Sjömanshustrun spanar efter världskrigets offer

Första världskriget blev det förödande resultatet av en obeveklig händelsekedja, som kulminerade i Sarajevo den 28 juni 1914. En bosnienserbisk student mördade den österrikiske tronföljaren Franz Ferdinand och hans gemål Sophie. Skotten i Sarajevo frammanade en krigspsykos.

Det internationella handelsutbytet hade ökat kraftigt under decennierna före världskriget. Orsaken var de framsteg som hade gjorts inom sjöfarten. Invigningen av Suezkanalens 1869 banade väg för strategiska kolbunkerstationer längs farlederna österut. Ändamålsenliga ångfartyg öppnade Östern med snabbare transporter än någonsin. Europas industriprodukter byttes mot omvärldens råvaror och livsmedel. Sjömanskåren skulle drabbas hårt när civil sjöfart började utsättas för krigshandlingar.

Av en historisk slump råkade krigsupptakten 1914 sammanfalla med invigningen av ytterligare en strategisk transportled, Panamakanalen, som också skulle revolutionera världshandeln.

sjomanshustrun-spanar

 

Den utlösande faktorn

Kriget låg i luften och skotten i Sarajevo blev den utlösande faktorn. Vare sig Gavrilo Princip och hans sammansvurna handlade på uppdrag av Serbiens underrättelsetjänst eller på eget bevåg låg även deras aktion i luften. Balkans karta var en nagel i ögat på alla serber som strävade efter ett enat Serbien.

Mellan Serbiens skyddsmakt Ryssland och Österrike-Ungern fanns allvarliga motsättningar om hur Balkans politiska karta skulle se ut. De panslaviskt inriktade ryssarna var förbittrade över att ej ha fått det inflytande de ansåg vara berättigade till på Balkanhalvön, sedan de hade motat bort de osmanska turkarna från stora delar av området genom det rysk-turkiska kriget 1877-78. Rysslands egentliga avsikt var att få kontroll över Konstantinopel och därmed sjöleden mellan Svarta havet och Medelhavet. Samtidigt ville Ryssland uppnå kontroll över Balkans slaviskt befolkade områden.

1912-13 utkämpades två krig mellan regionala allianser, där alla strävade efter att utvidga sina respektive territorier. Under det första av dem drevs turkarna bort från merparten av sitt återstående territorium på Balkanhalvön, däribland tvistefröet Makedonien. Men här var inte den panslaviska gemenskapen helig. I det andra Balkankriget 1913 angrep Bulgarien sin allierade granne Serbien. Ortodoxa trosfränder stod mot varandra. Balkankrigen blev ett mycket betydelsefullt inslag i upptakten till första världskriget.

Österrike-Ungern styrde över det flernationella men serbdominerade Vojvodina i norr. Det innebar att dubbelmonarkin sträckte sig ända in i den serbiska huvudstaden Belgrads norra förorter. 1908 hade den mäktige grannen dessutom annekterat det delvis serbdominerade Bosnien-Hercegovina, där attentatsplatsen Sarajevo var och är huvudort.

Skulden för kejsarmordet lades på Serbien, som fick ett fränt formulerat ultimatum. Innan den givna tidsfristen löpte ut hade serberna gått med på flertalet krav. Exakt en månad efter skotten i Sarajevo, den 28 juli 1914, förklarade Österrike-Ungern ändå krig mot Serbien. Fientligheterna inleddes.

Dubbelmonarkins mäktige allierade Tyskland förklarade den 1 augusti krig mot Serbiens skyddsmakt Ryssland, och den 4 augusti mot det med Ryssland allierade Frankrike. Detta samt Tysklands kränkning av Belgiens neutralitet fick Storbritannien att i sin tur förklara krig. Parterna formerade sig. Den så kallade ententen bestod av Storbritannien, Frankrike och Ryssland, samt något senare Japan och från 1915 även Italien. 1917 gick USA in på ententens sida. Mot sig hade de centralmakterna, som bestod av Tyskland, Österrike-Ungern och så småningom även Turkiet och Bulgarien.

Redan den 3 augusti förklarade sig Sverige – i likhet med Norge – neutralt. Nu stundade en ömtålig balansgång. Den svenska järnmalmsexporten var oumbärlig för Tysklands rustning och krigsinsats. Samtidigt pågick den svenska sjöfarten på brittiska hamnar i oförminskad omfattning, med sågat virke som stabil exportvara. Bådadera förklarades av respektive motståndarläger vara krigskontraband.

På hösten 1914 släcktes fyrar och lysbojar längs den svenska sydkusten, efter tyska påtryckningar. Följden blev strandningar och grundstötningar. Krigsutbrottet satte även stopp för en omfattande tysk turism till skånska Kullaberg. 1910 hade järnvägen mellan Höganäs och badparadiset Mölle invigts. Därmed fanns – via tågfärja – en direktlinje ända från Berlin till foten av Kullaberg. Det blev en kortvarig idyll för berlinarna.

I februari 1915 proklamerade Tyskland en krigszon runt de brittiska öarna, som svar på ententens handelsblockad i syfte att svälta ut fienden. Tyskarna blev först i sjökrigets historia med att använda sig av ubåtsvapnet i storskalig omfattning. De inledde nu ett ubåtskrig mot handelssjöfarten på brittiska hamnar. Den svenska sjöfarten fortsatte dock, efter den första krigsmånadens avvaktan. Sverige var starkt beroende av kolimporten därifrån.

Även på de transoceana traderna fortsatte den svenska sjöfarten. Men stor förvirring rådde. Flertalet fartyg var ännu inte utrustade med trådlös telegrafi. De som kunde nås telegrafiskt under liggetid i hamn informerades om krigsläget, men befälhavarna hänvisades ofta till sin egen bedömning av situationen och vad som borde göras.

Krigsförsäkringskommission

Det har sagts att den svenska handelsflottan hade ”tur” under världskrigets första månad. Snarare berodde avsaknaden av krigsförlisningar på att en stor del av flottan hölls kvar i svensk hamn den första tiden efter krigsutbrottet. Men snart nog kom sjöfarten igång igen, sedan regeringen hade tillsatt Statens Krigsförsäkringskommission. Detta nya organ garanterade redarna ersättning vid krigsskador på fartygen, för att de i samhällets och folkförsörjningens intresse skulle hålla sjölederna öppna.

Vid krigsutbrottet uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21.000 man och knappt 2.000 kvinnor. De var de enda svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Även deras riskfyllda förhållanden måste regleras. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse. En kuriositet är att St. Paul råkade vara det allra första svenska lastfartyget som hade utrustats med en radioanläggning. Kapten lär ha varskott telegrafisten att sända den nya nödsignalen SOS, men sändarantennen rasade ned innan så kunde ske.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön. Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda. Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

1915 inleddes också något annat, som kan tyckas vara märkligt med tanke på omständigheterna. Marknaden drabbades av glädjefnatt. Gamla uttjänta passagerarångare som var mogna för upphuggning lär snabbt ha byggts om och satts i trafik som lastfartyg. Det berättas om hejdlösa spekulationer och vinstutdelningar på rederiaktier som slog rekord efter rekord.

Det oinskränkta ubåtskriget

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3.800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning. Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2.570 bruttoregisterton, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas. Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 1600 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut. Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades. Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Versaillefreden

Två händelser bidrog starkt till att USA 1917 skulle ansluta sig till kriget. Den ena var sänkningen av Cunards passagerarångare Lusitania utanför Irlands sydspets Cape Clear den 7 maj 1915. Bland de 1.198 dödsoffren fanns 128 amerikaner. Dådet väckte ett ramaskri inom den amerikanska opinionen. Det andra var det oinskränkta ubåtskriget, som slog blint mot alla nationers sjöfart och sjöfolk. När USA väl hade bestämt sig och kommit igång med sin effektiva krigföring var centralmakternas öde snart beseglat. Sönderfallet skedde snabbt under sensommaren 1918.

Första världskriget hade krävt ohyggligt stora offer, enbart bland de stridande omkring tio miljoner stupade och dubbelt så många sårade och lemlästade. Därtill kommer minst lika många civila offer för krigshandlingar, hungersnöd, massakrer och folkfördrivningar.

Versaillefreden som formellt satte punkt för kriget undertecknades den 28 juni 1919, på dagen fem år efter de ödesdigra skotten i Sarajevo. Ryssland hade gått sin egen revolutionära väg, men den övriga ententen tog nu en gruvlig hämnd på de förlorande centralmakterna.

Särskilt utbrett var hatet mot Tyskland för dess brutala krigföring, inte minst under det oinskränkta ubåtskriget. Tyskland förlorade nu stora landområden och alla sina transoceana kolonier. Dessutom ålades det i stor utsträckning utarmade landet att betala krigsskadestånd långt utöver vad det orkade bära. Däri föddes ett frö av revanschsugen frustration som snart skulle gro till nya tyska makthavare. Bara 20 år efter Versaillefreden skulle de leda in Tyskland och världen i ännu en katastrof.

I Saint-Germainfreden den 10 september 1919 tog segermakterna itu med Österrike-Ungern. Den jättelika habsburgska dubbelmonarkin förlorade i ett huj sina oceanhamnar vid Adriatiska havet och krymptes ihop till en liten tyskspråkig inlandsstat (samt en dito ungerskspråkig).

Den tyska militärens starka lojalitetsband och hedersbegrepp, die Ehre, frambringade en spektakulär slutaktion. Platsen var Scapa Flow på Orkneyöarna, där Royal Navy vid denna tid hade sin huvudbas. Efter vapenstilleståndet internerades hela den kvarvarande tyska högsjöflottan just där; elva slagskepp, fem linjekryssare och 58 jagare. Den 21 juni 1919 gav konteramiral Ludwig von Reuter med kodad flaggsignal order om sänkning av samtliga fartyg för att inte flottan skulle bli britternas krigsbyte.

En annan tysk fartygschef skulle bli en i alla läger aktad man med en sjöhjältes nimbus – och så småningom hamna i Sverige, där han tillbringade sina sista år. 16 år gammal rymde greve Felix von Luckner 1897 från sin mormor i Halle. Han gick till sjöss och seglade på världshaven under varierande flaggor i sju år. Efter sjöofficersutbildning gjorde han krigstjänst i Kejserliga Marinen och deltog bland annat i det blodiga Skagerackslaget 1916 mellan tyska och brittiska flottstyrkor. Slaget krävde uppemot 10.000 liv, varav två tredjedelar på den ”segrande” brittiska sidan.

Blockaden hade gjort drivmedlet kol till en bristvara. Tyskland satte nu även in bestyckade segelfartyg som hjälpkryssare. Ett av dem var fullriggaren Seeadler, som i juletid 1916 stävade mot Stilla Havet med von Luckner som fartygschef. Hon hade blindutrymmen för fångar och ”övertaliga” besättningsmedlemmar, samt finurligt dolda kanoner och kulsprutor. På utresan klarade Seeadler av en brittisk visitation, kamouflerad till trälastade norska skutan Irma. Efter passage genom Panamakanalen trädde Seeadler i aktion som kaparfartyg. Besättningen kom snart att kallas ”Kejsarens pirater”.

I rollen som kapare var det von Luckners strävan att åsamka fienden materiell skada, utan blodsutgjutelse. Det kunde ske genom att dreja bi och bjuda över fiendefartygets besättningsmedlemmar på förtäring, varpå de fann sig själva tillfångatagna och sitt fartyg sänkt. Fram till att Seeadler slutade sina dagar på ett rev i Franska Polynesien hösten 1917 kapades 15 fiendefartyg. Alla utom ett sänktes. Besättningarna frisläpptes i närmaste hamn. Under Seeadlers härjningståg i Söderhavet krävdes ett enda människoliv, en sjöman som skållades ihjäl i ett pannrum.

Långt senare ville nazisterna använda krigshjälten i propagandasyfte, men det ställde inte gentlemannen von Luckner upp på. I stället visade han var han stod genom att hjälpa en judisk kvinna att fly till USA. Efter andra världskriget flyttade han till Malmö, där han gifte sig med sockerkungen Max Engeströms dotter Ingegerd. Felix von Luckner seglade in i den sista hamnen 1966.

Ett högt pris

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I boken Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska.

I Lennart Lundbergs bok Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

Ett litet arv från första världskriget lever kvar i den svenska handelsflottan, om än anpassat till modern teknik. Det gäller den dagliga nyhetsbulletinen SAX-presset, en tjänst som numera tillhandahålls av enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket (f.d. HKF) i samarbete med nyhetsbyrån TT. Det började den 1 april 1915, som ett samarbete mellan Telegrafstyrelsen och Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning. Ett urval av de viktigaste dagsnyheterna sändes ut per morsetelegrafi på radions långvågsband till de fartyg som hade hunnit få ombord radioanläggning. Nyheterna försågs med signalen SAX, ett kollektivt morseanrop med betydelsen ”till alla svenska fartyg”. Efter drygt ett halvsekel med morsetelegrafi och ett mellanspel med fartygstelexsystemet Maritex sänds SAX-presset ut över världen per e-post via satellit.

Ett annat arv från den svenska sjöfarten under första världskriget ser vi på Skeppsholmen i Stockholm; det stolta skeppet af Chapman, som med all rätt har förärats epitetet ”världens vackraste vandrarhem”.

Branschen skrek efter utbildat sjöfolk. 1915 lade den ex-brittiska, norska fullriggaren Dunboyne till i Göteborg. Rederi AB Transatlantic köpte skönheten, satte svensk flagg på henne och döpte om henne efter rederiets skotskättade delgrundare. De närmast följande åren tjänstgjorde G.D. Kennedy som elevfartyg i fraktfart. Innan kriget tog slut hann hon flera gånger bli prejad av de stridande.

