsläppsfria så kan pråmarna drivas med el. Det finns redan sådana. Då slipper vi vänta på elvägar som kommer någon gång i en avlägsen framtid. https://www.theguardian.com/environment/2018/jan/24/worlds-first-electric-container-barges-to-sail-from-european-ports-this-summer.

En pråm ersätter upp till 150 lastbilar. Energiförbrukningen reduceras till en tredjedel. På en eldriven pråm reduceras alla utsläpp till noll. Elpråmarna  behövs givetvis bidrag i början men inte några miljardsubventioner som godstransporterna på järnväg får. Eller ser Transportministern någon principiell skillnad på en eldriven pråm och ett eldrivet godståg? Båda ersätter lastbilen. Industrin ligger ju oftast vid en vattenväg och godset skall till och från hamnen. Detta är lågt hängande frukter som ger omedelbar reducering av CO2-utsläppen.

Alla politiker, inklusive infrastrukturminister Tomas Eneroth, säger i sina vackra tal att mer gods skall gå på vattenvägarna och CO2-utsläppen måste sänkas, särskilt från vägsektorn där lastbilen är den stora boven. Alla politiker hävdar att något måste göra något nu, inte om några år, ”då är det för sent”.

Ja men gör då någonting nu, plocka dom lågt hängande frukterna nu. Det är hög tid att göra något konkret för att öka andelen gods på våra vattenvägar och få ner utsläppen av växthusgaser.

Ta bort dom svenska särreglerna för svenska pråmar och öppna upp för bidrag till eldrivna pråmar. NU!

  • Göran Andersson Svara

    Inte lätt att flytta gods från lastbilar till sjöfart i ett land med två av världens största lastbilstillverkare

  • Leif Remahl Svara

    Angående Vattenvägen, kan bara instämma i dina inlägg med fakta och åsikter samt förslag till åtgärder. Jag tjänstgjorde i Sjöfartsinspektionen åren innan min pensionering och under den tiden var jag en av dem som anmälde avvikande åsikter om fartområden och övriga tekniska krav som försvårade en utveckling av kust- och insjöfart. Vi får heller inte glömma bort att det som är rederiernas födokrok dvs transportköparna med befraktningsmäklare har ett stort ansvar för utvecklingen.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Leif Remahl:

      Tack för dina synpunkter. Det är uppmuntrande att höra att det finns flera, även inom myndigheten, som inser att Transportstyrelsen gått för långt i sin regel-hysteri. Uppenbarligen lyssnar inte ledningen på kritiken, därför är det nödvändigt att informera politikerna så att vi kan få EU-klassad pråmtrafik i Sverige. Vi pratar om en 30-procentig minskning av lastbilstrafiken i Göteborg, för att inte tala om potentialen i Norvik-Stockholms-trafiken! Lastbil eller pråm ? Det är upp till politikerna om vi skall ha svenska särregler för pråmarna. Sakskäl saknas, det handlar nu bara om Transportstyrelsens prestige.

Glädjens dag – nu kan vi sjösätta pråmarna!

Foto: Bertil Arvidsson

Äntligen har Transportstyrelsen klassat alla svenska farleder/vattenvägar i enlighet med EU:s direktiv. Det tog 24 år men det är ändå mycket välkomna och goda nyheter. Nu återstår bara att EU-kommissionen informeras och i början av nästa år kan Sveriges IWW (Inland Waterways) vara officiellt godkända.

Ända sedan Sverige gick med i EU 1995 har Transportstyrelsen (dåvarande Sjöfartsinspektionen) hävdat att det inte finns några inre vattenvägar i Sverige ”på samma sätt som det finns i övriga EU”. Sverige fick därför ett undantag från kravet att implementera EU:s gemensamma lagar och förordningar vilka gäller både infrastrukturen (vattenvägarna) och inlandsfartygen (pråmarna). Därför har det varit olagligt att använda EU-klassade inlandsfartyg/pråmar i Sverige (det är ingen hemlighet att Transportstyrelsen tycker att Transportstyrelsens eget motsvarande regelverk – det med s.k. fartområden med område C, D och E – är mycket bättre).

Åren gick och trots att EU-kommissionen, många rederier, intresseorganisationer och miljöorganisationer undrade varför Sverige förbjöd detta miljövänliga och säkra trafiksystem lyckades Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning att förhindra införandet av regelverket ända tills Västra Götalandsregionen 2009 begärde av Regeringen att Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern skulle klassas som inre vattenvägar (IVV) i enlighet med EU:s regelverk. Om så skedde kunde dessa vattenleder trafikeras med billiga EU-klassade inlandsfartyg/pråmar. Med en förstudie kunde man visa att mycket stora volymer lastbilsgods kunde flyttas från i första hand E6 och E45 till de omfattande vattenvägarna i regionen. Särskilt Göteborgs hamn, med mycket stora och växande godsvolymer till och från hamnen, där lastbilen står för tre fjärdedelar, nämndes.

Dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson reagerade på detta och tillsatte den s.k. Inre Vattenvägsutredningen. När den hade redovisat sitt resultat beslutade regeringen att Sverige skulle implementera EU:s regelverk. Infrastrukturministern hette då Catharina Elmsäter-Svärd.
Att politiker rår på en myndighet som inte förmår se en helhetsbild är hoppingivande (även om det tar lång tid!). Det är politikerna och inte Transportstyrelsens sjöfartsexperter som har ansvaret för landets utveckling vad gäller miljö, CO2-utsläpp och trafiksäkerhet.

Äntligen har alltså Transportstyrelsen, efter att SMHI visat att de av Transportstyrelsen våldsamt överdrivna förhållandena i svenska vatten helt enkelt inte existerar (jättehöga vågor på Vänern och i våra kustfarvatten etc, se tidigare blogg om detta), tvingats klassat farlederna i de fyra zoner som EU-systemet består av. Förhoppningsvis har Transportstyrelsen dessutom insett att vi nu är med i EU och att den tiden är förbi när Sverige kan ha ett eget regelverk?

Att våra inlandsfarvatten nu klassats som IWW är fantastiskt goda nyheter. Detta innebär att vi nu för första gången kan konstatera att Sveriges Inre Vattenvägssystem är omfattande och når flera stora hamnar, befolkningscentra och industriområden. Särskilt spännande skall det bli att få se om Norvik, den nya containerhamnen i Nynäshamn, kommer att utnyttja möjligheten att med inlandssjöfart/pråmtrafik via vattenvägen frakta containers till och från Stockholm. I EU är det inte ovanligt att 50 procent av godstrafiken vid motsvarande förutsättningar går på vattenvägen.

Något om nomenklaturen: I Sverige betyder ordet pråm en tom lastbärare (flytande plåtlåda) som bogseras, men med engelskans ”barge” menar man normalt ett motordrivet inlandsfartyg med egen maskin (ofta en lastbilsmotor). Ibland ser man beteckningen ”self-propelled barge” när risk för missförstånd föreligger.

Jag använder i denna text begreppet ”inlandsfartyg/pråm” och menar därmed EU-klassade inlandsfartyg med egen framdrivningsmaskin.

1970 svarade sjöfarten för 55% av Sveriges inrikestransporter, 2018 endast 27%. Av dessa 27% är det mesta utlandsgodstransporter utmed kusten, transporter med mindre fartyg mellan svenska hamnar utgör endast ca 7–8% idag. Att närsjöfarten har tappat så kraftigt beror på att det som sagt hitintills varit olagligt använda de enkla, standardiserade och billiga EU-klassade inlandsfartyg/pråmar som framgångsrikt konkurrerar med lastbilarna i övriga EU, eftersom de svenska farlederna inte varit klassade enligt EU:s regler.

Nu är det hindret undanröjt men vi har fortfarande problemet med två dyra ”Bäst i klassen”-regler. Transportstyrelsens Sjöfartsavdelning kräver nämligen att svenska inlandsfartyg/pråmar som trafikerar farleder med samma klassning (samma våghöjd) som i övriga EU skall ha (1) mycket större besättningar och (2) en stor mängd tekniska tilläggsregler, vilket innebär stora kostnader. De tekniska särreglerna innebär att en svensk redare inte kan köpa ett befintligt inlandsfartyg utan man måste bygga nya, ”svenska” inlandsfartyg/pråmar som bara kan användas i Sverige. Jag återkommer till detta i nästa blogg.

Nyligen har Sjöfartsavdelningen på Transportstyrelsens sjöfartsavdelning fått backa i ett liknande ”Bäst i klassen”-ärende.Transportstyrelsen krävde nämligen att besättningen på veteranfartyg skulle uppfylla nya extrema krav på utbildning där grundkraven var att alla borde ha ”nästan sjökaptensutbildning”, ett krav som skulle ha inneburit att Kryssarklubbens segelskolfartyg skulle ha fått lägga ner sin verksamhet. Här har Lars Hjälmered, riksdagsman och civilingenjör, framgångsrikt agerat mot Transportstyrelsens omotiverade särregler. Detta är mycket hoppingivande, även här har politiken stoppat Transportstyrelsens, sett i ett helhetsperspektiv, överdrivna krav.

Jag ser med tillförsikt fram emot den fortsatta utvecklingen, det enda som hindrar oss från att fullt ut anamma EU:s system utan svenska tillägg är nämligen Transportstyrelsens oförmåga att se helheten. Inlandssjöfarten/pråmtrafiken skall bli en del av det svenska transportsystemet. Transport med inlandsfartyg är drygt tio gånger säkrare än motsvarade transport med lastbil. Kravet att inlandsfartygen/pråmarna skall ha samma krav som havsgående fartyg är orimligt!

Jag återkommer om detta i nästa blogg!