I början av 1920-talet gick Transatlantic överstyr. 1923 togs G.D. Kennedy ur trafik. Rederiet kunde rekonstrueras, men segelfartygsepoken var nu definitivt avslutad för Transatlantics del. Marinen tog över fullriggaren som övningsfartyg för Skeppsgossekåren under nya namnet af Chapman. Strax efter andra världskriget övergick hon i Svenska Turistföreningens tjänst som flytande vandrarhem.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men  helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”. 1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen.

Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustav V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Kombinationen av tornet och den fem meter höga statyn anses med sina dryga 40 meter vara Sveriges högsta monumentalskulptur. ”Sjömanshustrun”, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

På det att vi skall minnas dem.

(Texten bygger delvis på ett avsnitt i min bok Gränslös sjöfart. En tidigare version var publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 1 2014.)

  • Gunilla Lind Svara

    Hej Atle sänktes via en mina 1914 8 november. Här är bilden på de som överlevde.
    Kapten Sigurd Thorbjörnson var en av dem. Övriga vet vi inte.

  • Mats Svara

    Ivar Johnson skrev så här om sina intentioner i brevet där han beskriver sin staty:
    ”Jag har som krön tänkt mig en kvinnofigur, som med sammanknäppta händer blickar ut mot havet och har på så sätt velat framställa sjömansmodern som ber för sina i havet vilande barn”.
    /Mats O

  • Bertil Klevner Svara

    Angående Sjömanshustrun; Jag har fått mig berättat att det var meningen att hon skulle blicka ut mot havet men att Skulpturen då inte ansågs komma till sin rätt ur betraktarnas ögon, -så hon fick blicka ut över nejden (=Hisingen), och i folkmun väntar hon därför på att hisingsbönderna skall komma in med potäter till stan…
    /Bertil K

I havets våld och sköte

Hav täcker 70 procent av jordens yta. 64 procent av havsytan är fritt vatten, utanför nationell kontroll. Den uppmärksamme nyhetskonsumenten konfronteras dagligen med händelser som på ett eller annat sätt har med internationell havsrätt att göra. Havsrätten, principen om havens frihet, formulerades redan i början av 1600-talet av den nederländske folkrättsjuristen Hugo Grotius. Den regleras i FN:s havsrättskonvention, som efter sitt engelska namn förkortas UNCLOS.

Sedan UNCLOS sjösattes 1982 och trädde i kraft 1994 har den ratificerats av drygt 160 länder, däribland Sverige. En svaghet är att den ledande stormakten USA hittills har avstått från att ratificera konventionen. Motståndarna på hemmaplan motsätter sig att USA, som de ser det, skulle överlåta delar av sin överhöghet till en internationell organisation. Obama-administrationen har argumenterat för en amerikansk anslutning, med hänvisning till stora ekonomiska och strategiska fördelar. Det senare argumentet understryks av Pentagon, USA:s försvarsmakt. Ett positivt beslut förutsätter emellertid två tredjedels majoritet i Senaten.

Ändå lämnade även USA 1988 den gamla territorialvattengränsen på tre nautiska mil från kustens baslinje; ursprungligen den räckvidd en avfyrad kanonkula beräknades ha ut över havet. (I en tidigare version av denna text påstods felaktigt att USA har kvar den gamla tremilsgränsen.) Just utanför denna gräns kunde fartyg förr ankra med kasino och andra förbjudna lockelser ombord. Delar av Sverige - som länge hade en gräns på fyra nautiska mil - nåddes 1961-62 av popmusik och reklam från piratradiostationen Radio Nord ombord på nicaraguaflaggade Bon Jour, som låg till ankars utanför Ornö i Stockholms södra skärgård. Motsvarande förekom i Öresund vid samma tid, under panamansk flagg.

I dag är det endast några enstaka territorier med begränsad kust som har kvar tremilsgränsen. Dit hör det brittiskstyrda Gibraltar, men den gränsen erkänns inte av det forna moderlandet Spanien. Vilket bäddar för ett ständigt pågående, småskaligt fiskekrig.

UNCLOS ger kust- eller strandstaten oinskränkt rätt till havet ut till tolv nautiska mil från kusts eller skärgårdars baslinjer; dock med rätt till fri passage för fartyg under andra flaggor. I sin exklusiva ekonomiska zon (EEZ) på 200 nautiska mil ut från kusten har strandstaten ensamrätt till exempelvis fiske, havsbaserad vindkraft och resursutvinning på havsbottnen. Vidare tar havsrätten hänsyn till strandstaternas kontinentalsockel, det vill säga den sluttande förlängningen av landmassan ut i havet. Kuststaten har exklusiv rätt till mineralutvinning på sin kontinentalsockel, som kan sträcka sig utanför den ekonomiska zonen.

I det som följer här ges ingen fullödig analys av rättsläget till havs. Snarare presenteras en samling exempel, som kan ha ett eller annat samband med havsrätten; i synnerhet sådant som berör världshandelsflottans omkring 60.000 fartyg och drygt en miljon sjömän.

*

På morgonen den 29 april 2013 kolliderade två lastfartyg utanför grekiska Peloponnesos, trots att sikten var god och havet kav lugnt. m/s Piri Reis förliste. Det turkiskägda fartyget var uppkallat efter en legendomsusad osmansk amiral och kartograf men bar nu de fjärran Cooköarnas flagg. Denna polynesiska stat med knappt 20.000 invånare hade begränsade möjligheter att utreda olyckan, där tio av 17 syriska besättningsmän omkom. Det andra fartyget, ConSouth, seglade under karibisk Antigua/Barbuda-flagg med rysk-polsk-filippinsk besättning. Således tycks åtta länder ha varit inblandade, inbegripet strandstaten Grekland.

*

I början av 2013 dömdes fyra somaliska pirater till långa fängelsestraff vid en domstol i Tokyo. Den 5 mars 2011 hade de bordat tankfartyget Guanabara utanför den somaliska kusten. Besättningen på 24 man – flertalet filippinare men även några kroater, montenegriner och rumäner – hade låst in sig i ett skyddat så kallat citadell ombord. En amerikansk jagare och en turkisk fregatt kom snabbt till undsättning. Attacken misslyckades. De fyra piraterna kunde gripas.

Ingen i Guanabaras besättning var japan. Fartyget förde den karibiska önationen Bahamas flagg. Fartygsnamnet betyder ”Havets sköte” på det brasilianska tupifolkets språk och syftar på den bukt där Rio de Janeiro ligger. Den enda kopplingen till Japan var att fartyget ägdes och opererades av det japanska rederiet Mitsui OSK Lines. Det var med andra ord ingen självklarhet att piraterna skulle lagföras just där.

Förr dominerade uppfattningen att ett fartyg alltid var flagglandets exklusiva territorium, ett territoire flottant eller "flytande territorium", oavsett fartygets position. I princip gäller det fortfarande på det fria havet men inte inom territorialvattengräns.

*

Den 15 februari 2012 stävade den italienska tankern Enrica Lexie västvart utanför Malabarkusten i sydvästra Indien. Nordvästra Indiska oceanen ansågs då vara högriskområde för piratattacker. Med från avgångshamnen Singapore fanns därför en skyddsstyrka bestående av sex italienska marinsoldater; ett så kallat VPD (vessel protection detachment).

Plötsligt närmade sig vad italienarna uppfattade som en hotfull skiff, den gängse termen för dagens piratbåtar. De italienska militärerna hävdar att de sköt varningsskott, dock utan effekt. Uppenbarligen sköts även verkanseld. Två besättningsmän dödades på den mötande båten, som skulle visa sig vara en fredlig indisk fiskebåt vid namn Saint Antony.

Ett av frågetecknen kring händelsen är varför tankerns SSAS (Ship Security and Alert System) inte aktiverades om man upplevde akut fara. Systemet är till för att utlösas manuellt i sådana lägen. Det fungerar ungefär som fartygets EPIRB, ett slags radiofyr för lokalisering av nödställda. Snabb hjälp tillkallas inom närområdet.

Italiens linje är att dödsskjutningarna skedde från ett italienskflaggat fartyg ute på internationellt vatten, det vill säga mer än tolv nautiska mil utanför den indiska kusten. Således borde målet avgöras vid italiensk domstol. Landet företräddes i denna sak av sin svenskfödde dåvarande biträdande utrikesminister, Staffan de Mistura.

Från indiskt håll hänvisas till den tilläggszon på ytterligare upp till tolv nautiska mil utanför territorialhavet som havsrätten ger utrymme för, i syfte att ge strandstater möjlighet att beivra brottslighet till havs. Följden blev att två italienska marinsoldater hölls kvar i Indien, åtalade för mord på två indiska fiskare. Målet fördes till National Investigation Agency, som är specialiserad på terroristbrott. Italienarna befarade att NIA skulle åberopa en lag om sjöfartsskydd, där dödsstraff är det som gäller vid fällande dom.

Ännu drygt tre år senare, våren 2015, har målet inte avgjorts. En intressant aspekt blir gissningsvis bedömningen av ansvarsfördelningen mellan den italienske befälhavaren på ett italienskflaggat civilt fartyg och de befullmäktigade representanterna för den italienska försvarsmakten på samma italienska fartyg.

I fallet Enrica Lexie rörde det sig om disciplinerade yrkesmilitärer, som uppenbarligen begick ett fatalt misstag i ett läge som de upplevde som skarpt. Piratfaran har även lett till en växande lukrativ marknad för privata säkerhetsföretag, som kallas PMSC (private maritime security companies). I värsta fall kan de drivas av lycksökare med ett brokigt förflutet och dra till sig skjutglada legoknektar, som inte nödvändigtvis uppvisar högre vandel än piraterna själva.

BIMCO (Baltic and International Maritime Council), som är ett globalt samarbetsforum för rederier och skeppsmäklerier, välkomnar inte denna utveckling. Men i avvaktan på en mera permanent och långsiktig lösning har man utfärdat ett standardkontrakt, GUARDCON, för att anlita PMSC-folk ombord på fartyg under gång genom högriskfarvatten. Även andra PMSC-kontrakt förekommer.

*

Ett av PMSC-bolagen runt Arabiska sjön är brittiska Sea Marshals Ltd, som driver ett antal flytande vapendepåer (floating armouries) på internationellt vatten, under det kustlösa Mongoliets bekväma flagg. Bland flytetygen återfinns två ex-svenska örlogsfartyg; minsveparen Tjurkö, som nu heter Marshal-5, och röjdykartendern Skredsvik, som begåvats med nya namnet Sinbad. Ombord bidar säkerhetsvakter sin tid i avvaktan på nya uppdrag i passerande handelsfartyg, med skjutklara vapen i hand.

I april 2013 intervjuade Sveriges Radio en svensk representant för bolaget. SR-rapporteringen hade fokus på de flytande vapendepåerna, samt mord eller dråp på minst elva fredliga jemenitiska fiskare. En av dessa sköts av en PMSC-vakt på den norskflaggade tankern Nordic Fighter, som drivs av Nordic American Tankers på Bermuda. Flagglandet Norges rättsväsende sägs inte ha rört ett finger i saken, trots påstötningar från Jemen.

*

Sea Marshals har även sökt sig till en växande västafrikansk marknad inom denna speciella nisch. I Guineabukten grasserar piratliknande överfall mot handelsfartyg. Ofta riktar de sig mot fartyg innanför Nigerias, Benins, Togos, Ghanas eller Elfenbenskustens territorialvattengräns. Då är de, enligt havsrätten, definitionsmässigt inte piratdåd utan väpnade rån mot fartyg.

För dem som drabbas kan det vara egalt, men distinktionen saknar inte betydelse. Pirater är enligt urgammal rättsuppfattning hostis humanis, mänsklighetens fiender. Därav följer att alla har rätt, eller rentav moralisk skyldighet, att ingripa mot sjöröveri ute på det fria havet. Om liknande brott däremot sker inom territorialvatten är det strandstatens sak att agera. Enligt pressuppgifter har Nigeria tillåtit PMSC-bolag som Sea Marshals att verka inom landets territorialhav.

Från den 1 juli 2013 är det, enligt riksdagsbeslut, tillåtet för svenskflaggade fartyg att ha beväpnade vakter ombord under gång i utomeuropeiska farvatten. I Arabiska sjön rör det sig numera så gott som uteslutande om 14 fartyg tillhörande Wallenius Lines, som för sin del anlitar det brittiska PMSC-bolaget Securewest International. I farvattnen runt Guineabukten kan det för svensk del röra sig om enstaka ströresor för något produkttankfartyg. Tillståndsgivning till och tillsyn över PMSC-insatser sköts av Transportstyrelsen.

Piratdåden och de piratliknande övergreppen i Guineabukten har länge haft en annan karaktär än dem runt Adenviken. De somaliska piraternas affärsidé har varit att utkräva lösensummor för kapade fartyg och besättningar, medan deras västafrikanska kollegor främst är ute efter de kapade fartygens last och besättningarnas tillhörigheter. Dock har tagande av gisslan med krav på lösensummor ökat även där.

*

Sjöröveri är inte det enda brottet som utspelar sig i farvattnen runt Guineabukten. Transporter av vapen och narkotika är betydelsefulla och mycket lukrativa inslag i den illegala sjöfarten, både där och annorstädes.

2010 påträffade nigerianska myndigheter stora mängder vapen från Iran ombord på det tyskägda, Marshall Islands-flaggade fartyget Everest. Vapnen påstods ha varit avsedda för en  upprorsrörelse i Casamanche i södra Senegal. I maj 2013 dömdes en iranier och en nigeriansk medbrottsling till fem års fängelse.

Den före detta portugisiska kolonin Guinea-Bissau tjänar som mellanlager i de latinamerikanska kokainkartellernas smugglingsled till Europa och även som en alternativ led till USA. I april 2013 bordades den panamaflaggade motoryachten Al Saheli på vad som påstås ha varit internationellt vatten mellan Guinea-Bissau och Kap Verdeöarna, som är ytterligare en före detta portugisisk koloni. Bordningen genomfördes av agenter från den amerikanska antidrogmyndigheten DEA. Ombord på fartyget greps Guinea-Bissaus förre marinchef – en konteramiral som anses ha sadlat om till narkotikakung – och ytterligare några personer, varpå de förpassades till rättsskipning i USA.

*

Den 15 juli 2013 stävade det nordkoreanska fartyget Chong Chon Gang från Kuba mot Panamákanalen, i strid mot det internationella regelverket med sin AIS-utrustning avstängd. Tre år tidigare hade fartyget belagts med kvarstad i ukrainsk hamn sedan narkotika och annat smuggelgods påträffats ombord. Troligen var det denna bakgrund samt tips från amerikanska underrättelsekällor som fick den panamanska kustbevakningen att borda Chong Chon Gang för en rutinkontroll. Besättningen gjorde motstånd och påstås ha förberett sänkning av sitt fartyg. Befälhavaren sägs ha försökt begå självmord.

Fartyget fördes till kaj och besättningen fängslades. Ombord påträffades - dolda under 250.000 säckar kubanskt farinsocker - containrar med 240 ton äldre vapen av sovjetiskt fabrikat, inbegripet två stridsflygplan av typ MiG-21. Från exportlandet Kuba hävdades att sockerlasten var en gåva till det nordkoreanska folket och att vapnen skulle uppgraderas i Nordkorea för att sedan återbördas till Kuba. FN har utfärdat vapenembargo mot Nordkorea, och dessutom lär det råda totalförbud för civila fartyg att frakta vapen genom Panamákanalen. Fartyget och besättningen frigavs sedan dryga böter betalats.

I månadsskiftet februari/mars 2015 kom Kuba ännu en gång i blickfånget. Ett icke namngivet kinesiskt fartyg beslagtogs i den colombianska hamnen Cartagena. Fartygets last angavs bestå av spannmålsprodukter, men i lastrummen påträffades stora mängder krigsmateriel, med Kuba som destination.

*

Ytterligare ett brott till havs är människosmuggling på ranka flytetyg. I mars 2013 sjönk ett överlastat fartyg utanför den nigerianska kusten. Ombord fanns uppemot 170 människor, som hoppades på en bättre framtid i det jämförelsevis välmående oljelandet Gabon längre sydvart. Många av dem drunknade.

Tragedin upprepades i juni 2013, då en skuta sjönk utanför Gabons huvudstad Libreville och tog uppskattningsvis 30 västafrikanska migranter med sig i djupet.

Fenomenet är inte unikt för Guineabukten. Termen båtflyktingar syftade ursprungligen på de människomassor som flydde i svallvågorna efter Vietnamkriget under 1970-talets senare hälft. I Västindien försöker haitier och dominikaner ta sig till grannön Puerto Rico och vidare till USA men löper risk att i stället hamna i havet.

För kubanska flyktingar tillämpar USA särregler, benämnda "wet foot, dry foot". De som försöker ta sig över Floridasundet med båt skickas tillbaka medan de som når USA till lands släpps in. Följden är att många kubaner tar sig med småbåtar till de brittiskstyrda Caymanöarna i syd och därifrån vidare till Centralamerika eller Mexico, för att landvägen ta sig till USA.

Fattiga asiater satsar sin sista skärv på en våghalsig sjöresa från indonesisk hamn till den närbelägna australiensiska utposten Christmas Island. Men i stället för att nå det hägrande Australien förpassas de till tröstlösa flyktingläger på två gudsförgätna stillahavsöar, ett av landet bekostat arrangemang som kallas the Pacific solution.

Besättningen på norska Wilhelmsens containerfartyg Tampa följde både hederskodex och regelbok en augustidag 2001, då hon var under gång mellan Fremantle och Sundasundet. En nödställd fiskebåt hade siktats nord om Christmas Island, överfull med båtflyktingar. De skulle visa sig vara hela 438 personer. Tampa ändrade kurs för att rädda de nödställda.

Nu tog en segsliten dragkamp vid. Många av flyktingarna var i mycket dåligt skick. Befälhavaren krävde att de skulle släppas iland på ön, av självklara humanitära skäl. Australiensarna vägrade. I stället för att bistå med mat och medicin lät de kommandosoldater borda det norskflaggade fartyget. Men i det långa loppet vann norrmännen en solklar moralisk seger, även om nya prövningar väntade för de redan prövade båtflyktingarna. Dock kom de undan med livet i behåll.

Sämre gick det för uppskattningsvis 55 båtflyktingar, som i början av juni 2013 trängdes på en sjunkande fiskebåt i farvattnen nära Christmas Island. Samtliga befaras ha omkommit. Tragedin reste frågor kring den australiensiska sjöräddningen. Först något dygn efter förlisningen kom en fullskalig räddningsinsats igång, men då påträffades endast vrakdelar.

Hos oss brukar händelser som denna på sin höjd leda till frimärksstora notiser i dagspressen. 

I december 2012 sjönk en flyktingbåt med burmesiska muslimer, tillhörande den svårt

förföljda etniska gruppen rohingya, i Bengaliska viken. 40 överlevande räddades ombord på ett vietnamesiskt lastfartyg, som förde dem till Singapore. Där förvägrades de att gå iland, varpå det muslimskt dominerade grannlandet Malaysia tog emot dem.

Dramat var inget undantagsfall. Fyra år tidigare, i december 2008, hade ett stort antal rohingyas tagit sig in på thailändskt vatten. Thailändska myndigheter förde iland flyktingarna på en ö. Där misshandlades de, varpå de föstes ombord på maskinlösa farkoster. I grov sjö bogserades pråmarna ut på öppet hav, där de lämnades åt sitt öde. Drygt 500 flyktingar tros ha omkommit.

Företrädare för den thailändska Marinen har även anklagats för att vara inblandade i människosmuggling av rohingyas till grannlandet Malaysia. Det förekommer också att rohingyas som inte kan betala för transporten säljs som slavar till den thailändska fiskeflottan.

*

Så kallade snakeheads organiserar en omfattande människosmuggling från Kina till företrädesvis USA, men även till EU och andra hägrande mål. Dessa "ormhuvuden" är lierade med de kinesiska brottssyndikat som kallas triader. De tar svindlande belopp per person i avgift för överfarten. Migranterna blir därigenom skuldsatta upp över öronen i många år framöver. De som lyckas ta sig iland i det nya landet hamnar ofta som skuldslavar på eländiga sweatshops - låglönefabriker med usel arbetsmiljö - i något Chinatown.

Ännu värre gick det för 286 illegala kinesiska immigranter 1993. I fyra månader hade de trängts i lastrummet på ett kvartssekelgammalt kinesiskägt fartyg, Golden Venture, som i juni det året gick på grund utanför New York. Tio kineser drunknade under försök att ta sig iland. De övriga hamnade i fängelse. En tiondel beviljades så småningom asyl, men mångdubbelt fler deporterades. Först 1997 släpptes de sista ur fängsligt förvar. Den för smugglingsförsöket ansvarige triadrepresentanten fick ett lindrigt straff mot att han "golade" på sina medbrottslingar. Operationens US-baserade kvinnliga ormhuvud, "Big Sister Ping", dömdes till 35 år.

Flyktingsmuggling över Adenviken har pågått i åratal, vanligen från Bosaso i norra Somalia. Flyktingarnas avsikt är att sedan ta sig vidare från det kaotiska och fattiga Jemen till rikare länder i regionen. Om smugglarna vädrar fara när de närmar sig den jemenitiska kusten tvingar de sin mänskliga last överbord och lämnar flyktingarna vind för våg i hajrika vatten. En del lyckas simma iland, men myriader människor har omkommit i vågorna.

Motsvarande flyktingströmmar går i över havet från Mauretanien och Västsahara till Kanarieöarna, samt från den nordafrikanska medelhavskusten till Spanien, Italien och Malta. Dessa båtflyktingar har kallats harragas, efter ett arabiskt ord med innebörden ”de som bränner (sina ID-handlingar)”.

2011 öppnade Libyen alla flyktingslussar och tvingade ut afrikaner på havet i bräckliga farkoster, oavsett vilka väderförhållanden som rådde. Omkring 1.500 båtflyktingar befaras ha omkommit i vågorna under det året, i fåfäng strävan efter att nå den närliggande italienska utposten Lampedusa. Det var bara början på en storskalig tragedi, som sedan dess har fortsatt år efter år.

Det har befarats att det kan finnas ebolasmittade personer bland de västafrikanska migranterna, men de farhågorna har hittills inte besannats. Man har också pekat på risken att terrorister döljer sig bland flyktingarna, men det finns knappast några belägg för det. Terrorister lär hellre ta flyget till Europa. Däremot misstänks människosmugglingen, som årligen beräknas omsätta uppemot sju miljarder US-dollar, för att vara en bidragande inkomstkälla för olika terrornätverk.

En alternativ flyktväg till EU går från nordvästra Turkiet till den bulgariska och rumänska svartahavskusten. I november 2014 sjönk en båt med 42 afghanska flyktingar strax utanför Bosporens mynning. De flesta omkom.

Andra flyktingbåtar lägger kursen mot närliggande grekiska öar. Varpå den grekiska kutbevakningen vid upprepade tillfällen har bogserat dem tillbaka till turkiskt territorialvatten.

Kring årsskiftet 2014/15 riktades omvärldens blickar mot en ny metod. Kriminella gäng skaffar sig ett uttjänt, relativt stort lastfartyg och låser in flera hundra betalande migranter ombord. När man närmar sig ett EU-lands kust sätter människosmugglarna på autopiloten och överger fartyget med dess mänskliga last. Var och en med minsta hum om sjöfart inser vilken mänsklig och miljömässig katastrof detta hänsynslösa agerande, totalt främmande för allt vad sjömanskap innebär, kan leda till.

På nyårshelgen 2014/15 bordade den italienska kustbevakningen moldaviskflaggade m/s Blue Sky M, sedan någon av de 768 syriska flyktingarna ombord hade lyckats slå larm om det herrelösa fartyget. När italienarna fick kontroll över fartyget var hon fem nautiska mil från den italienska kusten, med kurs rakt mot klipporna.

(Blue Sky M:s officiella hemort är den moldaviska byn Giurgiuleşti, som ligger vid floderna Pruts och Donaus sammanflöde. 1999 bytte Moldavien till sig 400 meter av grannlandet Ukrainas flodbank för att kunna anlägga en hamn med farbar förbindelse ut över världshaven. Hamnen var färdig 2006.)

Bara några dagar efter fallet Blue Sky M upprepades fenomenet spökskepp under gång med autopiloten på. Sierra Leone-flaggade boskapstransportfartyget Ezadeen närmade sig den italienska sydkusten med grovt räknat omkring 400 syriska flyktingar. Även denna gång lyckades kustbevakningen ta kontroll över fartyget i sista stund.

EU riktade sig till Turkiet med en amper förfrågan om hur det kommer sig att landet tillåter sådan trafik att utgå från dess hamnar. Den 12 mars stoppade den turkiska kustbevakningen faktiskt ett lastfartyg i Dardanellerna, medförande 337 "illegala immigranter" (en allt vanligare term för båtflyktingar). Då lastfartyget vägrade stanna tog KB-fartyget till vapeneld riktad mot framdriftssystemet för att få stopp på det.

Under rekordåret 2014 försökte 348.000 flyktingar runt om i världen ta sig över havet undan krig och misär till en hägrande trygghet och bättre framtid. Därav uppemot en kvarts miljon människor på Medelhavet. Av dem omkom uppskattningsvis 3.500 i havets vågor, jämfört med 2.360 under 2013. Antalet omkomna hade varit mycket större om det inte vore för den årslånga italienska sjöräddningsoperationen Mare Nostrum, som lär ha räddat livet på 100.000 migranter. I november 2014 avlöstes den av EU-operationen Triton, som i grunden har sitt fokus på gränsövervakning snarare än sjöräddning.

Från flyktingsfientligt håll har gjorts gällande att sjöräddningsoperationer bara uppmuntrar fler att göra den våghalsiga överfarten. I klartext: Låt dem dö, i avskräckande syfte!

Handelsflottans fartyg tar sin beskärda del av sjöräddningsinsatserna. Enligt FN:s flyktingorgan UNHCR räddade handelsfartyg omkring 40.000 båtflyktingar under 2014. Ett av dem var svenskflaggade walleniusfartyget Aniara, som räddade nära 200 migranter från att drunkna. Utvecklingen ställer nya krav på handelsfartygen, som är dimensionerade för att ha ett begränsat antal människor ombord.

*

Det har förekommit att utkiken på passerande fartyg medvetet blundat när nödställda kommit i sikte. I mars 2011, då en NATO-aktion mot Libyen pågick, befann sig 72 migranter på en mindre skuta strax utanför Tripoli med Lampedusa som destination. Båten blev manöveroduglig och nödanrop sändes. Den italienska kustbevakningen larmade NATO-enheter i farvattnen. Migranternas belägenhet negligerades av passerande örlogsfartyg. När båten drev iland på den libyska kusten efter 15 dygn hade 63 av de 72 migranterna avlidit. Två av de överlevande har stämt den spanska och den franska försvarsmakten.