  • Sven Svara

    Äntligen toppen bra. Synd att en sjöfartsmyndighet lyckats bromsa utvecklingen så länge, man kan undra om deras tjänstemän avskyr sjöfart?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Sven:

      Ja man kan undra. Någonting har i alla fall gått snett på Transportstyrelsen. Jämför med Televerkets enorma motstånd mot mobiltelefonen. Dom lyckades ju göra användning av mobiltelefoner olagligt i Sverige-precis som Transportstyrelsen lyckats göra användningen av EU-godkända pråmar olagliga i Sverige.

  • Donald Löfving Svara

    En mycket bra nyhet Bertil, har lyft detta vidare till trafikutskottet inom vårt parti.

    Med vänlig hälsning, Ordförande för Sverigedemokraterna i Nynäshamn.

    Sjöman till yrket.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Donald Löfving:

      Mycket bra, stort tack! Hoppas ni kan få Trafikutskottet att intressera sig för inlandssjöfarten i Sverige. Det är helt oacceptabelt att Transportstyrelsen tillåts införa helt omotiverade svenska särregler som förhindrar en godsöverföring från väg till vattenväg i storleks 20-30 procent. Behöver ni faktaunderlag så hjälper jag gärna till även utan ersättning.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bra Bertil,
    Detta förmynderi från Transportstyrelsens teoretiker har vi tvingats fightas med även i andra sammanhang. Jag hade ett Swedoceanseminarium på Chalmers Lindholmen för ca. 15 år sedan om hur nybyggda svenska fartyg fick stora pålagor i utrustning samt ändringar från Fartygs-inspektionen vilket då fick både redare och klassen att reagera starkt på förmynderiet.

  • Kristofer Andrén Svara

    Dessvärre kommer nog ingen redare att kunna bygga ett svenskt klass 1 fartyg eftersom det inte går att finansiera hos banker eller finansinstitut.

    Detta på grund av att det inte finns någon marknad för ett så specialiserat fartyg kan man inte sälja det vidare om redaren kommer på obestånd.

    Pionjärernas Moment 22

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Kristofer Andrén:

      Ja tyvärr har nog du rätt. Transportstyrelsens särregler innebär att vi i Sverige måste bygga inlandsfartyg/pråmar med en massa teknisk ”goldplating” som det inte finns någon efterfrågan på i övriga EU. Särreglerna är lika omotiverade som om Sverige, av säkerhetsskäl, skulle kräva fler hjul på svenska lastbilar och minst två chaufförer. Men då skulle våra politiker reagera och ifrågasätta, våra politiker vet nämligen mycket om lastbilar men har mycket lite kunskap om inlandsfartyg/pråmar. Det kan ju bero på att EU-klassad Inlandssjöfart/pråmtrafik hitintills har varit olaglig (!) i Sverige men nu finns det ju all orsak att intressera sig för detta så kallade femte transportslag. Potentialen för överflyttning från väg till vattenväg är mycket stor!

  • rolf b bertilson Svara

    Skrev en kommentar ”Detta är bara good news” men glömde att skriva in mitt namn som är:

  • Anonym Svara

    Det här bara good news. Särskilt i läget med den nya hamnen Norvik och utbyggnaden av Södertälje kanal. Stora pråmar kan användas för vidaretransport av TEUs från Norvik till både Stockholm, Västerås och Köping. Tala om nyttan av inre vattenvägar! Bra kämpat under många år av Bertil Arvidsson.

Transportstyrelsen redovisar positiv syn på inlandssjöfart

Transportstyresens nya Sjö- och Luftfartsdirektör, Gunnar Ljungberg, skriver i en replik på min debattartikel i GP 2019-01-10 att en ökad trafik på våra inre vattenvägar kan vara ett utmärkt bidrag att utveckla och förbättra transporterna i landet. Det är verkligen glädjande att konstatera att Transportstyrelsen äntligen ser inlandssjöfarten som en viktig del av Sveriges framtida transportsystem. Detta öppnar dörren för en konstruktiv dialog. Det behövs, utvecklingen är skrämmande.

I går redovisades i ett TV-inslag utvecklingen av trafiksäkerheten i Sverige (Aktuellt 29 januari). Sverige har haft en trend med sjunkande antalet olyckor i vägtrafiken men 2016 började antalet dödsolyckor att öka och 2017 dödades 253 personer i trafiken,  2018 dödades 325. Av uppgifter från Khabat Amin, statistiker på Transportstyrelsen, beror detta på den ökande lastbilstrafiken. Siffrorna, en uppgång med 28 %, på ett år, är ett fruktansvärt underbetyg för Transportstyrelsens trafiksäkerhetsarbete och helt oacceptabelt. Stora delar av lastbilstrafiken kan flyttas till vattenvägen där dödsolyckor knappast förekommer över huvud taget.

I ovan nämnda debattinlägg försvarar Transportstyrelsen de nuvarande särreglerna för EU-pråmar i Sverige med att Vänern är Europas tredje största sjö och att ”där gäller helt andra förutsättningar än på en kanal eller flod vad gäller avstånd till land och tid för sjöräddning”. Det låter bra men det är inte korrekt, Waddenzee är nämligen dubbelt så stor som Vänern. Waddenzee är klassat som inlansfarvatten (IWW) och trafikeras av EU-godkända pråmar utan några tilläggskrav alls. Vad gäller avstånd från land är Vänern inte heller avvikande. Peipus i Estland har längre avstånd till land och det gäller till exempel även Gdanskbukten och flera liknande havsområden som också är klassade som inlansfarvatten i EU.

Trafikolyckorna ökar snabbt på våra vägar. Det finns en lösning men den är effektivt stoppad av Transportstyrelsens tilläggs- och särregler för pråmar. Särreglerna innebär att vi i Sverige inte får använda någon av EU:s 22.000 EU-godkända pråmar som i andra EU-länder avlastar vägarna mängder av gods.

Inlandssjöfart har bara fördelar

Inom EU finns det 22.000 inlandsfartyg men det finns fortfarande inga EU-klassade inlandsfartyg som opererar i Sverige. Det beror på att Transportstyrelsen konsekvent motarbetar införandet. Inlandsfartyg benämns pråmar (barges) i övriga EU, därför använder jag fortsättningsvis båda begreppen i texten.

Politikernas agerande

2009 tillsatte dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson den s.k. Inre Vattenvägsutredningen (SOU 2011:4). Utredningen, som leddes av en f.d. chef för Sjöfartsinspektionen konstaterade två bra saker; för det första att Sverige skulle kunna tillåta att EU-klassade pråmar opererade i Sverige. Detta var då en sensation då Sjöfartsinspektionen upprepade gånger under de gångna åren, på minst sagt vaga grunder, hävdat att alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs. Eftersom alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs fanns det inte någon orsak att införa EU:s regler för inlandssjöfart i Sverige. Logiken i resonemanget är lite svår att hitta (sid 77, kap 3.1.4). ”Inre Vattenvägsutredningen” konstaterade också att pråmalternativet måste vara billigare än lastbilstransporten, annars kunde inte pråmarna konkurrera med lastbilarna. Tack vare Transportstyrelsens många svenska särregler är pråmalternativet i Sverige dyrare än lastbilsalternativet. Detta är unikt i hela EU.

Nästa steg togs av Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd som gav Transportstyrelsen i uppdrag att implementera EU:s regler och då så långt som möjligt utan svenska särregler. Elmsäter-Svärd drev hela inlandssjöfartsfrågan med pondus ända fram till målsnöret men då kom valet 2014 och Transportstyrelsen fick chansen att genomdriva sina särregler. 

Nu har det alltså gått fyra år sedan Sverige införlivade EU:s regelverk för inlandssjöfart (plus en otrolig mängd särregler) i svensk lag. Trots att Sverige har utomordentligt goda förutsättningar med mycket bra naturliga vattenvägar finns det idag inte en enda EU-klassad pråm i drift i Sverige. Det beror enbart på Transportstyrelsens regelmani.

I Sverige är pråmarna för dyra p.g.a. goldplating

Pråmarnas konkurrensfördelar är små besättningar och enkla och billiga fartyg anpassade till skyddade vatten men EU:s tekniska krav har genomgående skärpts av Transportstyrelsen (s.k. goldplating). EU-godkända pråmar får därför inte användas i Sverige. Det räcker inte med det. Dessa pråmar måste, p.g.a. Transportstyrelsens bestämmelser, ha lika stora besättningar som havsgående fartyg. Det innebär ofta upp till dubbel bemanning jämfört med pråmarna i övriga EU. Skillnaden mellan inlandsfartyg och havsgående fartyg är att havsgående fartyg skall operera veckor i sträck till havs. Inlandsfartyget i EU opererar ofta åttatimmarspass. Det är som om man krävde att en spårvagn skulle kunna köra fyra veckor med samma bemanning.

I Sverige är dessa pråmar dessutom lotspliktiga. Det verkar inte som om Transportstyrelsen känner till att en ”River Captain” har liknande utbildning och lokalkännedom som en lots. Regelhysterin är rena tosseriet med tanke på att en EU-klassad pråm, d.v.s. utan svenska särregler, är 12 gånger säkrare än en lastbilstransport. Resultatet av den svenska regelhysterin är att pråmen inte kan konkurrera och lasten går på en lastbil som statistiskt orsakar 12 gånger fler trafikolyckor!

Regeringen har nyligen låtit både Sjöfartsverket och Trafikanalys utreda förutsättningar för inlandssjöfart i Sverige. Båda konstaterar att det med nuvarande regler inte finns några ekonomiska förutsättningar. Precis som alla remissinstanser med kunskap i frågan sa redan för fyra år sedan då förslaget var på remiss.