Ett annat exempel utspelade sig utanför Panamás stillahavskust i februari/mars 2012. Tre fiskare var ute med sin båt, då motorn dog. De drev över havsvidderna i två och en halv vecka innan de äntligen mötte ett stort kryssningsfartyg. Men där togs ingen notis om dem. Ombord hade några passagerare observerat de nödställda och förgäves försökt larma besättningen. Fartyget kunde därigenom identifieras som Bermuda-flaggade Star Princess, ägt av California-baserade Princess Cruises. Två av de tre fiskarna hann avlida innan den drivande båten undsattes två veckor senare.

Här gäller inte enbart sjömännens traditionella hederskodex att rädda människoliv. Två konventioner inom FN:s sjöfartsorganisation IMO är otvetydiga. Enligt bärgningskonventionen SALVAGE 89 och sjösäkerhetskonventionen SOLAS har fartyg skyldighet att rädda nödställda till sjöss. Dock är man inte är tvingad till det om det egna fartygets säkerhet därigenom skulle äventyras. En komplikation i sammanhanget är att pirater i vissa farvatten har låtsat vara nödställda för att på så vis uppnå sina mål.

*

År 2000 greps en svensk skeppare på Kanarieöarna, misstänkt för att med sin fiskebåt ha smugglat in 38 kapverdianer på den spanska ögruppen. Det leder oss vidare till det närliggande fastlandet och Afrikas äldsta territoriella konflikt.

1976 lämnade Spanien sin nordvästafrikanska koloni Rio de Oro eller Spanska Sahara, belägen mellan Marocko och Mauretanien. På sin tid var den Spaniens skyddande flank just innanför Kanarieöarna. Befrielserörelsen Polisario utropade Västsaharas självständighet. Men i lönndom hade Spanien lovat grannländerna att få dela på landet, som nu invaderades. Polisario svarade med gerillakrigföring. Det ledde till att Mauretanien drog sig ur efter tre år, varpå marockanska trupper intog även södra Västsahara. FN förhandlade fram ett eldupphör, som råder sedan 1991. Därefter reste marockanerna en 220 landmil lång skyddsvall mot de områden i ost som behärskas av Polisario. FN:s krav för att få till stånd en permanent lösning är att saharierna får folkomrösta om sin statstillhörighet. Under tiden vistas omkring 160.000 saharier i flyktingläger på andra sidan gränsen till ett tredje grannland, Algeriet.

Denna konflikt kanske inte förefaller ha så mycket med havet att göra. Men det har den. Utanför Västsahara smeks Atlanten av den kalla Kanarieströmmen. Farvattnen är oerhört fiskrika. På tveksamma folkrättsliga grunder har Marocko givit utländska fiskeflottor tillstånd att fiska i västsahariska vatten.

Det utländska fisket utanför Västsahara ingår i ett större problem, som brukar bära beteckningen rovfiske eller IUU; en engelsk förkortning som betyder ”illegalt, orapporterat och oreglerat”. Stora fiskeflottor under varierande flaggor dammsuger havet på fisk; inte minst längs Västafrikas kust och runt Afrikas horn, där utländskt rovfiske rentav lär ha bidragit till det somaliska sjöröveriets uppkomst – inledningsvis som ett slags improviserad ”kustbevakning”.

Delar av havsfisket anses vara en laglös värld, med inslag av bokstavligt slaveri bland besättningarna. Den 20 augusti 2013 trädde Internationella Arbetsorganisationen ILO:s revolutionerande sjöarbetskonvention MLC i kraft, men i den är fiskefartyg undantagna.

I en rapport från University of British Columbia, publicerad 2013, hävdas att Kinas uppskattningsvis 3.400 fiskefartyg dominerar det globala rovfisket.

Rovfisket anses även ha bidragit till ett annat fenomen till sjöss: Båtflyktingarna. Lokalbefolkningen kan med sina traditionella fiskemetoder inte konkurrera om fångsterna. I brist på utkomstmöjligheter hemmavid blir de migranter i hopp om arbete och försörjning i rikare länder.

Ett inslag i det globala fisket väcker särskilt stor avsky bland naturvårdsvänner: Den lukrativa hanteringen med hajfenor, som råvara till den kinesiska delikatessen hajfensoppa. Hajar fångas, stympas och kastas tillbaka i havet, där de går en plågsam död till mötes.

*

Ett särfall på den maritima scenen är den årliga japanska valfångsten i antarktiska vatten. Internationella Valfångstkommissionen IWC utfärdade 1982 ett moratorium för kommersiell valfångst, men Japan kringgår det genom att kalla sin traditionella fångst vetenskaplig forskning. Under flera år har en katt och råtta-lek pågått under sydsommaren, då den militanta miljöorganisationen Sea Shepherd gjort allt för att störa valfångsten. Våldsamma konfrontationer har förekommit. Anklagelser om terrorism respektive sjöröveri har haglat mellan kontrahenterna. Australien drog den japanska valfångsten inför Internationella Domstolen ICJ i Haag. Utslaget blev negativt för Japans del.

*

Inte heller det nästan lika glest befolkade och – ännu så länge – glest trafikerade Arktis är förskonat från tvistefrön som har med havsrätt att göra. Därför publicerade redarorganisationen International Chamber of Shipping i december 2012 en programförklaring i ämnet. ICS menar att det i takt med att den arktiska sjöfarten ökar, inte enbart längs Nordostpassagen, är viktigt att strandstaterna respekterar UNCLOS.

Ryssland hävdar att dess kontinentalsockel sträcker sig ända till Nordpolen, på vars botten man 2007 demonstrativt placerade en titanversion av den ryska trikoloren. Detta anspråk bestrids av Kanada och – på det självstyrande Grönlands vägnar – Danmark.

Kanada och Danmark har dessutom en intern dispyt om äganderätten till den obefolkade ön  Tartupaluk - mera känd som Hans Ø respektive Hans Island - mitt i Kennedykanalen, som ingår i Nares sund mellan Ellesmere Island och nordvästra Grönland. Farleden väntas få viss betydelse för sjöfarten framöver.

Till saken hör även att US Geological Survey uppskattar att 30 procent av jordens oupptäckta naturgasfyndigheter finns i Arktis, och därtill 15 procent av den oupptäckta oljan. Det väcker farhågor om framtiden för regionens ömtåliga ekosystem.

*

Prospektering med sikte på utvinning av olja eller gas till havs pågår även i andra konfliktområden. Ett exempel är östra Medelhavet. Rika gasfyndigheter har påträffats där Israels, Cyperns och Libanons vatten möts. Turkiet mullrar hotfullt på turkcyprioternas vägnar, och mellan Israel och Libanon finns ingen erkänd havsgräns eftersom krigstillstånd formellt råder dem emellan ända sedan 1948.

Ett annat exempel är de japanskbehärskade Pinnacle- eller Klippöarna i Östkinesiska sjön, strax nordost om Taiwan; åtta obebodda småöar, vars japanska namn Senkaku är en direkt översättning av det engelska namnet. Sedan 2010 uppträder Kina - som kallar dem Diaoyu eller Fiskets öar - mycket utmanande runt Pinnacleöarna, då och då med klara intrång på det som Japan ser som sitt territorialhav. Kina påstår att öarna varit kinesiska sedan medeltiden, medan Japan hävdar att de var terra nullius - ägda av ingen - innan de 1895 formellt införlivades i Okinawa län. En starkt bidragande orsak till konflikten är att det finns ansenliga olje- och gasfyndigheter under den omgivande havsbottnen. Det är knappast troligt att stridstupparna skulle överlåta till ICJ i Haag att avgöra frågan. En salomonisk lösning vore annars att göra Pinnacleöarna till ett japansk-taiwanesiskt kondominat, territorium med gemensam överhöghet (en lösning som även har föreslagits beträffande Tartupaluk alias Hans Ø).

Tvisten om Klippöarna, men inte enbart den, påverkar även Kinas och Japans djupa oenighet om var i Östkinesiska sjön deras exklusiva ekonomiska zoner möts. Klart är att huvuddelen av gasfältet Chunxiao ("Vårgryning") ligger inom Kinas EEZ. Men fyndigheten, som av japanerna kallas Shirakaba ("Vitbjörk"), anses även sträcka sig in på den EEZ som Japan ser som sin. Kina åberopar sin kontinentalsockel och drar EEZ-gränsen långt in på Japans sida. 2008 kom parterna ändå överens om gemensam utvinning av gasfyndigheten, men någon sådan har inte kommit till stånd. Sommaren 2013 började kineserna bygga en borrplattform, helt nära den EEZ som Japan åberopar.

I syfte att flytta fram baslinjen och ytterligare utvidga sitt revir har Kina anlagt fyrar och andra fasta konstruktioner på en rad småöar utanför fastlandskusten. Japan har för sin del rest något slags fast konstruktion på sin allra sydligaste plätt; den ensliga atollen Okinotorishima, som på äldre sjökort kallas Douglas Reef eller Parece Vela (spanska för "liknar segel"). Korallrevet ligger syd om Kräftans vändkrets och är därmed Japans enda tropiska utpost. Kina bestrider inte att revet tillhör Japan men menar att det är en obeboelig ”klippa” och inte en ö i havsrättens mening, omgivet av territorialhav och EEZ.

Kina och Sydkorea träter om ett undervattensrev i Östkinesiska sjön. Revet kallas Socotra Rock efter det brittiska fartyg varifrån det upptäcktes år 1900. 1987 restes något slags kummel på grundet, som vid lågvatten ligger 4,6 meter under ytan. Kring millennieskiftet uppförde koreanerna även en forskningsstation på klippan, som de själva kallar Ieodo. Kineserna - som kallar den Suyan - protesterade, trots att de har nästan dubbelt så långt dit jämfört med koreanernas 80 nautiska mil (räknat från ön Marado), och trots att havsrätten ej beaktar undervattensgrund när EEZ-gränser skall dras.

*

Ännu en ostasiatisk konflikt är den mellan Japan och Sydkorea om två småöar och ett 30-tal kringliggande klippor i Japanska sjön. På västerländska sjökort har de kallats Liancourt Rocks, efter det franska valfångstfartyg varifrån de "upptäcktes" - det vill säga siktades - 1849. Koreanernas namn är Dokdo ("De ensamma öarna"), medan japanerna kallar dem Takeshima ("Bambuöarna"). Liancourtöarna kontrolleras sedan 1953 av Sydkorea, med undantag för ett japanskt mellanspel sommaren 1953 till våren 1954. Med japanskt synsätt ingår öarna i Shimane län på den japanska huvudön Honshu, 21,2 landmil bort. Till den koreanska halvön är det aningen längre, 21,7 landmil. Så sent som i augusti 2012 avvisade Sydkorea en japansk propå om att låta Internationella Domstolen ICJ i Haag avgöra tvisten.

Som om inte detta vore nog ifrågasätter Sydkorea det globalt etablerade namnet på randhavet mellan Japan, den koreanska ostkusten och ryska Primorskij län: Japanska sjön. Koreanerna hävdar, hittills utan internationell förankring, att det korrekta namnet är Östra havet.

Just här utspelades ett drama i februari 2009. Hongkong-ägda lastfartyget New Star anlöpte den ryska hamnen Nachodka för att lossa en rislast. Ryssarna vägrade ta emot lasten av påstådda kvalitetsskäl. Efter att ha legat overksam vid kaj i två veckor lossade besättningen förtöjningarna och gled ut ur hamnen, utan att ha genomgått sedvanlig utklarering. Ryska Kustbevakningen tog upp jakten och beordrade New Star att återvända till hamnen. När så inte skedde besköts fartyget, som fick svåra skador i skrovet och sjönk utanför grannhamnen Vladivostok. Enligt kinesiska uppgifter räddades endast tre man ur besättningen, som bestod av tio kineser och sex indonesier.

Ytterligare en konflikt i regionen är den om södra Kurilerna, som på japanska kallas Hoppo Ryodo (Norra territoriet). Tre större öar och en grupp småöar erövrades av Sovjetunionen i slutet av andra världskriget. Öarnas japanska befolkning fördrevs. Sovjetunionen och dess arvtagare Ryssland har vid otaliga tillfällen ingripit mot japanska fiskefartyg som fiskat i de omgivande farvattnen. Förhandlingar pågår, men avsaknaden av en uppgörelse har ännu sju decennier efter krigsslutet hindrat länderna från att sluta fredsavtal.

*

Med ny teknik och ökat behov av sällsynta jordartsmetaller och andra värdefulla mineraler ökar intresset för gruvdrift på havsbottnen; för Japans del exempelvis runt landets utpost i sydost, den ensliga ön Minamitorishima alias Marcus Island. När UNCLOS trädde i kraft 1994 sjösattes även Internationella Havsbottenmyndigheten (ISA) med säte i Kingston, Jamaica. Ambitionen är att få till stånd en Seabed Mining Code som reglerar gruvdrift utanför strandstaternas ekonomiska zoner. I juli 2013 godkände ISA Japans utvinningsrätt runt Minamitorishima.

Djuphavsgruvdrift är ingalunda oproblematisk. I exempelvis Östkinesiska sjön lurar faror på havsbottnen. Där sänktes efter andra världskriget uppskattningsvis 300.000 ton kemiska vapen som skulle kunna aktiveras, med oanade miljökonsekvenser. Även oss närliggande farvatten som Nordsjön ruvar på ett explosivt arv, i form av stora mängder odetonerade kemiska vapen.

En närliggande framtidsutsikt är att aktiviteter på havsbottnen skulle kunna förorsaka metanutsläpp i atmosfären. Enorma mängder metan, som är en mycket potent växthusgas, ligger bundna under världshaven. Det har också talats om utvinning av metan som en alternativ - om än riskabel - energikälla när oljan börjar sina.