I EU är normalt tunga och skrymmande transporter ca 75 procent billigare än alternativet lastbil och containertransporter är normalt 25 procent billigare. En tredjedel av frakterna är kortväga, mindre än 5 mil, och trafiken i storstadsregionerna ökar. 

Det är bara i Sverige det är billigare att frakta med lastbil än med pråm (mina holländska vänner tror att det är Volvo Truck och Scania som ligger bakom).

Potentialen lika stor som godsjärnvägen.

Jag har gjort en analys av hur omfattande inlandssjöfarten med dessa pråmar kan bli i Sverige genom att jämföra de svenska områdena med inlandsfarleder med liknande i övriga EU. Jag kan konstatera att Stockholm och Göteborg har utomordentliga förutsättningar och det finns många skyddade farvatten utmed kusterna där pråmarna kan avlasta de stora vägarna. Sammantaget ligger potential på 20 procent för hela riket. Som jämförelse kan nämnas att järnvägen svarar för 19 procent av inrikestransporterna av gods, mätt i tonkilometer. Inlandssjöfarten har alltså potential att ta över lika mycket gods som järnvägen, till en bråkdel av kostnaden.

Inga kostnader för skattebetalarna

Eftersom en pråm är 12 gånger säkrare, räknat per tonkilometer, så skulle inlandssjöfart med 20 procentig marknadsandel innebära att antalet dödsfall i lastbilsrelaterade olyckor skulle minska med ca 15 personer. Varje år. Varför tas trafiksäkerhetsfrågan inte upp på något seminarium eller i massmedia? Eftersom dessa pråmar, som har egna motorer, är betydligt energisnålare än lastbilarna, får vi också en signifikant sänkning av utsläpp av CO2, kväve etc. och trängseln på vägarna, särskilt tillfarterna till Stockholm och Göteborg, skulle minska. Samhällsvinsterna är mycket stora men ännu har jag inte sett en riksövergripande analys. I Sverige är tåget etablerat men inlandssjöfart med pråmar något nytt. Tage Erlander sa en gång att politiker måste stödja utvecklingen av nya alternativ eftersom det etablerade annars hade alla fördelar. Kanske något för alla tågentusiastiska politiker att fundera på?

Inget har hänt på fyra år

På ett seminarium nyligen vittnade flera operatörer in spe att under de gångna fyra åren har det inte hänt någonting inom området inlandssjöfart. 

Transportstyrelsen fortsätter att förhålla sig helt passiv och departementet får bit för bit tvinga Transportstyrelsen att vidta åtgärder. Nyligen har departementet ålagt Transportstyrelsen att klassa alla existerande inlandsfarvatten, det har nämligen inte Transportstyrelsen gjort på fyra år. Så länge inlandsfarlederna inte finns på Transportstyrelsens och EU:s lista över inre vattenvägar (Inland Waterways, IWW) så får dom inte användas av pråmarna. I dag kan man t.ex. köra från Vänern via Göta Älv till Göteborg men inte ut till Göteborgs hamn. Sista biten finns inte med på Transportstyrelsens lista idag. Jag kallar detta obstruktion. Det är fyra år sedan SMHI redovisade sina mätningar av våghöjden på alla kvarvarande vattenvägar. Våghöjden är det enda underlag som krävs för att klassa de vattenvägarna i de fyra olika zoner som finns i EU:s regelverk. I exemplet ovan konstaterar SMHI t.ex. att farleden från Göta älv till Uddevalla , dvs långt förbi Göteborgs hamn, uppfyller alla EU:s krav på IWW. Alla farleder med signifikant våghöjd under 2 meter är enligt EU:s regelverk godkända för Inlandssjöfart.

Transportstyrelsens inställning är uppenbar. Inlandssjöfart med EU-klassade pråmar vill man inte ha. Min uppfattning är att detta beror på en kombination av prestige och okunskap. Man har tidigt, med förutfattade meningar, bestämt sig för att EU:s system är underlägset det internationella sjöfartssystemet med havsgående fartyg. Inlandssjöfart behövs därför inte i Sverige. 

Tiden går

Med detta tempo kommer vi inte att ha inlandssjöfart under överskådlig tid. Det är inte rimligt att en myndighet, under lång tid, tillåts motarbeta regeringens och riksdagens uttalade policy och målsättning.

Låt mig i detta sammanhang påminna om hur man löste Brofjorden-frågan. Efter åratal av utredande om huruvida man med tillräcklig säkerhet kunde trafikera Brofjorden, och därmed det planerade raffinaderiet i Lysekil, med stora tankfartyg tog man helt enkelt dit det 274 meter långa finska tankfartyget Tiiskeri, som inte bara klarade att segla ut och in utan hon kunde rentav, för egen maskin, vända inne i fjorden. Ridå för experterna som sa att det var omöjligt. Totalt anlöps Preems raffinaderi idag av 1.500 tankfartyg per år d.v.s. fyra om dagen.

Den nuvarande låsningen om svenska särregler kan kan lösas på samma sätt. Ge ett eller flera välrenommerade EU-rederier från t.ex. Holland, Tyskland eller Polen dispens från Transportstyrelsens regler och låt dom operera med sina fartyg på samma villkor som dom idag gör i hela EU. Efter sex månader kan en utvärdering göras. I Transportstyrelsens inbillningsvärld kommer dessa inlandsfartyg, utan svenska särregler, att ganska snabbt sjunka, brinna upp och kantra. Men det kommer inte att hända. Transportstyrelsens egen konsekvensanalys, som för fyra år sedan genomfördes av GD stab med hjälp av externa experter, visar svart på vitt att Transportstyrelsens särregler är verkningslösa. Påverkan på sjösäkerheten är ”inte kvantifierbara” enligt utredningen.Observera att Transportstyrelsen gjorde två konsekvensanalyser. Den första som gjordes av Sjöfartsavdelningen underkändes i sin helhet av Tillväxtverket. Denna första konsekvensanalys uppfyllde inte minimikraven på vad en konsekvensanalys skall innehålla. Konsekvensanalysen är en lagstadgad åtgärd som alla EU-länder måste göra innan man inför tekniska särregler som går utöver EU:s krav. Det duger alltså inte att skriva ”enligt Transportstyrelsens samlade bedömning måste …”. Syftet med konsekvensanalysen är att få myndigheten att hålla igen på nya meningslösa regler. I detta fall fungerade det alltså inte.

Vi väntar på politiker som kan åstadkomma lite verkstad

Fyra år och inget har hänt. Vems ansvar är det? Transportstyrelsen är sedan länge uppmärksammad för sina tillkortakommanden och ovilja att följa givna direktiv. Deras kompetens och omdöme kan på goda grunder ifrågasättas. Nu senast misslyckades man totalt med att ta fram ett realistiskt regelverk för de nya miljözonerna i stadsmiljö. Trafikanalys fick ta över uppdraget.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tog under sin tid som infrastrukturminister som nämnts ett ordentligt grepp på frågan. När Transportstyrelsen i smyg införde en egen definition på våghöjd och därmed felaktigt visade att delar av Vänern har högre signifikant våghöjd än 2,0 meter tog hon Transportstyrelsen i örat och tvingade dom att använda samma definition som gäller i hela övriga EU. Hela Vänern är därför till Transportstyrelsens besvikelse nu klassad som inlandsfarvatten. Kanske kan man hoppas på att Elmsäter-Svärd kommer tillbaks så att hon får möjlighet att avsluta jobbet? Eller vågar man hoppas på att någon annan infrastrukturminister någon gång skall intressera sig för något annat alternativ till vägtrafik än tåg? Det finns faktiskt ett som inte kostar någonting och som kan vara igång inom ett år. Det alternativet heter inlandssjöfart med EU-klassade pråmar.

Jag vet att det är många som ligger i startgroparna för att starta EU-klassad pråmtrafik i Sverige så snart det finns förutsättningar för en sund kommersiell verksamhet, på samma sätt som i hela övriga EU.

När kommer politikerna att ingripa i fallet med den uteblivna leveransen av inlandssjöfart? Det duger inte att som politiker med transporter som ansvarsområde bara prata och sen sitta på händerna i fyra år. 

När får vi se en minister som ser till att Transportstyrelsen inför EU:s gemensamma regelverk utan goldplating och med samma bemannings- och lotsregler som i övriga EU?

  • Jonas Svara

    Detta med besättningsnumrären, är det inte flaggstatens bemanningsbeslut som gäller även på tex Göta Älv? Om tex Nederländerna har bestämmt att fyra personer räcker kan väl inte TS ändra på det?

  • Lennart Eliasson Svara

    Detta med Inlandssjöfart. Om man nu skall ha Inlandssjöfart så är det väl inte en politisk fråga utan en fråga om kunderna vill ha Inlandssjöfart. Jag kan berätta följande: jag arbetade i Vänerskyttlarna under hela den tid dessa var i trafik på Göta älv och Vänern. Fartygen var inte byggda och godkända för internationell trafik utan godkända av sjöfartsverket för den trade dom trafikerade Göteborg – Vänern och även Uddevalla , Falkenberg. Besättning var mindre till antal (4 st) än det skulle varit enligt internationella regler. Jag tycker då att Fartygen var att betrakta som Barge för Inlandstrafik. Vi körde dessutom utan Lots eftersom Befälhavare och Styrmän erhållit Farledstillstånd för hela sträckan. Sammanfattningsvis: Fartygen var godkända enligt särskilda regler och vi körde utan lotsar samt med minimal besättning. Vi hade för det mesta last båda vägarna . Tank upp,papper och virke ner. Det var inga politiska beslut som gjorde att linjen var tvungen att upphöra utan det var brist på laster. Dom kunder vi hade låg vid Vänerns stränder vilket borde utgöra bästa förutsättningar för fartygstransporter men det dög ej. Kunderna övergick till järnväg. Jag kan även tillägga följande att om tex en 40 fots container skull fraktas med bil från Forshaga till Karlstad för att sedan fraktas med fartyget till Göteborg kostade frakten till Karlstad så pass mycket att det var effektivare att köra containern direkt till Göteborg med bil. Det blev billigare än Bil , sjöfrakt, stuverikostnader och hamnkostnader. Jag är själv anhängare av sjöfart men man se realistiskt på verksamheten

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Skyttlarna var specialbyggda för ett affärskoncept som byggde på oljetransporter från Göteborgs hamn till Vänerregionen och papper från Vänern till Göteborgs hamn. Dessa skyttlar fungerade utmärkt såväl affärsmässigt som godstransportsystem ända tills oljetransporterna minskade och det blev obalans i systemet. Skyttlarna blev därmed olönsamma då dom var skräddarsydda för sin speciella trad. Att oljetransporterna minskade berodde i första hand på att husägarna och industrin slutade att elda med olja. (Oljetransporterna på järnvägen (läs SJ) ökade också, precis som du skriver, men det berodde på ojust konkurrens, SJ tilläts under dessa år gå med miljardförluster som ägarna (dvs vi) fick betala.)