*

Även Kina tillhör dem som när gruvplaner till havs. Det kan finnas ett samband mellan sådana planer och landets bryska behandling av Filippinerna runt atollen Scarborough Shoal i Sydkinesiska sjön. Det började i april 2012, då den jämförelsevis tandlösa Philippine Navy skulle inspektera några kinesiska fiskebåtar och avvisa dem från området. Filippinerna ser det som beläget inom sin ekonomiska zon. Kinesiska havsövervakningsfartyg ankom snabbt för att skydda fiskebåtarna. Sedan dess råder ett dödläge, där kinesiska statsfartyg de facto kontrollerar atollen och omgivande vatten.

Detta har tolkats som ett exempel på Kinas "salamitaktik". Man tar ett litet steg i taget i vad som har kallats en smygande invasion för att skapa fakta och utvidga sitt havsrevir. Det är en utnötningsprocess som balanserar nära gränsen till väpnad konfrontation. Sommaren 2013 slog Kina för detta ändamål samman fem havsövervakningsorgan, kallade "De fem drakarna", till det nya slagkraftiga China Coast Guard. Dessutom har Folkets Befrielsearmés Flotta byggts ut kraftigt och räknas nu som en blue-water navy med betydande räckvidd på världshaven. Kina spänner musklerna.

Filippinerna har vänt sig till UNCLOS' tribunal, Internationella Havsrättsdomstolen (ITLOS) i Hamburg, för att få Scarborough Shoal-saken prövad. Men Kina avvisar bestämt sådan inblandning utifrån. Man vill förhandla direkt med var och en av sina svagare motparter runt Sydkinesiska sjön.

Spratlyöarna i Sydkinesiska sjön är ett svårlöst virrvarr av territoriella anspråk från sex angränsande stater. Kina ser hela ögruppen som sitt territorium, men Taiwan håller huvudön Itu Aba medan Filippinerna, Vietnam och Malaysia var för sig behärskar flera av de övriga öarna.

Även lilla Brunei gör anspråk på sin del av kakan. Sydkinesiska sjön har stor strategisk och ekonomisk betydelse och är därför en storpolitisk krutdurk. Rena sjöslag har förekommit.

Kina har kritiserats och anklagats för att bryta mot UNCLOS genom sina glupska anspråk i Sydkinesiska sjön och åtgärder som anses äventyra den fria sjöfarten. I svallvågorna har det rentav spekulerats om att Kina kan komma att frånträda UNCLOS, som landet ratificerade 1996.

I mars 2009 utsattes US Navy's specialfartyg USNS Impeccable för en mycket närgången kinesisk uppvaktning, som var ytterst nära att leda till ombordläggning. Fartyget - som är utrustat för att identifiera aktiviteter i havsdjupet - låg på vad som uppges ha varit internationellt vatten men inom Kinas EEZ utanför ön Hainan, med dess viktiga ubåtsbas. Den kinesiska närgångenheten mot Impeccable rapporteras ha upprepats i juni 2013.

*

I maj 2013 uppstod ett politiskt muller mellan Taiwan och Filippinerna, just där grannländernas ekonomiska zoner överlappar varandra. Besättningen på en filippinsk kustbevakningsbåt skulle borda en taiwanesisk fiskebåt, som ansågs bedriva illegalt fiske på filippinskt vatten. Enligt den filippinska versionen försökte en annan fiskebåt då ramma kustbevakningsbåten. I det tumult som uppstod blev en taiwanesisk skeppare ihjälskjuten. Taiwan, som härbärgerar uppemot 100.000 filippinska gästarbetare, hotade med att stoppa den strömmen och dessutom sätta in örlogsfartyg i Bashikanalen, som skiljer länderna åt.

*

Till ITLOS vände sig även Argentina 2012, i en tvist med Ghana. När argentinska Flottans stolta skolsegelskepp ARA Libertad anlöpte den ghananska hamnen Tema i oktober belades hon med kvarstad av myndigheterna. Initiativet kom från en amerikansk hedgefond, som ansåg sig ha en fordran på Argentina. Från Buenos Aires kontrade man med ilskna epitet som ”finanspirater” och ”gamar”.

Internationella Havsrättsdomstolens utslag var enhälligt och otvetydigt: ARA Libertad är ett militärt fartyg och åtnjuter därmed immunitet. Ghana uppmanades att genast och villkorslöst släppa fartyget. Så skedde och den 9 januari 2013 kom hon hem till Mar del Plata.

*

Ett annat segelfartyg, tyska Marinens Gorch Fock, drabbades i november 2010 av en situation som bar drag av myteri. Fartyget låg i brasilianska Salvador då en kvinnlig kadett föll från riggen och omkom. Det ledde till att andra kadetter vägrade gå till väders. Några av dem anklagades för att mana till uppror ombord. Det var detta som i medierna kallades myteri, som är ett allvarligt men numera mycket ovanligt brott. Man talade även om missförhållanden ombord. Fartygschefen suspenderades, men i slutändan avskrevs alla anklagelser mot honom.

*

Mot slutet av 1902 stävade den kanadensiska barken Veronica mot Montevideo, sedan hon avseglat från Gulfport, Mississippi. Ombord fanns en besättning på tolv man av skilda nationaliteter, däribland tre svenskar. Vid denna tid utgjorde de skandinaviska sjömännen ännu en betydande del av världssjömanskåren, "sin tids filippinare".

Den svenske andrestyrmannen Fred Abrahamsson påstås ha medverkat till rekryteringen av de övriga sjömännen i egenskap av frilansande "runnare" eller crimp; en hantering som hade inslag av "shanghajning" ända tills den amerikanska Seamen's Act trädde kraft ett dussintal år senare. Abrahamsson lär ha haft de amerikanska myndigheternas ögon på sig för sådana aktiviteter, vilket möjligen bidrog till att han nu själv mönstrade ut på det som skulle bli hans sista sjötörn.

Den tyske matrosen Gustav Rau, som egentligen hette August Mailahn, hade smugglat med sig en pistol ombord. Han hade en gedigen sjömansbakgrund från den tyska Kejserliga Marinen, som han under oklara omständigheter hade lämnat. Antagligen hade det samband med hans revolutionära idéer. Sådana delades av många av tidens socialt utsatta sjömän, men för ytterst få av dem skulle det ge anledning till mord på yrkesbröder.

När Veronica hade glidit in i det tröstlösa stiltjebältet vid ekvatorn gaddade sig Rau samman med tre skeppskamrater; två tyskar och en holländare. En irländare och de tre svenskarna mördades först, därefter fartygets kanadensiske befälhavare och ytterligare två sjömän tills endast myteristerna själva och fartygets afroamerikanske kock Moses Thomas var kvar i livet.

Efter några dagar förberedde de sammansvurna den ena livbåten. Veronicas timmerlast antändes och snart var fartyget ett flammande eldhav. Hon sjönk. Tillsammans med kocken tog de sig iland på en ö i norra Brasilien. Där påträffades de som "skeppsbrutna" av besättningen på den brittiska ångaren s/s Brunswick. De togs ombord och fick följa med till Liverpool via Lissabon.

Under resan avslöjade Moses Thomas illdådet på Veronica för Brunswicks befälhavare. Från Lissabon telegraferade denne till Liverpool. Polis väntade på kajen vid Brunswicks ankomst. Vid den följande rättegången dömdes Rau och hans holländske medbrottsling till döden. De hängdes på morgonen den 2 juni 1903.

Det var slutpunkten, men oklart är fortfarande vad som egentligen hade utlöst dramat. Relationen mellan befäl och manskap kunde vara mycket brutal. Allvarliga trakasserier kan ha förekommit. Men myteri är myteri och mord är mord.

*

Även i modern tid har myteriliknande situationer förekommit på civila fartyg, inte minst inom havsfisket. Men när ett myteri skall lagföras lär befälhavarens lagstadgade auktoritet ombord väga tyngre än den brutalitet som myteristerna kan ha blivit utsatta för och som lett fram till myteriet.

Ingen regel utan undantag dock, om vi åter backar tiden. Sommaren 1839 seglade den spanska skonaren La Amistad ("Vänskapen") över Atlanten med 53 kidnappade afrikaner som mänsklig last ombord. Afrikanerna tog kontroll över skeppet och begick därmed formellt sett myteri. Skeppet uppbringades av en amerikansk tulljakt och fördes in till New Haven, Connecticut. Afrikanerna lagfördes. Vid denna tid var slaveriet förbjudet i USA:s nordstater, och det kunde hävdas att de åtalade hade försvarat sig mot övergrepp. De frikändes och kunde så småningom återvända hem.

*

En hantering som associerar till modernt slaveri är när mindre nogräknade redare, i sjöfartskrisens kölvatten, helt enkelt överger sina fartyg och lämnar besättningarna åt sitt öde i främmande hamn. I bästa fall kan sådana fartyg utmätas och säljas, så att köpesumman täcker sjömännens innestående hyror och kostnader för repatriering. Innan så kan ske är de utlämnade till lokala myndigheters, fackföreningars och sjömansmissioners välvilja för livets nödtorft såsom mat, färskvatten och varma kläder.

Ytterligare ett vanligt exempel på rättslöshet till sjöss är när sjöbefäl kriminaliseras och lagförs för rena olyckshändelser.

*

Mord förekommer till sjöss, även i vår tid. Den 7 april 2002 konstaterades den japanske 2:e styrmannen vara saknad ombord på den panamaflaggade men japanskägda tankern Tajima, som gick på internationellt vatten utanför Taiwan. En filippinsk besättningsmedlem berättade att han hade sett två landsmän misshandla japanen, varpå de hade kastat honom i sjön. Japanska Kustbevakningen tog sig på befälhavarens begäran ombord och fängslade de båda misstänkta. Saken drogs i långbänk, trots att  flaggstaten Panamá tveklöst hade domsrätten. De misstänkta hölls fängslade ombord i över en månad. Så småningom utlämnades de till Panamá för att lagföras där. Rättegången hölls tre år efter att styrmannen hade försvunnit. Männen frikändes och kunde återvända hem till Filippinerna

*

Våren 1996 utspelade sig ett drama ombord på det taiwanesiska, danskchartrade containerfartyget Maersk Dubai under resa mellan Algeciras och Halifax. Två rumänska fripassagerare påträffades ombord. Det taiwanesiska befälet tvingade ned dem på en provisorisk flotte. Flotten tros ha sugits in i fartygets propeller, varvid rumänerna omkommit. Några veckor senare påträffades ytterligare en rumänsk fripassagerare, som under knivhot tvingades hoppa i havet. Även han omkom. En fjärde rumänsk fripassagerare hölls gömd av filippinska besättningsmedlemmar tills Maersk Dubai ankom till Halifax. Kanadensisk polis bordade fartyget. Befälhavaren och hans taiwanesiska landsmän greps, anklagade för överlagt mord. Det hela rann ut i sanden och taiwaneserna kunde återvända hem. Där åtalades befälhavaren för grovt vållande till annans död. Han frikändes, eftersom det inte kunde bevisas att rumänerna avlidit. Deras kroppar hade ju inte påträffats.

Desperata fripassagerare kan även utgöra fara ombord. 1997 påträffades sju nordafrikaner och en palestinier i svenska m/s Nordön, på resa mellan den marockanska medelhavshamnen Nador och Karmøy i Norge. Fripassagerarna uppträdde hotfullt mot besättningen, men vid ankomsten vägrade de norska myndigheterna att ta hand om dem.

År 2000 slog det internationella transportarbetarefacket ITF larm om situationen ombord på det St. Vincent-flaggade men italienskägda lastfartyget Medstar. Under gång mellan Iran och Indien kapade 14 irakiska och iranska fripassagerare fartyget och krävde att kursen skulle lägga om mot Västeuropa eller Australien. Medstar lyckades ändå ta sig till Mumbai, där indiska myndigheter tog hand om fripassagerarna.

*

Den kalabriska maffian 'Ndrangheta har många strängar på sin lyra. Den anses bland annat ha ägnat sig åt dumpning av giftigt avfall i havet. Det har inte enbart skett utanför det kaotiska Somalias kust, på betryggande avstånd från Italien. Hösten 2009 lokaliserades ett fartyg på 480 meters djup utanför den italienska sydkusten. Då hon sänktes med 120 fat gift i lasten bar hon det falska namnet Cunsky.

Maffian är inte ensam i branschen. Talrika exempel berättar om fartyg som transporterat giftigt avfall till fattiga länder, med benägen hjälp från korrumperade lokala krafter. 2006 anlöpte det panamaflaggade och grekägda tankfartyget Probo Koala Abidjan i Elfenbenskusten, chartrad av det multinationella bolaget Trafigura. Omkring 500 kubikmeter kaustiksoda, vätesulfid och oljeavfall dumpades på offentliga soptippar i stadens fattiga förorter. Det ledde till att 17 människor dog och uppemot 100.000 fick söka medicinsk hjälp mot förgiftningssymptom. Händelsen fick ett omfattande rättsligt efterspel, som även riktade sig mot fartygets ukrainske befälhavare.

1984-85 lät Bolidenkoncernen transportera 20.000 ton giftigt gruvslam från Rönnskärsverken till den nordchilenska hamnen Arica. Avfallet, som bland annat innehöll stora mängder arsenik och tungmetaller, förblev liggande helt öppet på en plats där lekande barn utsattes för hälsofara. En större grupp drabbade Arica-bor har stämt Boliden.

Samtliga EU-länder har anslutit sig till den så kallade Baselkonventionen, som förbjuder export av miljöfarligt avfall till utvecklingsländer. Konventionen trädde i kraft först 1992.