      Det finns 22 000 inlandsfartyg/pråmar i EU och dom tuffar på. Var i Tyskland i förra veckan och det är fantastiskt att se hur denna flotta utvecklas med LNG- drivna nya moderna fartyg ! Det är bara Sverige som har inlandsfarleder men inga inlandsfartyg!

      Du har helt rätt i att skyttlarna hade undantag från gällande regler och seglade i många år utan några allvarliga olyckor. Dom var miljövänliga och effektiva transportmaskiner !

      Detta visar att dagens Transportstyrelse, jämfört med dåvarande Sjöfartsverket, är betydligt rigidare och okunnigare om Europas inlandssjöfart. Därför inför man inte EU-s regelverk för inlandssjöfart utan man har skapat ett eget svenskt regelverk som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilarna.

      Eftersom Transportstyrelsen med sina särregler omöjliggör inlandssjöfart i Sverige blir det en politisk fråga. Det är ju bara politikerna som kan styra upp en myndighet som inte gör sitt jobb, som sätter käppar i hjulet i stället för att medverka till införandet av moderna, energisnåla, miljövänliga och säkrara transportalternativ i Sverige.

      / Bertil Arvidsson

    • Lennart Eliasson Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Ja. Skyttlarna var specialbyggda för Tanklast och Torrlast och Lasten skaffades först, sedan fartygen. Det är helt rätt att eldningsoljan minskade men var bara en liten del av nedgången gällande tanklasterna. Oljebolagen började samarbeta. Följden blev att man slog ihop depåer och och en del depåer lades ner. Så gjordes i hela Sverige. Runt Vänern lades depåer ner med ökande lastbilstransporter som följd. I Kalstad lades också depåer ner och det blev 2 st kvar varav den ena använder sig av järnväg delvis beroende på höga hamnvaruavgifter. Att åter börja transportera tanklaster till Vänern av den omfattning som det var förr är inte möjligt eftersom cisternerna är borta. Vad gäller torrlast så är problemet omlastning. Köra godset till hamnar i Vänern, lasta i fartyg, lossa i Göteborg men nuvarande stuveri och hamnkostnader, orationellt hamn och stuverisystem torde vara ett stort hinder för sjötrafik om det nu finns något att frakta.
      Det är en del skilnader på Sverige och Europa. Där Vänern och Mälaren tar slut finns inga mer länder bara en avfolkningsbygd och dom industrier och gruvor som fanns där är sedan många år nedlagda. I Europa är det helt annorlunda flera tätbefolkade industriländer som kan nås på floder och kanalsystem.
      Om järnvägen är subventionerad så får man inte glömma att farledsvaruavgifter mellan Vänerhamnar och Göteborg tom Brofjorden båda vägar ej tas ut.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Dom skillnader i förutsättningar för godstransporter du nämner vad gäller de olika EU-länderna gäller ju också lastbil och tåg. Det finns mycket gott om inlandshamnar i EU, även i små städer, och nya byggs hela tiden eftersom EU uppmuntrar detta. Sverige har redan utmärkta inre farvatten och många hamnar. Praktiskt taget alla tätorter och städer ligger även i Sverige vid en eller flera vattenvägar. Förutsättningarna för IWW är utmärkta i Sverige, farlederna finns redan.

      Skillnaden mellan Sverige och alla andra EU-länder är att Transportstyrelsen har infört en rad mycket dyra särregler som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilen.

      Varför sätter man käppar i hjulet? Är man rädd för att man har gjort en allvarlig felbedömning och att EU-klassad inlandssjöfart på kort tid kan bli en succé i Sverige?

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Men vad händer på det lokala planet? Jo i Norrtälje har man byggt bort hamnen! Nu måste flis till värmeverket köras på lastbil från Hargshamn. Miljökonsekvensen är enorm men det skiter man i totalt.

      Samma sak sker i många andra städer. Hamnen omvandlas till bostadsområde för de rika och sedan måste långväga last- och tågtransporter ske.

      Bensin/diesel och container till Stockholm är snart ett minne blott. Där skall hamnen bort och allt skall köras från Nynäshamn, Södertälje, Västerås, Gävle!!! Snacka om att tänka fel. Riktigt fel.

  • Lennart Eliasson Svara

    Pråmar i Is. Jag kan tänka mig hur det skulle gå att dra en Pråm i isen in till Karlstad. Det blir en utmaning.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Det kan det nog vara men många andra stater i EU med inlandssjöfart har mycket is !

  • Kari Norén Svara

    Väl talat. Se bara till att pråmarna använder rent bränsle.

    • Anonym Svara
      @Kari Norén:

      Pråmar använder inget bränsle. En pråm är ett fartyg som inte har eget framdrivningsmaskineri.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenshiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Och som vanligt så är det engelskan som styr!
      Vi har haft benämningen pråm, i urminnestider, för fartyg som inte har eget maskineri och framdrivs med hjälp av annat fartyg.
      Inlandsfartyg är ett mycket bra ord för den nya fartygstypen. Inte bara att ordet är svenskt utan att det är väldigt tydligt vilken typ av fartyg det handlar om och därmed vilket regelverk som gäller.
      Pråm kan befinna sig både i öppet hav och inlandsjöfart. Vilket gör namnet opassande och otydligt.
      Min gissning är dock att det blir som vanligt. Att folk utan vare sig kunskap eller insikt beslutar i frågan och så blir det mish mash.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenschiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.

Konkreta och väl motiverade förslag

Med en artikel i DI den 1 november startar Svante Axelsson, regeringens samordnare för ett fossilfritt Sverige, en angelägen debatt om framtidens godstransporter i Sverige. Axelssons utgångspunkt är Sveriges åtagande att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med 70 % till 2030. Axelsson pekar på vilka möjligheter staten och kommunerna faktiskt har att styra över gods från lastbil till sjöfarten, och vilka positiva effekter det skulle ge.

Axelsson lyfter i sin artikel på ett förtjänstfullt sätt de helt oproportionerliga avgifter som drabbar sjöfarten i Sverige. Terminalavgiften (den s.k. hamnavgiften) för fartygen är mycket hög och utgör idag i genomsnitt 35 % av fartygens totala kostnad. Fartygen som kommer med last till Sverige går därför oftast endast till en hamn, sen fraktas godset genom hela Sverige med lastbil (tågets andel är tyvärr mycket liten). Om ett fartyg angör flera svenska hamnar i rad blir kostnaden proportionellt ännu högre. Resultatet är att närsjöfart i form av kustsjöfart och pendeltrafik med båt knappast existerar mellan svenska hamnar vilket är anmärkningsvärt då denna trafik är mycket omfattande i övriga EU. Skillnaden är att i de flesta EU-länder har man ingen farledsavgift alls (sjöfartens vägavgift) och man fördelar hamnens infrastrukturkostnader på alla användarna d.v.s. inte bara båt som i Sverige utan även lastbil och tåg betalar. Det råder konkurrensneutralitet mellan trafikslagen i hamnen. Det förekommer också omlastningsbidrag, då man inser de enorma samhällskostnaderna som lastbilstrafiken förorsakar.

I en artikel den 14 november konstaterar Motormännen att Trafikverket inte klarar finansieringen av underhållet av vårt vägsystem. En överflyttning av gods till sjöfart skulle innebära kraftigt minskade kostnader för Trafikverket, eftersom det är lastbilarna som förorsakar de omfattande skadorna på vägarna. Samtidigt skulle också framkomlighet på vägarna öka och färre dödas i trafiken. Det finns alltså många fördelar med Axelssons förslag.

Axelsson föreslår ett statligt omlastningsstöd för sjöfarten och uppmanar kommunerna, som ofta äger hamnen, att ta ett ansvar och ändra sin prissättning och tillsammans skapa ett starkare incitament för sjöfarten. Axelsson vill också att ett mängdrabattsystem som omfattar både farledsavgifter och hamnavgifter införs i Sverige i likhet med det som redan existerar i Finland.

Axelssons tre förslag är konkreta och väl motiverade. Om dessa genomfördes skulle sjöfarten få en reell möjlighet att avlasta väg och järnväg. Transportgruppen som representerar svensk transportindustri inklusive Svensk sjöfart, välkomnar Axelssons förslag i ett inlägg i DI den 8 november.

Axelsson nämner också att de inre vattenvägarna i Sverige kan utnyttjas mer. Det är helt riktigt. Trots att förra regeringen implementerade EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk lag finns det ännu inte ett enda inlandsfartyg i Sverige (inom EU finns det 20 000 inlandsfartyg som avlastar framför allt storstädernas mängder av gods). Problemet är att Transportstyrelsen har infört en mängd svenska särregler, trots att Transportstyrelsens egen konsekvensutredning konstaterade att dessa särregler inte gav någon ”kvantifierbar effekt”. På ren svenska betyder det att dessa särregler inte höjer sjösäkerheten och är helt onödiga. Sverige har kanske Europas bästa inlandsfarvatten, särskilt i Stockholm skulle inlandssjöfarten kunna minska lastbilstrafiken signifikant till och från staden.

Transportstyrelsen har alltså genom onödiga särregler stoppat inlandssjöfarten i Sverige och därmed i praktiken tagit ett trafikpolitiskt beslut. Ett beslut som hindrar utvecklingen mot ett framtida transportsystem där alla transportslag nyttjas optimalt, och där utsläppen från transportsektorn minskar. Det vore bra om Sveriges riksdag och regering gjorde klart för Transportstyrelsen att svensk trafikpolitik är deras uppgift, inte Transportstyrelsens.

Samtliga svenska riksdagspartier är för mer sjöfart. Axelsson har presenterat de styrverktyg som behövs. Efter många års politiskt prat om förslag som skulle stödja sjöfartens utveckling i Sverige vore det nu mycket välkommet med konkreta åtgärder.

IT-skandalen är inte den enda skandalen på TS

Efter senaste tidens avslöjanden om Transportstyrelsen är det väl ingen som tvivlar på att detta är en dysfunktionell organisation där regeringen har allvarliga ledningsproblem.

IT-skandalen är inte ett enstaka misstag utan det vi ser är resultatet av en arrogant och maktfullkomlig myndighetskultur som satt i system att göra ”avsteg” när det passar. Hanteringen av inlandssjöfartsfrågan är tyvärr ett annat exempel på hur ”avstegen” och inkompetensen leder till grundstötning och totalhaveri.

När Sverige gick med i EU bestämde sig Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) utan närmare analys för att inte införliva EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk lag.  Man ansåg inte att inlandssjöfart var av intresse för Sverige. 

Men förra regeringen beslutade, över huvudet på Transportstyrelsen, att Sverige skall ha EU-klassad inlandssjöfart.

Transportstyrelsen införde då, trots att remissinstanserna med mycket stor majoritet motsatte sig detta, omotiverade svenska särregler för inlandsfartyg i Sverige. På så sätt har dessa fartyg nu praktiskt taget samma krav på fribord, bemanning osv som havsgående fartyg. Fartygen blir därför för dyra och kan inte konkurrera med lastbilen som man framgångsrikt gör i övriga EU.

Hur är detta möjligt? Svenska politiker vill ju ha mer inlandssjöfart och talar sig ju varma för en minskning av olika särregler. EU är ju dessutom en gemensam marknad, därför får inte ett EU-land införa egna omotiverade tekniska särregler eftersom detta blir ett handelshinder. Men Transportstyrelsen kör sitt eget race för att få igenom särreglerna; till att börja har man struntat i att samråda med den ansvarige myndigheten d.v.s. Kommerskollegium. Man gör alltså, precis som i IT-fallet, ett ”avsteg” från rutinerna. 

EU och svensk lag kräver, för att verkligen stävja särregelmissbruket, att berörd myndighet i varje enskilt fall genomför en konsekvensanalys som visar att det verkligen finns starka sakskäl för att införa tekniska särregler. För Transportstyrelsen är detta inte heller något problem. Man gör ett nytt ”avsteg” och använde en egen konsekvensanalysmodell i stället för den som EU och den svenska riksdagen i konsekvensanalysförordningen beslutat skall användas. Med hjälp av sin egen hemmagjorda och mycket subjektiva modell (”Transportstyrelsen bedömer att” etc.) hävdar man att särreglerna är motiverade. Tillväxtverket underkänner dock i sinom tid denna analys med den hemmagjorda modellen och Transportstyrelsen tvingas göra om och göra rätt. När man nu använder EU-förordningens modell, visar konsekvensanalysen att särreglerna är helt omotiverade. Nyttan ”går ej att kvantifiera” blir slutsatsen. Konsekvensen av detta borde ju vara att Transportstyrelsen avskaffade särreglerna. Men Transportstyrelsen ändrar ingenting, och nu handlar det också om prestige. De svenska särreglerna finns därför fortfarande kvar idag och omöjliggör användandet av de moderna, säkra, EU-godkände och billiga inlandsfartyg som idag används i andra länder i EU.

På liknande sätt gör man ”avsteg” när man får regeringens uppdrag att analysera vilka farvatten som kan klassas som inlandsfarvatten. Man hittar på en egen specifikation på våghöjder. De signifikanta våghöjderna blir väldigt höga med hjälp  av denna hemmagjorda specifikation. Inte ens Vänern kan klassas som Inlandsfarvatten. Tyvärr för Tranportstyrelsen så lyckades Sjöfartsforum uppmärksamma dåvarande Infrastrukturministern om detta medvetna ”avsteg”. Transportstyrelsen tvingas göra om beräkningarna, nu med EU:s definition av våghöjd. Resultatet visar att det inte finns några problem att klassa varken Vänern, Mälaren eller stora områden av svenska kusten som inlandsfarvatten eftersom våghöjden ligger under 2,0 meter som är EU:s gräns för IVV (Inre Vattenvägar, d.v.s. skyddade vatten nära land där man inte behöver ha samma höga krav som gäller för havsgående fartyg). Men Transportstyrelsen fortsätter att obstruera. Man låter helt enkelt bli att IVV-klassa många svenska farleder trots att dom enligt SMHI uppfyller EU:s krav.

Den svenska modellen med fristående myndigheter kräver tydlig politik styrning och kontroll. När det gäller Transportstyrelsen har myndigheten under lång tid, med tilltagande arrogans och maktfullkomlighet, tillåtits köra sitt eget race. Låt oss hoppas att IT-skandalen leder till utkrävande av ansvar och en total översyn. Det viktigaste är dock att den nu pågående städprocessen resulterar i en ny, modern och konstruktiv Transportstyrelse som också kan hjälpa regeringen att implementera och utveckla svensk inlandssjöfart på det sättet regering och riksdag under lång tid gett uttryck för. Det finns inga hinder för detta, Sverige har utmärkta inre vattenvägar som har kapacitet att ta hand om stora mängder gods, särskilt i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg där behovet är som störst.

  • Kari Norén Svara

    Flytta trafiken från vägarna till vattenvägar, så kan vi nå klimatmålen

  • Bendix Svara

    Vilket av Verken har tillåtit Göteborgs Kommun att bygga en ny bro, som i lyft eller öppet lage ger ungefär samma höjd, som den gamla när nedfälld, kan man undra.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Bendix:

      Trots att Sjöfartsverket sa nej och redarna var emot så beslutade Länsstyrelsen och därefter Mark och Miljödomstolen att godkänna en lågbro. Regering ingrep inte och därför får vi en lösning som ingen kommer att vara nöjd med. Andra städer bygger tunnlar eller högbroar.

  • Gärna anonym Svara

    Man borde också utreda misstänkt korruption mellan Transportstyrelsen och sjöfartshögskolorna. Jag har själv fått svaret av en tjänsteman, på frågan om dom godkänner utländska sjöfartskurser, att; ”- Ja, vi vill ju helst att ni använder de kurser som ges av de svenska skolorna!” Jag tänker: Borde inte Transportstyrelsen bara bedöma innehållet i kurserna?

    Av naturliga skäl, vill jag vara anonym, för att inte riskera framtida behörighetsförnyelser.

  • Göran Andersson Svara

    Vänern är klassat som hav och har därmed rätt till statlig isbrytning. Mälaren har alltid varit klassats som inlandsfarvatten och hamnarna där har fått ombesörja isbrytning själva förutom att SjöV ngn vid svår is bryter rännan.

  • Göran Värmby Svara

    Bra och påpassligt inlägg som ger ytterligare belysning av en myndighet i allvarlig kris.
    Ytterligare ett exempel är farleds-avgifterna där TS:s dotter-myndighet Sjöfartsverket ville knäcka Väner-trafiken. Men där Bertil A och jag gjorde ett inlägg i GP som bidrog till en omarbetning av förslaget.

  • Lennart Granqvist Svara

    Är det kanske ett arv från salig Sjöfartsverkets ofelbarhetsdogm man fått ärva? Vem minns nu grundet på Käringhällan, Tsesis och hela den soppan?

  • Torsten Jacobsson Svara

    Ja, det sitter nog i väggarna från bl a Sjöfartsverket, som gjorde sig känt för att försöka undertrycka i bevis i den stora rättegången om TSESIS’ grundstötning vid Fifong. Vi med några år på nacken minns väl ”Fången på fyren”. https://sv.wikipedia.org/wiki/Anders_Ahlmark

  • Varför gör man detta?
    Vem på Transportstyrelsen är ansvarig?
    Vad tjänar den personen på att hindra sjöfarten?
    Är det någon form av mygel eller korruption?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anders Strömstedt:

      Jag tror det är Transportstyrelsens ofelbarhetskultur som spökar till det.Man har redan 1995 (dumt nog) meddelar EU och regeringen att Sverige inte har några vattenvägar som lämpar sig för inlandssjöfart.
      Nu gäller det alltså att se till att det inte blir någon inlandssjöfart, i så fall har ju Transportstyrelsen bevisligen haft fel hela tiden och det skulle ju skada vederbörandes auktoritet och makt.
      Det är väl samma med IT-frågan. Man vill inte erkänna att man gjort fel. I stället för att berätta för ägaren, dvs regeringen, att man soppat till det så försöker man mörka med kännt resultat.
      Generaldirektören har ju det yttersta ansvaret men dessa har ju de senaste åren inte haft någon sakkunskap dvs tjänstemännen styr.
      Den nytillträdde generaldirektören Bjelvenstam har dock förutsättningar och kunskap i ämnet så låt oss hoppas på en total förändring av företsgskulturen.