*

En strid ström av uttjänta europeiska fartyg gör en sista resa till sydasiatiska upphuggningsvarv. Långt ifrån alla är sanerade på ämnen som är hälsovådliga för varvsarbetarna och farliga för miljön. Även här är Baselkonventionen tillämplig. Men en mindre nogräknad redare kan segla iväg med sitt uttjänta fartyg och påstå att hon är "bound for Guam", det vill säga utan någon bestämd destination. Väl ute på fritt vatten får han idén att lägga kursen mot indiska Alang eller något annat av de för sin arbetsmiljö ökända upphuggningsvarven. Då lär det vara svårare att komma åt hanteringen, som har stor omfattning.

*

Den 21 september 1950 skakades s/s Energi av en kraftig explosion, då hon gick i Ålands hav med Rotterdam som angiven destination. Det halvsekelgamla ångfartyget sjönk efter tre minuter på det som på den tiden var internationellt vatten. Av besättningen på 16 personer omkom nio; fem exil-ester, tre tyskar och en svensk. Det panamaflaggade fartyget hade sedan en tid två exil-ester i Stockholm, en disponent och en sjökapten, som huvudägare. Misstankar om sabotage förekom men kunde ej beläggas. Sjöförklaringen utmynnade i slutsatsen att Energi hade gått på en kvardröjande mina från kriget, trots att farvattnen var grundligt minsvepta. Ansenliga försäkringsbelopp kunde kvitteras ut.

Först efter 15 år kom sanningen ifatt de sammansvurna. Ett av de värsta massmorden i modern svensk rättshistoria kunde avslöjas, sedan flickvännen till en av de inblandade valt att "lätta sitt hjärta". Dessutom kunde en polisman bevisa att fartygets exil-estniske steward före sänkningen hade inhandlat 20 kilo dynamit samt tändhattar och stubintråd i Grythyttan, där han tidigare hade arbetat. Han och den ene av huvudredarna dömdes till åtta års fängelse vardera.

*

Den 23 januari 1977 sjönk styckegodsfartyget Lucona i farvattnen nära Maldiverna i Indiska Oceanen. Orsaken var en explosion ombord exakt kl 1200 GMT. Av besättningen på tolv man omkom sex.

Det tio år gamla fartyget hade chartrats av den österrikiske affärsmannen Udo Proksch. Lasten, som påstods bestå av dyrbar gruvutrustning för uranutvinning, var försäkrad. Proksch krävde nu 20 miljoner US-dollar av försäkringsbolaget. Det fanns misstankar om bedrägeri, men en närmare undersökning av fallet obstruerades av Prokschs mäktiga vänner inom den österrikiska politikerkåren. När sanningen ändå började uppdagas 1988 flydde Proksch till sin vän, diktatorn Marcos på Filippinerna. När han året därpå återvände hem blev han igenkänd och förpassad bakom lås och bom på livstid. Vilket i hans fall blev tio år.

*

Medveten sänkning av fartyg som led i försäkringsbedrägeri har med sjörätt - allmänna rättsregler för sjöfartsnäringen och dess anställda - att göra, snarare än med havsrätt.

Uttrycket "borra i sank" liksom den franska motsvarigheten saborder syftar närmast på den sjömilitära åtgärden att sänka det egna fartyget för att det inte skall falla i fiendens händer, medan engelskans to scuttle (ungefär "öppna bottenventilerna") även kan avse bedrägerier till sjöss. Dessutom kan det syfta på medveten sänkning av uttjänta fartyg, numera i bästa fall sanerade av hänsyn till miljön. Tidigare var det dubbla syftet ofta att samtidigt göra sig av med giftigt avfall.

Våren 1958 sänktes amerikanska s/s William C. Ralston i Floridasundet. Fartyget, ett krigsbygge av Liberty-typ, var lastat med 8.000 ton kemiska stridsmedel. Sänkningen följdes av många fler under hela 1960-talet, under beteckningen Operation CHASE ("Cut holes and sink 'em"). Först 1972 antog Kongressen en havsdumpningslag som förbjöd sådana aktiviteter.

*

1985 pågick de franska kärnvapenproven på den polynesiska atollen Moruroa, vars namn betyder "den stora hemligheten". Greenpeace väckte global opinion i saken, inte minst genom miljöorganisationens flaggskepp Rainbow Warrior. Det fick Frankrike att genomföra en operation som har betecknats som en akt av statsterrorism.

Den 10 juli 1985 låg fartyget i den nyzeeländska huvudhamnen Auckland, i avvaktan på att leda en antikärnvapenflottilj mot Moruroa. Klockan 2338 briserade en sprängladdning ombord. Besättningen evakuerade fartyget, men efter en stund tog sig fotografen Fernando Pereira ned under däck för att bärga sin kamerautrustning. Klockan 2345 briserade ytterligare en bomb. Vatten strömmade in. Efter fyra minuter sjönk fartyget. Pereira som var kvar ombord omkom.

Snart kom det fram att den franska underrättelsetjänsten DGSE hade genomfört operationen, som blev en PR-mässig katastrof för Frankrike. Så småningom fick Greenpeace ett mångmiljonbelopp i skadestånd från den franska staten. Fartyget bärgades, sanerades och sänktes som konstgjort rev i Matauri Bay.

*

Den 18 september 2013 hamnade ett annat Greenpeace-fartyg i det mediala blickfånget. Några aktivister på isförstärkta m/s Arctic Sunrise (ex norska sälfångstfartyget Polarbjørn) försökte klättra upp på en rysk oljerigg i Petjorahavet för att protestera mot oljeborrning i det miljömässigt ömtåliga Arktis. Dagen därpå bordade ryska Kustbevakningen deras fartyg, enligt Greenpeace på in- ternationellt vatten. Samtliga 30 ombord greps, däribland en svensk medborgare av vitrysk härkomst. Arctic Sunrise bogserades till Murmansk. Där sattes aktivisterna i fängelse, anklagade för sjöröveri - vilket skulle kunna ge legitimitet åt en bordning på internationellt vatten. Fartygets flaggland Nederländerna protesterade och krävde att fartyget och dess besättning skulle släppas. Saken anmäldes till Internationella Havsrättsdomstolen ITLOS i Hamburg.

I november 2014 beslagtogs Arctic Sunrise ännu en gång, nu av spanska Marinen. Aktivisterna ombord demonstrerade mot planerad oljeutvinning utanför Kanarieöarna och försökte sätta upp banderoller på oljeprospekteringsfartyget Rowan Renaissance.

*

Det var flera sekler sedan Östersjön senast förknippades med piratdåd, men vid vargtimmen den 24 juli 2009 inträffade en händelse som bar sådana drag. Maltaflaggade Arctic Sea bordades av åtta maskerade män från en RIB-båt och kapades när hon gick mellan Öland och Gotland. Gattet däremellan är bredare än 2 x 12 nautiska mil, och inledningsvis rådde oklarhet om huruvida brottet begicks på internationellt vatten. AIS-data visade emellertid att det skedde på det svenska territorialhavet och således inte var ett piratdåd i havsrättens mening. Hur som helst gled det kapade fartyget därefter ut på internationellt vatten, där brottet fick sin förlängning.

Fartyget drevs av ett finländskt rederi, vars egentlige ägare hörde hemma i ryska Archangelsk. Det gjorde även de 15 besättningsmännen. Officiellt hade Arctic Sea ingen annan last än sågat timmer från Jakobstad, med det forna piratnästet Béjaïa i Algeriet som destination.

Med avstängd AIS-utrustning blev Arctic Sea ett efterspanat spökskepp som tuffade sydvart under total radiotystnad. Dock hade ryska säkerhetsorgan uppenbarligen överblick över fartygets kurser och deviationer. Den 17 augusti slog man till på Kap Verdeöarnas territorialvatten. Arctic Sea uppbringades av ryska Marinen. Besättningen och kaparna fördes över till fregatten Ladnij för förhör. De senare visade sig vara etniska ryssar från Estland och Lettland; en medborgare i vartdera landet, samt två ryska medborgare och fyra statslösa.

Besättningen flögs hem och belades med munkavle. Kaparna dömdes så småningom till fleråriga fängelsestraff vid rysk domstol; således inte i Sverige, där brottet ursprungligen begicks, ej heller i Kap Verde, där det fick sin upplösning, eller i fartygets flaggland Malta.

Mystiken kvarstår kring fallet Arctic Sea, där inte mindre än åtta – kanske rentav tio – stater var inblandade. En teori som lanserats är att hon utöver timmer även hade avancerade vapen till Iran i lasten, och att detta fick den israeliska underrättelsetjänsten Mossad att agera via ombud. Men varför skulle rysk vapensmuggling ta en sådan omväg till Iran när länderna har Kaspiska havet som gemensam förbindelselänk, fri från omvärldens insyn?

Snarare kan Syrien ha varit en tänkbar destination. Ryssland har länge varit landets viktigaste vapenleverantör och har sedan sovjetisk tid tillgång till en flottbas i den syriska hamnen Tartus.

Under det syriska inbördeskriget, som pågått sedan våren 2011, har flera försök att med fartyg smuggla in vapen uppdagats och stoppats. Ett i raden av exempel gäller det libyska fartyget al-Entisar ("Segern"), som i augusti 2013 togs i beslag i turkisk hamn med vapen och gasmasker från Nordkorea i lasten. Samma fartyg figurerade i samband med det terrorattentat i Benghazi i september 2012, då USA:s ambassadör i Libyen mördades.

*

Israel är ständigt på sin vakt mot vapenleveranser till landets fiender, däribland det militanta islamistiska Hamas-styret på Gazaremsan. Det var bakgrunden till landets bryska bemötande av biståndskonvojen Ship to Gaza den 31 maj 2010. Civila fartyg bordades av kommandostyrkor långt ute på internationellt vatten. Nio turkar dödades, vilket äventyrade Israels relation till dess viktigaste samarbetspartner i regionen.

Drygt ett år senare drogs i en FN-rapport slutsatsen att den israeliska blockaden av Gaza trots allt var förenlig med internationell rätt, men att ingripandet mot biståndsflottiljen var excessive (”överdrivet”).

Ärendet är inte utagerat. I maj 2013 beslöt ICJ i Haag att utreda dramat på begäran av Komorerna i Indiska Oceanen, som var ett av biståndsflottiljens flaggländer.

Ship to Gaza-dramat är långt ifrån den enda händelsen i den segslitna konflikthärden där civila fartyg varit inblandade. 1991 anses Israel ha varit ytterst nära att sänka det syriska lastfartyget al-Yarmouk, som påstås ha haft drygt 20 Scud-missiler från Nordkorea i lasten. Fartyget valde bort Suezkanalen och rundade Afrika för att undgå uppmärksamhet, men Mossad anses ha haft avancerad utrustning placerad ombord och därmed full kontroll över hennes rörelser. Attacken ställdes in i sista stund till följd av amerikanska påtryckningar.

I januari 2002 iscensatte Israel ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den militanta shia-rörelsen Hizbollah i södra Libanon, ytterligare en svuren fiende till Israel. Tillslaget kallades ”Operation De Fyra Växtslagen”, efter den judiska Lövhyddohögtiden. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

*

Rena terroraktiviteter förekommer till sjöss, ofta - men inte alltid - med extremislamistiska förtecken. Hösten 2000 angrep företrädare för terrornätverket al-Qaida den amerikanska jagaren USS Cole i en bombattack på den jemenitiska hamnen Adens redd. 17 man dödades.

Två år senare angreps den franska tankern Limburg i en annan jemenitisk hamn. En besättningsman dödades och fartyget skadades svårt.

2003 greps tre saudiska terrorister i Marocko, misstänkta för att ha planerat bombattacker mot amerikanska och brittiska örlogsfartyg i Gibraltarsund.

Det till antalet offer hittills värsta terrordådet till sjöss inträffade utanför den filippinska huvudstaden Manila i februari 2004. Färjan SuperFerry 14 skakades av en bomb, som hade gömts i en TV-apparat. 116 personer omkom. Misstankarna föll på den sydfilippinska terrorgruppen Abu Sayyaf.

Terrorangreppen i Mumbai i november 2008 brukar inte förknippas med sjöfart, men de inleddes faktiskt till sjöss. Terroristerna lämnade den pakistanska hamnen Karachi i fartyget al-Husseini. Utanför den indiska kusten kapade de den indiska fiskebåten Kuber och dödade alla utom skepparen, som dödades först vid ankomsten Mumbai. Genom tillvägagångssättet kunde de ta sig dit och föra iland sin utrustning utan att väcka uppmärksamhet. Därpå genomförde de attackerna, som krävde 166 människoliv och drygt 300 skadade.

Sommaren 2010 skakades den japanskägda supertankern M Star av en terrorattack då hon var på väg ut genom Hormuzsundet. En miljökatastrof kunde ha blivit följden.

I mars 2010 stoppade den egyptiska säkerhetstjänsten ett planerat terrordåd mot ett israeliskt fartyg under passage genom Suezkanalen. Två misstänkta greps. Enligt inofficiella källor ansågs Iran ha legat bakom.

Ett mardrömsscenario är terroraktioner mot kryssningsfartyg med många passagerare och besättningsmedlemmar ombord. I mars 1973 låg Cypern-flaggade Sounion i Beirut med 250 amerikanska passagerare. Fartyget, som uppges ha varit på väg till Israel, sjönk vid kaj. Enligt obekräftade uppgifter sprängdes hon av palestinska terrorister, med hjälp av en bombkunnig svensk dubbelagent. Denne lär ha sett till att de utplacerade sjunkminorna briserade medan amerikanerna var iland, inte under gång med alla ombord som det egentligen var tänkt.

I oktober 1985 kapade palestinska terrorister det italienska kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick åter terrorlarmet. Kryssningsfartyg som gick mellan Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från Mossad. Ett av fartygen var Dream Princess (gamla Song of Norway, sedermera Ocean Pearl av Panamá).