Inlandssjöfartens potential i Sverige

Inlandsfartyg_i_Paris

I EU fraktas, i de länder som har farbara vattenvägar, i genomsnitt 837 tonkilometer gods per capita och år på de inre vattenvägarna, IVV. I Sverige skulle det betyda att 15 % av lastbilsgodset skulle gå på IVV istället för med lastbil. I Sverige skulle 840 inlandsfartyg behövas för att klara av dessa godsvolymer (i hela EU finns 20.000). Infrastrukturen för IVV i Sverige kostar praktiskt taget ingenting eftersom vi slipper gräva nya kanaler och muddra gamla. Sverige har alltså jämförelsevis mycket goda förutsättningar, särskilt i Stockholm och Göteborgsregionen, dvs ovan nämnda siffror torde ligga i underkant.

Potentialen för inlandssjöfart finns i huvudsak i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Särskilt Stockholm har en stor potential. Hela Mälaren och kustbandet utanför Stockholm och Södertälje uppfyller EU:s krav för att klassas som inlandsfarvatten då signifikanta våghöjden är max 2,0 meter. Detta gäller även västra Götalandsregionen inklusive Bohusläns kustband ända upp till Uddevalla.

Glädjande nog har våra politiker på senare tid sjösatt flera utredningar med syfte att belysa inlandssjöfartens potential i Sverige. Det politiska intresset ökar. Tyvärr är utredningsresultatet hitintills mycket tunt.

Det började med den statliga s.k. ”Inre vattenvägsutredningen”, SOU 2011:4. Kommittédirektivets uppdrag löd inledningsvis ordagrant: ”Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i EU:s regelverk för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning.”

Men i slutrapporten redovisar inga sådana analyser, trots att rapporten omfattar 350 sidor. Utredaren reflekterar i stället t.ex. om ”att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga” och ”en fortsatt ökning av trafiken på väg till och från Göteborg mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem i en nära framtid”. Det verkar inte som om utredaren förstod varken sitt uppdrag, problemet med tilltagande trängsel i storstadsregionerna eller behovet av att analysera potentialen för IVV. Ännu värre är att utredningen föreslog en mängd svenska särregler som i praktiken omöjliggör inlandssjöfart i Sverige.

Sjöfartsverket skriver tidigare i år i sin i och för sig utmärkta utredning att ”potentialen för inlandssjöfart är, sett till transportarbetet, måttlig”. Det är sakligt korrekt men inte till någon större hjälp. Tunnelbanan i Stockholm, som svarar för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet i Sverige, har också en mycket ”måttlig” potential. Alla förstår givetvis att tunnelbanan är oerhört viktig för Stockholm.  Det skulle även IVV i Stockholm och Göteborg kunna vara. Alla som studerat de städer i EU, där inlandssjöfarten idag svarar för 30-40 % av godstransporterna, inser vilken enorm betydelse inlandssjöfarten skulle kunna få i Stockholm och Göteborg.

Det skulle därför vara mycket bra om Regeringen gav en kompetent utredare, t.ex. Delft University eller PLANCO Consulting GMBH i Hamburg, i uppdrag att nu äntligen utföra det uppdrag som Kommunikationsdepartementet för 8 år sedan gav till ”Inre vattenvägsutredningen”. Det behövs verkligen en seriös kartläggning av potentialen för IVV i Sverige och en analys av vad som måste göras för att IVV skall utvecklas i Sverige.

Äntligen ändras den ekonomiska spelplanen

Regeringen har nu beslutat att utreda möjligheterna att införa det s.k. ECO- bonussystemet i Sverige. Systemet finns sedan länge i flera EU-länder med lång kust, t.ex. Italien. Det innebär att Sverige knappast får problem med EU-lagstiftningen och i riksdagen torde stödet för mer gods på sjön vara mycket stort.

Systemet innebär att staten med pengar premierar transportköpare som väljer sjövägen i stället för landsvägen. Detta är ju helt rimligt. 

Lastbilstrafiken i Sverige är subventionerad och därför kan sjöfarten vars infrastruktur till sista kronan betalas av sjöfarten inte konkurrera med lastbilen vilket Sjöfartsverket konstaterat i sin nyligen presenterade utredning. Om man vill ge sjöfarten samma villkor som lastbilen finns det två lösningar. Antingen måste lastbilen få högre avgifter, t.ex. vägslitageskatt, eller annars måste sjöfarten få del av statens subventioner av godstrafiken. Vägslitageskatteförslaget är nu, om man får tro Finansministern, lagt på is, förmodligen då alla åtgärder som höjer industrins transportkostnader och därmed konkurrenskraft har svårt att få gehör i riksdagen.

Nu återstår då endast alternativ 2, dvs att även sjöfarten får del av statens subventioner (se min föregående blogg ”ekonomiska incitament krävs”). Det bör dock noteras att ett ECO-bonussystem som gynnar sjöfarten förmodligen i hög grad är självfinansierande då allt gods som flyttas från väg till vattenväg innebär lägre kostnader för vägunderhåll och på sikt också minskat behov av breddning och utbyggnad av våra vägar. Det är därför viktigt att Trafikanalys, som fått i uppdrag att utreda förslaget om ECO-bonus, verkligen kvantifierar hur mycket pengar staten också faktiskt sparar per ton som flyttas från lastbil till fartyg.

Personbilstrafiken i Sverige betalar in ca 100 miljarder kronor per år men kostar, inklusive externa kostnader (avgaser, buller etcetera), mindre än 50 miljarder. En stor del av de 50 miljarder som blir över subventionerar lastbilarnas slitage på vägarna och järnvägens underhåll. 

Det är alltså stora belopp inom transportsektorn som faktiskt idag används för att subventionera sjöfartens konkurrenter på godssidan. Det är inte rimligt. Dagens snedvridna konkurrenssituation skadar både miljön och statskassan. Därför är förslaget mycket välkommet.

Ekonomiska incitament krävs

I utredningen ” Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige” pekar Sjöfartsverket ut två områden av särskilt intresse.

Det med störst potential vad gäller att flytta stora volymer från land till vattenvägarna är system med slingor mellan svenska hamnar och närliggande hamnar i övriga EU. Inlandssjöfartens möjlighet att avlasta väginfrastrukturen korta lastbilstransporter i storstadsregionerna är det andra området som nämns.

I bägge fallen finns de fysiska förutsättningarna men, konstaterar utredningen, sjöfartsalternativet är inte attraktivt på grund av den kostnadsbild som finns i Sverige. Kostnaderna för sjöfarten i Sverige är för höga jämfört med de två av staten subventionerade alternativen lastbil och järnväg. Men dessa subventioner innebär också att staten förfogar över de ekonomiska styrmedel som behövs för att flytta gods från land till vattenvägarna.

Utredningen redovisar en mängd i och för sig riktiga detaljåtgärder men lyfter inte fram förslag till några övergripande ekonomiska incitament som staten kan och bör skapa.

Ekonomiska incitament måste skapas utan att samtidigt minska svensk industris konkurrensförmåga.

Om man nu vill öka sjöfartens andel av det inrikes godstransportarbetet så måste man förändra förutsättningarna. Eftersom kostnaderna, precis som Sjöfartsverkets rapport visar, är helt avgörande för vilket av de tre transportslagen transportköparen väljer, måste kostnadsbilden förändras.

Den lägst hängande frukten är hamnarnas prissättning. Av hamnens nyttjare betalar i stort sett bara fartygen hamnavgift. Lastbilarna betalar inget. Av Sjöfartsverkets utredning framgår att fartygens avgifter i svenska hamnar därför är mycket höga och utgör ofta 50 % av sjöfraktens kostnad.

Staten kan, via en hamnlag (Sverige har redan en järnvägslag), ålägga hamnarna att omfördela kostnaderna rättvist mellan användarna (user pay-principen) vilket skulle innebära en kraftig kostnadsminskning för fartygen. Incitamentet för den önskade överflyttningen fås då utan att det kostar extra varken för hamnarna, svensk industri eller skattebetalarna. Det är alltså inte här fråga om en sänkning av hamnens inkomster (som Sjöfartsverket föreslår) utan en mer rättvis fördelning av kostnaderna mellan användarna.

Farledsavgifterna, en svensk särregel, saknar vetenskapligt stöd.

Det staten vidare kan göra är att minska subventionerna för järnväg och istället i motsvarande grad minska kostnadsmassan på närsjöfarten. Man kan ta bort farledsavgifterna med hänvisning till låga externa kostnader (som professor Per Kågesson föreslagit) och man kan av rättviseskäl finansiera isbrytningen över statsbudgeten. Man får på så sätt ett system som liknar det normala i EU. Detta skulle innebära att järnvägens subventioner visserligen minskar men svensk järnväg skulle även fortsättningsvis vara kraftigt subventionerad. Sjöfarten, som till skillnad från järnvägen har fysiska möjligheter att öka sin andel (se Trafikverkets Kapacitetsutredning), får därmed ökad konkurrenskraft. Resultatet blir det eftersträvade; mer sjöfart. Svensk industris kostnadsmassa, och därmed konkurrensförmåga, förändras inte. Påverkan på miljön blir sammantaget marginell om ens någon, särskilt med tanke på att sjöfartens utsläpp av CO2, svavel- och kväveoxid kraftigt minskat under de senaste åren på grund av nya regleringar, minskad bränsleförbrukning och införandet av alternativa bränslen.

Lastbilen är också skattesubventionerad.

Regeringen tillsatte i april 2015 utredningen ”Avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar”. En vägtrafikskatt för tunga lastbilar är motiverad men en sådan skatt påverkar svensk industris konkurrenskraft då det inom vissa områden, t.ex. skogs- och jordbruk, saknas alternativ. Vi skall också hålla i minnet att transportsektorn skall vara fossilfri redan 2030, d.v.s. lastbilens relativa miljöpåverkan och därmed samhällskostnader kommer att minska vilket talar emot en ny vägskatt. Vägslitageskatten bör därför införas med försiktighet.

Spelplanen måste förändras om det skall bli mer sjöfart.

Fördelningen av inrikes godstransportarbetet mellan de tre transportslagen har i princip varit oförändrade de sista 15 åren. 2015 svarade lastbilen enligt Trafikanalys för 42 %, sjöfarten 38 % och tåget 20 % av totalen (transportarbete mäts i tonkilometer och inte ton).

Den ovan föreslagna omfördelningen av 3–5 miljarder kronor inom godstransportsektorn skulle skapa ett kraftig ekonomiskt incitament för mer gods på köl.

Politiken måste givetvis inte göra någonting konkret alls men i så fall kommer ju utvecklingen att fortsätta som nu med alltmer ökande problem och kostnader. Det är snart hög tid att göra något.

”Trafikanalys har fel”

Trafikanalys beskriver hur det är. Inte hur det kunde vara.

I Sjöfartstidningen pågår en intressant diskussion mellan Trafikanalys och Ostkusthamnar i samverkan. Ostkusthamnar hävdar att mer gods skulle kunna gå med båt, Trafikanalys hävdar motsatsen.

Trafikanalys påstår att fartygen endast kan konkurrera på sträckor över 300 km. I detta sammanhang kanske det kan vara av intresse att presentera lite fakta och statistik och notera att 30 % av alla inlandssjöfartstransporter i EU är kortare än 5 mil och att andelen korta transporter ökar.

Ett annat påstående från Trafikanalys är att det är helt olika typer av gods som fraktas med de olika transportslagen: ”Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter samt andra icke-metalliska mineraliska produkter. Det är alltså helt olika typer av gods som transporteras med de olika trafikslagen”. Ja, så är det i Sverige och det beror på höga avgifter, särregler för inlandssjöfarten och ett stort politiskt ointresse för sjöfartens möjligheter.

Att det inte behöver vara så och att det skulle gå att få tillstånd är en helt annan situation, precis som Ostkusthamnar i samverkan hävdar, och är lätt att visa med ett exempel.

Rotterdams hamn omsätter drygt tre miljoner containers (TEU) per år. Av dessa fraktas 1,1 miljoner vidare inåt landet med fartyg. Det är lätt att ta reda på vad som finns i dessa containers, det går att läsa om på Rotterdams utmärkta hemsida. Jag kan försäkra Trafikanalys att man inte fraktar så mycket olja eller stenkolsprodukter i dessa containers utan här finns elektroniska produkter, frukt och grönsaker, kött och annat högvärdigt gods.

Av statistiken på Rotterdams hemsida kan man också se att av de ovannämnda 1,1 miljoner containers som fraktas till och från Rotterdams hamn med inlandssjöfart så lossas/lastas 764.000 i Holland. Med hjälp av karta och linjal kan man konstatera att samtliga dessa 764.000 containers har fraktats med inlandsfartyg mindre än 300 kilometer. Holland är helt enkelt inte större.

Trafikanalys skriver i sin replik: ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter (dvs på fartyg även under 300 km), till exempel sten och grus och annat byggmaterial, med pråmar och dylikt.” Detta är uppenbarligen helt fel. Massor av förädlat gods, inte bara sten och grus, fraktas nämligen redan idag med fartyg mindre sträckor än 300 kilometer. Det gäller inte bara i Holland som jag visat med exemplet ovan, det gäller i hela värden där man har farbara vattenvägar. Sverige är ett unikt undantag, helt i onödan.

Särskilt stockholmarna borde i dessa snökaosets dagar fundera på detta. Godset kan, med mindre CO2-utsläpp och med mycket större punktlighet, fraktas med fartyg i stället för lastbil. Eftersom inlandsfartyget är 13 gånger trafiksäkrare än lastbilen minskar antalet döda och skadade i trafiken.

I stället för att sprida uppenbara felaktigheter om sjöfarten borde Trafikanalys analysera varför Sverige har så extremt låg andel inrikestransporter på köl och komma med förslag till hur situationen kan förbättras.

  • ove arvidson Svara

    Hej
    Intressant läsning om Era synpunkter på inlandssjöfart, det kanske inte passar in här men jag har kämpat mot TS i 10 år nu, angående att de alltid hittar anledningar att min gamla ångbåt inte kan godkännas för ett 12 passagerares certifikat. Båten (f.d.skeppet) Ångbåten Domnarfvet går på Runn, en insjö mellan Borlänge och Falun, båten är på 33 ton, 18,25 x4,12, helt täckt, men TS hävdar att båten kan kantra i en stor våg på sjön, p.g. att GM är 0,3 sekunder för långsamt. Det senaste de nu hävdar är att den dokumentation jag skrivit är skriven på fel sätt. Därför inget cert, anlita konsult säger de. Enligt dem skulle alla regler förenklas enligt det nya systemet, men de säger nu att det blivit svårare. Domnarfvet är k-märkt och byggd 1862, men helt OK, men ingen hänsyn tas till detta. Jag har i stort sett gett upp, har haft båten i 33 år, och den behöver tjäna in sitt underhåll. se angbatendomnarfvet.se

    • Bertil Arvidsson Svara
      @ove arvidson:

      Hej Ove,
      När det gäller veteranbilar är Transportstyrelsen mycket generös, inga krav på att uppfylla alla nya krav. Men på TS hanteras transportslagen helt olika trots att syftet med att flytta Sjöfartsverksamheten från Sjöfartsverket till Transportstyrelsen var att få en harmonisering och en helikoptersyn. Men så har det ju inte blivit, Sjöfartsavdelningen har en helt annan inställning än övriga TS.
      Föreslår att du begär att få se TS beräkning, särskilt intressant är att v eta vilken våghöjd dom talar om. När det gäller Vänern, som var inblandad i ett annat ärende, var TS helt fel ute vilket SMHI till slut fick TS att acceptera.

  • bengt bönström Svara

    Ja, vi ska lyssna på OHS! Sveriges unikt gynnsamma geopolitiska läge, med den rikliga tillgången på hamnar, inkl atlanthamnar, ska såklart tas till vara! Ett svenskt ”winwin” upplägg skulle va att bokstavligt se till att de svenska hamnarna är uppkopplade, ett bokstavligt IoT…De svenska atlanthamnarna är små jämfört med Kontinentens, men det beror just på att Kontinenten är en kontinent, dvs man har inte den unika fördel som tillgången till en mängd hamnar, längs en lång kustremsa, innebär. (Svenska atlanthamnarna har större potential än Kontinentens infarktplågade…) Det Sverige målmedvetet ska inrikta trafikpolitiken på är att öka svenska atlanthamnarnas upptagningsområde, genom att göra Sverige till ett attraktivt transitland. (Vi ska kolla Finlands transportpolitik, som den framgår av en blänkare i senaste numret av ”Future Transports”. En visionär, karismatisk hamnchef lanserade ”Skandiahamnen”. Det var steg nr 1. Steg nr 2 är Sverige som den Baltiska Terminalen. Vad väntar vi på?

  • Johan Kjellberg Svara

    Godstransporter sjövägen tillintetgörs återigen, denna gång genom rapporten ”Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys”, rapporten skall vara beslutsunderlag för riksdag och regering.
    I uppdraget ingår bl.a. att Trafikanalys ska särskilt
    -identifiera förutsättningar för och bedöma nyttan av ett ökat nyttjande av sjöfarten, inre vattenvägar och järnväg för godstransporter”

    För ett korrekt perspektiv borde det ingått i utredarnas uppdrag att göra en bakgrundsanalys varför transporter till sjöss försvårats, eller att utredarna själva sökt den insikten

    Sverige har en av Europas längsta kuststräckor och några större inre vattenvägar ett ”naturligt monopolområde”, varför inte studera dess möjligheter för sjötransporter med feederfartyg och fraktkatamaraner med miljöfrämjande LNG-drift.

    Rapporten beskriver nulägesanalys, och gör även bedömningar om framtida transportlösningar vad gäller sjötransporter:

    ”Ungefär 28 miljoner ton, eller 8 procent av den inrikes transporterade godsmängden på tunga
    lastbilar, transporteras längre än 300 kilometer (not99), ett avstånd som anses konkurrenskraftigt
    för en överflyttning till järnväg eller inrikes sjöfart. Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall
    (not. 100.exempel på detta är det material som man bestämt ska transporteras på Mälaren under konstruktionen an Förbifart Stockholm)
    finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter, exempelvis sten och grus och
    annat byggmaterial, med pråmar och dylikt. Urbana transporter kan troligtvis också
    organiseras annorlunda med t.ex. ökade cykeltransporter.”
    (Vem kan undgå att höja på ögonbrynen när man läser om cykeltransporter i samma stycke)
    Utredarna skriver ovan ”ett avstånd som anses konkurrenskraftigt”, frågan uppstår: vem/vilka anser det
    Godstransporter sjövägen förringas i utredarnas analys enl. ovan ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential” (ev. sjötransport av sprängsten vid vägbyggen).
    och såsom utredarnas analys säger
    ”Växling av gods från väg till sjö hämmas också av den tröghet som finns i att få transport-
    köpare att byta transportupplägg samt av den ledtidsökning som omställningen medför. Därför
    vore ytterligare kostnadssänkningar önskvärda. Det är dock svårt att identifiera någon enskild
    kostnadspost som kan sänkas så kraftigt att det därigenom skulle bli förlösande för kustsjö-
    fartens utveckling”.