2012 publicerade den tyska veckotidningen Die Zeit uppgifter om att al-Qaida hade långt framskridna planer på att ta över ett kryssningsfartyg och skjuta dess passagerare en efter en i utpressningssyfte. Troligen avsåg terroristerna att embarkera som vanliga passagerare och på ett eller  annat sätt smuggla ombord sina vapen.

Den taktiken började  kinesiska pirater ta till under 1800-talets senare hälft, då tidens moderna ångfartyg lätt kunde avvärja hotet från piraternas långsamma segeldjonker.

Risken för terrordåd föder nervositet. 2010 besköts en lokal båt från ett amerikanskt örlogsfartyg i Suezkanalen. Enligt uppgift hörsammade inte båtens besättning uppmaningar att hålla sig borta från örlogsfartyget. Den visade sig vara en klassisk bumboat eller kattrejarebåt, där man helt enkelt ville bjuda ut sina varor till försäljning. En man påstås ha dödats.

al-Qaida misstänks förfoga över ett antal handelsfartyg under varierande flaggor. Denna ”spökflotta” antas gå i normal godstrafik i avvaktan på att fartygen vid lämplig tidpunkt sätts in i terroraktioner mot bestämda mål. De tros också användas för narkotikasmuggling i syfte att finansiera terroraktioner. I december 2003 uppbringade US Navy flera sådana fartyg i norra Arabiska sjön, med stora mängder narkotika ombord.

I januari 2013 uppbringades det iranska fartyget Jihan 1 utanför den jemenitiska kusten. Hon visade sig ha stora mängder stridsmedel gömda ombord; alltifrån luftvärnsmissiler till sprängdeg av typ C-4. Den hemliga lasten anses ha varit avsedd för den terroranstrukna somaliska rörelsen ash-Shabaab.

Även andra aktörer har ägnat sig åt terrorism till sjöss. I farvattnen runt Sri Lanka kunde Tamilska Tigrarnas gerillaflotta, ”Sjötigrarna”, angripa civila fartyg. Den baskiska organisationen ETA planerade sommaren 2001 att sänka en brittisk färja medan den låg vid kaj i Santander.

*

Fartyg och sjömän kan även drabbas av överfall långt utanför de farvatten som omfattas av Havsrättskonventionen. På morgonen den 5 oktober 2011 angreps två lastfartyg, Hua Ping och Yu Xing 8, av flodpirater på Mekongfloden. Fartygen bar Folkrepubliken Kinas flagg. Kapningen skedde längs den ungefär tio landmil långa del av Mekong som utgör gräns mellan Burma och Laos, strax syd om den kinesiska provinsen Yunnan. 13 sjömän mördades och dumpades i floden. Flodsträckan ingår i den för sin narkotikahantering ökända region som kallas Gyllene triangeln.

Brottet anses ha skett på flodens burmesiska sida. De kapade fartygen fortsatte sydvart, där Mekong övergår till att bli gränsflod mellan Thailand och Laos. Thailändsk flodpolis bordade fartygen, där stora mängder narkotika påträffades. Så småningom utlämnade Laos den burmesiske piratledaren och knarkkungen Naw Kham, som bar det yttersta ansvaret för illgärningen, till Kina. Han och tre medbrottslingar avrättades den 1 mars 2013.

Överfallet ledde till att Kina deltar i väpnad patrullering av grannländernas Mekong-sträckning. Det har betraktats som ett avsteg från landets omhuldade princip att ej blanda sig i andra länders inre angelägenheter.

*

Ett annat exempel är den uppdämda sjön Falcon Lake/Lago Falcón längs Rio Grande, som utgör gräns mellan US-delstaten Texas och Mexico. Drogkartellen Los Zetas använder dammen som smuggelled men genomför även väpnade rån mot fredliga fiskare. Ibland utger sig piraterna för att vara mexikanska poliser på jakt efter smugglare. Dödsoffer har förekommit. Piraterna aktar sig noga för att komma över på dammens amerikanska sida, där det respektingivande US Coast Guard patrullerar.

*

Även det fredliga Sverige har sina gränsvattendrag. I sitt 15 landmil långa nedre lopp utgör Torne älv gräns mot Finland. Älven har knappast figurerat i några dramatiska sammanhang, trots att den 1809-1917 formellt utgjorde gräns mot arvfienden Ryssland. Förr hade den betydelse som flottningsled.

Idefjorden utgör gräns mot Norge. Den var länge kraftigt förorenad av utsläpp från en pappersindustri på den norska sidan. På senare år har brödrafolken i stället trätt om ett fartygsvrak, som i många år låg upplagt i Hälle på vattendragets svenska sida. m/s Hamen levererades 1949 som en traditionell brittisk collier, ”koljare”. Efter några decennier i norsk ägo köptes hon i mitten av 1990-talet av svensken Alvar Ohlsson, som under rederinamnet Lupin Shipping gjort sig känd för att driva bedagade fartyg under Saint Vincent-flagg. Hamen förblev liggande i Idefjorden, även sedan en norsk stiftelse köpt vraket 2004 i syfte att piffa upp henne till museifartyg. Svenska myndigheter kämpade för att bli av med Hamen, men först mot slutet av 2012 kunde hon bogseras bort från Idefjorden.

Hur som helst var den mångåriga svensk-norska tvisten kring Hamen en stilla viskning jämfört med det som dagligen utspelar sig ute på öppet hav.

(En tidigare version var publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 3 och 4 2013.)

Piratdåden ökar i Sydostasien

Piratdåden ökar åter i sydostasiatiska farvatten, efter flera år av relativt lugn. Detta trots att de globala piratangreppen under 2013 minskade med elva procent till 264 jämfört med året innan. Under 2014 minskade de ytterligare till 245.

Enligt det regionala samarbetsorganet ReCAAP inträffade 183 av dessa 245 piratincidenter i Sydostasien. De fullbordade fartygskapningarna var totalt 21, varav 16 i farvattnen runt Indonesien.

Tio år tidigare, 2004, skedde två femtedelar av världens samlade piratattacker just i Sydostasien. Framför allt inträffade de i Malackasundet, där bokstavligen tiotusentals fartyg passerar varje år. Strandstaterna Malaysia, Singapore och Indonesien inledde ett omfattande samarbete för att patrullera farlederna och öka sjöfartsskyddet. Det gav så småningom resultat.

Det var således samma medicin som kraftigt har minskat de somaliska piraternas attacker i Adenviken och västra Indiska Oceanen. Men säg den lycka som varar beständigt.

2010 började trenden åter vända i sydostasiatiska vatten, där man räknar med att en tredjedel av den fartygsburna världshandeln passerar. Nu har regionens pirater återtagit ledarrollen från de somaliska kollegorna. En skillnad är att de ofta sägs bära pistol och machete, medan piraterna på andra håll brukar vara tyngre beväpnade.

Så är fallet i en annan pirathärjad region, västafrikanska Guineabukten. Men här råder begreppsförvirring. Många av attackerna där sker inom territorialvattengräns och räknas därmed, enligt havsrätten, inte som piratdåd utan som väpnade rån mot fartyg. För dem som drabbas kan det gå på ett ut. Sammanräknade kan de båda brottstyperna kallas PAR (piracy and armed robbery).

En gemensam nämnare kan skönjas mellan dagens sjöröveri i Guineabukten och det i Sydostasien. I båda fallen ligger fokus på mindre tankfartyg och deras last, samt på värdeföremål i besättningshytterna. Det kan göra sjömännen mer utsatta för våld.

De somaliska piraternas huvudsakliga affärsidé har däremot varit att ta besättningar som gisslan och kräva enorma lösensummor för dem och de kapade fartygen. Man undviker helst att skada sina mänskliga tillgångar inför de hemliga förhandlingar som förs via mellanhänder.

Den 28 maj 2014 kapades den thailändska tankern Orapin 4 utanför den anrika indonesiska piratön Batam vid Singapore Strait. Fartyget länsades på sin oljelast, som läktrades över till ett annat fartyg. Detta kallas på malajisk piratjargong kapal kencing, "pinkande skepp". Sedan hytterna ombord plundrats på värdeföremål, shopping på piratslang, släpptes fartyget med sin denna gång helt oskadda besättning. Sofistikerade brottssyndikat med kapacitet att få ut den lukrativa oljan på marknaden anses ligga bakom händelser som denna. Avsikten kan i enskilda fall vara att finansiera regionala motståndsrörelser och terroristband.

Petro-piracy, som hanteringen kallas, kräver nätverk med god branschinsyn och en avancerad logistik. Grovjobbet utförs av lokala sjöfarare som hittar i den för piratverksamhet ökända Riauarkipelagens labyrinter, där Batam ingår, som i sin egen ficka.

Klockan 01.00 natten till den 22 april 2014 bordades den japanskägda tankern Naniwa Maru No. 1 av indonesiska pirater i Malackasundet. Besättningen bakbands och låstes in. När två tredjedelar av diesellasten hade läktrats över på väntande fartyg försvann piraterna. Med sig tog de tre indonesiska besättningsmän, däribland befälhavaren och tekniske chiefen. Dessa uppfattades inledningsvis som gisslan men misstänktes senare för att ha varit piraternas fjärrstyrda medbrottslingar.

Antipiratorganisationen International Maritime Bureau (IMB) rekommenderar strandstaterna att öka sin patrullering i farvattnen och passerande fartygs besättningar att hålla utkik dygnet runt. Däremot tillåter inte Thailand, Indonesien och Malaysia beväpnade vakter från privata säkerhetsföretag (PMSC) vid passage genom deras territorialvatten. I stället har Malaysia, och även Singapore, erbjudit sig att tillhandahålla väpnad eskort till den internationella sjöfarten. Detta har dock befarats kunna leda till ett slags kapprustning, där piraterna skaffar sig allt tyngre vapen.

Flera av piratattackerna 2014 skedde i Sydkinesiska sjön; exempelvis nära undervattensrevet James Shoal eller Beting Serupai utanför malaysiska Sarawak på västra Borneo. Där bedriver Malaysia en omfattande offshoreaktivitet.

Områdets piratdåd kan även ha en politisk dimension. James Shoal, som på kinesiska kallas Zengmu Ansha, ligger i den sydligaste delen av Kinas kontroversiella anspråk på i stort sett hela Sydkinesiska sjön. Hittills har Malaysia undvikit att ta sig ton mot Kina, till skillnad från Vietnam och Filippinerna i deras motsvarande konflikter med sin mäktige granne om öar och skär i Sydkinesiska sjön.

I slutet av juli 2014 angreps den mongoliskflaggade produkttankern Ji Xiang av beväpnade indonesiska pirater utanför Malaysias och Eurasiens sydspets Tanjung Piai. Besättningen bestod av burmeser, indonesier och en kines. En av dem sköts i nacken men överlevde. Pengar, värdeföremål och möjligen en del bunkers stals innan piraterna fick fly hals över huvud, då malaysiska höghetsfartyg närmade sig.

Den 2 oktober samma år lämnade den vietnamesiska produkttankern Sunrise 689 Singapore, destinerad till vietnamesisk hamn. Strax efter avgång försvann hon spårlöst. En vecka senare påträffades fartyget, sedan pirater hade lagt beslag på del av lasten, misshandlat några besättningsmän och givit sig av därifrån.

Sydostasiens sjöröveri har gamla anor. Europeernas intrång på kryddfarten på 1500- och 1600-talen, liksom deras monopolisering av kolonialhandeln, blev ett hårt slag mot regionens egen handelssjöfart. Österns akterseglade sjöfarare såg då möjligheten att använda sina djonker och prauer i en annan yrkesutövning, som samtidigt slog tillbaka mot europeerna.

Periodvis hade hanteringen patriotiska drag; ett sjöburet gerillakrig mot kolonialmakterna. Men få pirater höll sig inom den rågången. Historien igenom har de urartat till grymma banditer som terroriserar och plundrar alla de stöter på.

1605 passerade brittiska Tiger Riauarkipelagen mellan Singapore och Sumatra, med den prominente sjöfararen och polarforskaren John Davis som pilot eller förstestyrman ombord. Plötsligt siktades en till synes nödställd djonk. Britterna förbarmade sig över besättningen, som visade sig bestå av lömska pirater. Dessa drog nu sina svärd och angrep sina undsättare, som till sist lyckades besegra dem. Dock stupade Davis själv i bataljen.

Det finns alltid orsaker till uppblossande pirataktiviteter. 1975 upphörde Vietnamkriget. Båtflyktingar blev ett begrepp. Miljoner motståndare till den segrande sidan flydde ut över Sydkinesiska sjön eller Thailandsbukten i ranka, knappast sjövärdiga flytetyg. Rykten om deras omätliga rikedomar spred sig bland sydöstra Thailands fattiga fiskare och vida omkring i den sydostasiatiska övärlden, trots att flyktingarna ofta bara ägde de klädpaltor de flydde i. Latenta sedvänjor aktiverades längs anrika piratfarleder.

Många båtflyktingar föll offer för pirater. Vid ett enda tillfälle i april 1989 mördades 130 båtflyktingar ute på Sydkinesiska sjön, sedan piraterna först plundrat dem på allt av värde samt våldtagit kvinnorna och flickebarnen.

Sporadiska piratdåd hade förekommit decennierna dessförinnan, men det var klappjakten på båtflyktingarna från Vietnam som inledde en piratboom i de sydostasiatiska farvattnen. Snart vändes blickarna mot passerande fartyg från den rika världen; objekt som med kombinationen värdefullt gods och små, obeväpnade besättningar med pengar och kapitalvaror i hytterna ger en god förtjänst i förhållande till risken. Hanteringen underblåstes av korruption i regionens strandstater, där kustens vaktposter frestades dryga ut sin usla lön genom att blunda mot betalning – eller själva frilansa i piratbranschen.