    Utredarna kanhända förbisett bl.a.att:
    Sverige har mycket höga farledsavgifter. Svenska hamnavgifter likaså mycket höga debiteras endast fartyg, seaside, medan andra transportslag, landside, ej debiteras hamnavgift.

    Vidare skriver utredarna att ”Det som framförallt är till nackdel för sjöfarten är längre ledtider, lägre frekvens och obalans i flödena, åtminstone i jämförelse med landsvägstransporter”

    -Ledtiderna för sjötransporter är besvärande vad gäller färskvaror och i andra fall då godsmottagarens leveransplanering går fel. I en del fall kan sjötransporter ha likvärdiga
    ledtider som landsvägstransporter
    -Lägre frekvens, borde självklart inses då ett fartygs lastkapacitet är mångdubbelt så stor
    som lastbilens.
    Ännu ett utdrag
    ”Dessutom kräver intermodala sjötransporter ytterligare hantering i hamn,
    såvida den avsändande industrin eller mottagaren inte ligger i dess omedelbara anslutning.
    Etablering av ett konkurrenskraftigt linjenät för
    kustsjöfart kräver också stora insatser och uthållighet, såväl kostnadsmässiga som visionära”

    -Ytterligare hantering krävs för alla intermodala transporter, omlastning oavsett transportslag
    – Landsvägnätet kräver och erhåller stora insatser till skillnad från sjö och hav som är en fri nyttighet som inte har någon infrastrukturkostnad.
    Vid investering i farleder skapas en positiv samhällsekonomisk nytta genom minskade transportkostnader, förbättrad trafiksäkerhet och minskad klimat- och miljöpåverkan
    – Lyft blicken, visionen avseende kustsjöfart finns i verkligheten, LNG-drivna fraktkatamaraner och feederfartyg

    .

  • Ulf Börjesson Svara

    Att det politiska intresset för sjöfart är lågt, råder det inget tvivel om. Däremot blir jämförelsen med kontinenthamnar haltande pga stora volymskillnader. Kontinenthamnarnas uppland har stora industricentra och enskilda länder som uppland i nära anslutning till flodsystemet. Det är väl Göteborg med Göta Älv o Vänern samt Södertälje med Mälaren, som har, med svenska mått mätt, ett stort uppland, som är pyttelitet jämfört med befolkningsunderlaget, som kontinenthamnarna servar. De stora containerfartygen med kapacitet på över 10.000 TEU kommer i viss utsträckning till Göteborg.
    Jämför med svensk och finsk skogsindustri, som skeppar ut produkterna till bl.a. UK, som konkurrerar med stora volymer från Canada/USA i stora bulk/specialfartyg. CIF-priserna är ständigt under prispress.
    När jag för ca 10 år sedan försäkrade Samsungs transporter till Sverige, gick de med flyg till Frankfurt fvb runt om i Europa (inkl Sverige) med bil. När volymen växte flög de till Köpenhamn och gick vidare till Jönköping fvb inom Sverige. Tidskravet mäts i timmar!

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Ulf Börjesson:

      Hej Ulf,
      Exempel från Rotterdam använde jag för att motbevisa Trafikanalys´s ortoliga påstående att sjöfart inte kan konkurrera på sträckor under 300 kilometer. Jag ville också upplysa Trafikanalys om att det finns en mycket omfattande containertrafik, inklusive kylcontainers, på EUs inre vattenvägar.
      Vi är helt överens om att hamnarna med utrikeshandel är viktiga drivmotorer för inlandssjöfarten och att det är Stockholm och Göteborg som är mest intressanta i detta sammanhang.
      I Europa finns 380 inlandshamnar och många (de flesta) är betydligt mindre än Göteborg och Stockholm. En hamn av Rotterdams dimentioner är alltså inte en förutsättning för inlandssjöfart och det kan ju noteras att inlandssjöfarten på Rotterdam fanns även på den tiden då Rotterdam var mindre än vad Göteborg/Stockholm är idag.
      Vi är också överrens om att flyget ökar av de skäl du nämner men det gör lastbilstransporterna till och från städerna också.
      Sverige sticker ut som det enda landet som har utmärkta inlandsfarleder i storstadsregionerna men inte utnyttjar dessa för att minska antalet lastbilar på tillfartsvägarna. Konekvenserna är ju tydliga både i Stockholm och Göteborg.

  • Göran Andersson Svara

    Kan det politiska ointresset för inlands/kustsjöfart bero på att vi har två av Världens största lastbils tillverkare i landet?

  • Bertil Arvidsson Svara

    Jag har givetvis också funderat över varför Sverige inte använder det tredje godstransportslaget dvs sjöfart. Jag har många gånger frågat kollegor i länder som framgångsrikt satsar på sjöfart. Alla svarar att det viktigaste är att det finns ett politiskt intresse. Det är lätt att konstatera att sjöfarten saknar politiskt stöd i Sverige. Järnväg och väg favoritiseras, svensk järnväg är den mest subventionerade i EU.Våra politiker skapar inte konkurrensneutralitet mellan transportslagen ,tvärtom, trots alla vackra ord om motsatsen , se Johan Kjellbergs exempel nedan. I flera av våra expertorgan, verk och myndigheter, t.ex Trafikverket, finns knappt någon personal alls som har sjöfart som sitt ansvartsområde. Transportstyrelsens utredning om inlandssjöfart, leddes av relativt nyexaminerade jurister utan sjöfartskompetens. Resultatet blev en mängd särregler som påstods krävas av säkerhetsskäl.
    En utveckling av inlandssjöfart i Sverige kräver två saker. Ett brett politiskt beslut; ”Vi vill att sjöfarten skall avlasta väg och järnväg stora mängdet gods och på så sätt minska underhållskostnaderna för väg och järnväg och samtidigt minska trängseln, olyckorna och klimatpåverkan”. Det andra som krävs är kunskap och erfarenhet. Den finns i t.ex. Holland, bevisligen inte i Sverige.

  • Johan Kjellberg Svara

    Blev konkurrens på olika villkor.
    Transportpropositionens (prop. 1963:191) utdrag:
    ”Varje trafikgren bör i princip svara för sina kostnader
    och förutsättningar även i övrigt skapas för
    en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse
    för att nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning
    av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Målet
    för trafikpolitiken bör vara att för landets olika
    delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning
    till lägsta möjliga kostnader.”
    Men Transportstödet som sjösattes 1970 och avsåg transportstöd till
    väg- och järnvägsburna transporter med undantog för sjötransporter,
    visserligen fick sjöfarten stöd i form av isbrytarassistans.

  • Viktor A Svara

    Att Trafikanalys har fel är väl inte konstigt.
    Hela infrastrukturen byggs ju upp för att bruka främst vägtransporter. Kajplatser för att hantera mindre volymer för mindre fartyg är snart ett minne blott. Går det att bygga bostäder där istället förordnas detta och att blanda detta med rationell hantering brukar ju genast ge upphov till klagande grannar som köpt för dyra pengar.
    En gång i tiden kunde man svänga in och lossa på minsta kajstump den tiden är förbi.
    Bra exempel är ju angivet av Bertils artikel med Stockholm som kunde avlastas med mer småsjöfart.
    Vi har förvisso ett större problem med vintern än Holländarna normalt har men ett obefintligt intresse från de styrande har ju utraderat de intressen som trots allt gjort försök.
    I slutändan är det ju vem som betalar för tjänsten som styr vad vi kan göra, men om förutsättningar ges går det säkert att få det att flyta..

  • Göran Värmby Svara

    Instämmer helt i vad Bertil Arvidsson skriver. Jag var med och drog igång projektet Clean Shipping Index 2007 och lärde mig vilken fantastisk potential sjöfarten har. Att inte svenska myndigheter och politiker förstår detta – med några få undantag – och gör något konkret istället för alla dessa utredningar – är för mig en gåta. Varför vet inte trafik-byråkrater det som Bertil A vet? Varför kollar man inte hur det ser ut nere i Europa och Rotterdam?

  • Jonas Svara

    Bra skrivet Bertil!
    Men vad är det ”alla” som lobbar för sjöfarten missar eftersom varken lastägare, politiker eller medborgare verkar varken lyssna eller bry sig? Kanske kan Miljöpartiet vara dom som kan göra något? Dom är iaf inte rädda för V8 maffian!

    • Anonym Svara
      @Jonas:

      Tack Jonas ! Ja du har absolut en poäng, Karin Svensson Smit (MP) har i riksdagen, under lång tid, stöttat miljövänlig sjöfart och Yvonne Ruwaida (MP) engagerade mig i ett utvecklingsarbete vilket resulterade i att Stockholms stad nu ligger långt före Göteborg när det gäller persontransporter i stadsmiljö. MP fortsätter nu att driva närsjöfartsfrågan i Stockholm.
      När det gäller ”alla som lobbar för sjöfarten” så har jag berört frågan i en tidigare blogg. Det finns en lobbyorganisation, Sjöfartsforum, som har politiskt gehör och som, på goda grunder, inte upplevs som ett särintresse. Kanske skulle mer resurser för Sjöfartsforum kunna göra skillnad ?

  • Gett upp! Svara

    ”Sverige är ett unikt undantag”
    Ja, inte bara inom en så viktig näring som sjöfarten. Utan i allt! 50-60 år av vanskötsel har fått oss dit vi är idag. Skolresultatet, polishaveriet, snöröjningen och allt annat som välfärden ansvarar för. Det enda våra politiker är bra på är att tillsätta utredningar, som inte får utreda fritt och med tydliga riktlinjer för vad utredningen skall uppnå.