Iban är ett av Borneos icke-malajiska folkslag. Under 1800-talet kallades de "sjödajaker" och hade namn om sig som fruktade pirater. Men de saknade havsseglartraditioner och höll snarare till längs flodernas övre lopp i det inre av Borneo. Dock utnyttjades män ur deras led som "fotfolk" av kustens malajiska pirathövdingar. Dessa använde floderna som gömslen mellan räderna, som även hade karaktär av motstånd mot våldgästande europeer i deras land. Särskilt fruktade var piratbanden längs floderna Saribas och Sekrang i Sarawak på nordvästra Borneo. Batang Maru vid Saribas var deras starkaste fäste.

Engelsmannen James Brooke anförde på 1840-talet en framgångsrik "kanonbåtsdiplomati" och andra straffaktioner mot de upproriska. Det ledde till att han själv blev furste över Sarawak, kallad "den vite rajan". Han och hans efterlevande styrde sitt feodalvälde i hundra år, tills japanerna tog över under andra världskriget.

Piratfästet Kuala Batu fanns i det strängt muslimska Atjeh på norra Sumatra. Hamnen förstördes grundligt 1832, då den amerikanska fregatten Potomac kommenderades dit, kamouflerad som ett danskflaggat handelsskepp, för att hämnas ett piratdåd mot amerikanska Friendship något år tidigare. Historien upprepades sju år senare, varvid Kuala Batu och grannhamnen Mukki utraderades från kartan.

Uttrycket piratvindar syftar på näringens traditionella högsäsong, augusti-oktober, då östmalajiska sjörövare kunde utnyttja vändande monsunvindar för tur-och-retur-seglatser till Malackasundet och andra prisvärda farvatten. Bugineserna från Celebes, som historiskt har ägnat sig åt fredlig handel parallellt med sjöröveri, brukade frakta sina varor till marknaderna kring Malackahalvön när östmonsunen startade i april. Lagom till att västmonsunen vaknade till liv i september hade de sålt varorna. På vägen hem kunde frestelsen vara stor att dryga ut välståndet på piraters vis.

Innan britterna definitivt lade under sig Singapore 1823-24 hade bugineser och andra pirater haft Singaporeflodens mangrovekantade mynning som gömställe. Dit kunde de föra prisfartygen och i lugn och ro göra sig av med överflödig "last". Den nuvarande nöjesön Sentosa ("Rofullhet") kallades på den tiden Pulau Blakang Mati, "De kvarlämnade likens ö".

De europeiska sjömännen fruktade bugineserna så mycket att engelskans bogeyman med betydelsen "fruktansvärt monster" påstås ha myntats med dem som förebilder. Språkvetare invänder emellertid att uttrycket har anor längre tillbaka än europeernas första möten med bugineserna.

"Österns vikingar" bugineserna stod i ett ömsesidigt beroendeförhållande till orang laut ("havsfolket"), som ofta gjorde grovjobbet. Det kunde gälla piraträder men även fredliga värv, som fiske av sjögurka utanför Australiens nordkust. De djärva orang laut-männen kunde dyka så länge att bugineserna trodde att de var utrustade med gälar. Orang laut jagade även jättestingrockan och brukade använda gifttaggen som dolkspets, specialister som de var på närstrid i trånga utrymmen.

Numera är bugineserna spridda över hela den malajiska övärlden, liksom på Malackahalvön. Länge kämpade de framgångsrikt emot de holländska kolonisatörerna. Därför var bugineserna knappast identiska med de sjörövare i Riauarkipelagen, som för holländarnas räkning spionerade på portugisernas förehavanden.

I stället rörde det sig om orang laut. Dessa "havets zigenare" har, troligen felaktigt, förknippats med den östmalajiska folkgruppen sama. Den gemensamma nämnaren dem emellan är livsstilen. Många av dem bor hela livet ombord på sina båtar eller i pålbyar på ensligt belägna rev. Traditionellt är deras huvudnäringar fiske och sjöröveri, samt utvinning av sjögräs och sjögurkor från havet. Sama har sitt nutida nationalhem i den oroliga Suluarkipelagen i sydvästra Filippinerna, där de kallas bajau. De har bevarat förislamska traditioner men är i formell mening muslimer – i likhet med sina etniskt närstående grannar tausug, som sägs ringakta dem. Som pirater ansågs bajaugruppen balignini från arkipelagens nordostliga öar Samales och Basilan i blodtörst endast kunna mäta sig med iranun, en annan malajisk folkgrupp från Morobuktens stränder på sydvästra Mindanao och det nordligaste Borneo.

Suluarkipelagens mest ryktbare pirat hette Jikiri och var tausug. Folkgruppens namn kan uttydas ”det modiga folket” eller ”havsströmmens folk”; tausugerna anses vara mästerliga på både krigföring, sjömanskap och handel. Jikiri inledde sin karriär 1907 med att ta över ett kinesiskt skepp. Landet var då ockuperat av amerikaner i stället för spanjorer. Jikiri och hans drygt hundra tungt beväpnade män kämpade mot dem med frejdigt mod. I nära tre år lyckades han gäcka den militärt överlägsne fienden. Men sommaren 1909 fann en amerikansk trupp honom och resterna av hans sjörövarband. Han dödades men tog många fiender med sig i döden.

Troligen har bajau långt senare deltagit i muslimska gerillaaktiviteter - och piratattacker - längs farleder som de känner bättre än några andra. Vattnen kring den svårtillgängliga lagunstaden Sitangkai ("Österns Venedig") åt Borneo till, har påståtts dölja vraken efter ditförda fartyg, som konstaterats vara spårlöst försvunna med man och allt.

I slutet av januari 2015 kapades det indonesiska lastfartyget Rehoboth i Celebessjön. De enligt uppgift filippinska piraterna kastade två besättningsmedlemmar i sjön och skickade iväg de övriga 13 på en livflotte. En månad senare påträffades fartyget på grund utanför den filippinska hamnen Davao på sydöstra Mindanao.

Sydostasiens sjöröveri är inget enhetligt fenomen, även om många av dåden är av det traditionella slaget. Piraterna närmar sig målets akterskepp i skydd av nattens mörker, smyger ombord med hjälp av änterhakar, övermannar befälhavaren och andra de kommer åt och försvinner lika snabbt, medförande allt av värde som går att bära med sig. Särskilt utsatt är strömmen av fullastade tankers; långsamma, svårövervakade på däck och med sitt låga fribord lätta att äntra.

Troligen rör det sig om individer från någon av de malajiska folkgrupper som har stolta traditioner inom näringsfånget, kanske i tyst samförstånd med eller med aktivt stöd från lokala myndighetspersoner. I de ökända farvattnen runt den filippinska sydön Mindanao kan det periodvis vara svårt att skilja pirater från muslimska separatister och terrorister.

Ibland har Lomboksundet ost om Bali nämnts som ett alternativ till det pirathärjade Singaporesundet. Längs anrika piratvatten som Makassarsundet, Celebessjön och Sulusjön skulle säkert många välkomna en sådan marknadsuppgång.

Det finns ett mera avancerat sjöröveri, som antagligen genomförs av samma fotfolk. Men här krävs insiderkontakter och avancerad underrättelsetjänst som lär styras från Bangkok, Singapore, Hongkong, Manila eller någon annan hamn där de kinesiska brottssyndikaten triaderna och deras likasinnade verkar. Piraterna genomför veritabla kommandoräder. De vet exakt vad de är ute efter och var ombord det finns.

Det har även förekommit att pirater kapat hela fartyget sedan besättningen mördats, vinkats av i livflottar eller strandsatts någonstans. Lasten kunde då bli en extra bonus. Det snabbt omdöpta och omflaggade fartyget kunde sättas in i smuggelverksamhet, användas för fraktbedrägerier och slutligen säljas. Men detta är förmodligen vanskligare i IMO-numrens och AIS-systemets tidevarv.

Det åter uppblommande sjöröveriet i det för världshandeln viktiga Malackasundet har framfött ett nymornat intresse för projektet Kra- eller Thaikanalen. I takt med sin ökande andel av världshandeln strävar Kina efter att bygga upp ett pärlband av stödjepunkter i främmande land. Thaikanalen vore tänkt att ingå i pärlbandet men skulle även gynna världssjöfarten i stort.

Piratdåden ökar i Sydostasien

Innanför turistön Phuket drar Malackahalvön ihop sig till getingmidjan Kra-näset, som på sin smalaste del endast spänner över 44 km. Just där, där inloppet till floden Pakchan skiljer Thailand från grannlandet Burmas sydligaste fastlandsutpost Kawthaung (Victoria Point på britternas tid), närs den flerhundraåriga kanaldrömmen. Redan 1677 gav kungen av thai-riket Ayutthaya en fransk ingenjör i uppdrag att undersöka möjligheterna att anlägga en kanal. En stötesten är just sten; berg som måste forceras. Krakanalen, som skulle förkorta sjövägen mellan öst och väst med 100 landmil, har hittills stannat på ritbordet.

En alternativ sträckning lockar i det sydligaste Thailand, ostsydost om Phuket. Thaikanalen skulle bli kring tio landmil lång - något mer än dubbelt så lång som den ursprungligen projekterade Krakanalen. Å andra sidan skulle den bli mer lättgrävd genom flack terräng, utan behov av slussar. Mot sträckningen talar att den tangerar landets oroshärdar längst i syd. Området domineras av upproriska muslimska malajer, som dessutom kan tänkas ruva på pirattraditioner från fornstora da'r.

(En tidigare version var publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 4 2014.)

Drucken sjöman i finrummet?

Drucken sjöman i finrummetTro't eller ej, men det finns en exotisk blomma som på svenska inte kallas något annat än "druckne sjömannen". Undertecknad vän av ordning, som är stolt över sin egen sjömansbakgrund, undrade naturligtvis vad som förärar oss denna koppling till fylleri och en vacker blomma.

Fenomenet finns inte enbart på svenska, visar det sig. De engelsktalande kan säga drunken sailor, de tysktalande besoffener Matrose och de spansktalande marinero borracho, med samma besynnerliga innebörd. Skillnaden är att de även har andra, vanligare namn på plantan; exempelvis Rangoon creeper, Rangunschlinger och arbusto milagroso, "mirakelbuske".

Det rör sig om tropikmandelväxten Quisqualis indica, som ursprungligen kommer från Syd- och Sydostasien samt det östafrikanska kustlandet.

Någon har föreslagit att "smeknamnet" kan ha med blommans starka doft att göra. Men här rör det sig om en omvittnat angenäm doft, något som en berusad persons andedräkt och kroppsodör knappast brukar förknippas med. Dessutom är "druckne sjömannen" en mycket elegant uppenbarelse, som snarare borde associera till en vacker kvinna.

Desto troligare kan två andra teorier vara. "Druckne sjömannen" sägs hänga redlöst över andra buskar i stället för att stå upp av egen kraft. Vidare skiftar blomman färg från vitt till skärt och rött, som ljushyllta europeer och deras ättlingar på andra kontinenter när de blir rödmosiga av alkoholförtäring.

Men varför peka ut just sjömän? Gissningsvis för att de förr dominerade bland ljushyade främlingar i Indiska Oceanens hamnar. Vilket även leder tanken till ett malajiskt öknamn på västerlänningar, mat salleh. Det anses vara en förvrängning av engelska mad sailor, "galen sjöman", och syfta på deras i lokalbefolkningens ögon underliga sedvänjor.

I Asien är "druckne sjömannen" är en uppskattad medicinalväxt. Det är även den vackra stenbräckeväxten aronsskägg, som av okänd anledning brukar kallas creeping ("krypande") eller roving ("kringflackande") sailor på engelska. I sina japanska hemtrakter heter den helt enkelt yukinoshita, "under snön".

En stilig nordamerikansk vallmoblomma har fått det för yrkeskåren mera smickrande namnet "sjömanshjärta", obekant av vilken anledning. På engelska bär den det helt opoetiska namnet Dutchman's breeches, "holländarens knäbrallor".

(En tidigare version var publicerad i Sjöbefälen nr 5 2014.)

Peter Hoof – okänd svensk pirat

Ett nyhetstelegram berättar om nya fynd från ett vrak utanför Cape Cod, Massachusetts. Det gör mig nyfiken på de båda piratskepp som förliste just där för nästan tre sekler sedan. Och på en gäckande svensk pirat som överlevde haveriet - bara för att tidstypiskt nog hamna i galgen.

Peter HoofPiratskeppet Whydah och den ledsagande pinkan Mary Anne förliste i en våldsam nor'easter våren 1717. Whydah gick på en sandbank och bröts itu i den rasande stormen. Alla ombord utom två omkom. I havet hamnade även piraternas rättvist fördelade tjuvgods; guld, silver och ädelstenar i 180 säckar. Ytterst lite av detta har återfunnits. Men vrakplundring var länge kustbors självpåtagna rättighet, och en del Cape Cod-bor lär ha tagit sig ut till vrakplatsen redan innan stormen hunnit bedarra. Vrakresterna, som återupptäcktes 1984, ligger på knappt tre famnars djup.

Whydah fick sitt namn efter den västafrikanska slavhamnen Ouidah i dagens Benin, före detta Dahomey. Där hade portugiserna ända till 1961 en gudsförgäten mikrokoloni - ursprungligen ett slavfort - vid namn São João Baptista de Ajudá ("Sankt Johannes Döparen av Ouidah"). Det uppfördes 1721, fyra år efter Whydahs förlisning.

Jungfruresan 1716-17 skulle även bli hennes sista. Just i Ouidah skiftade besättningen textilier, alkohol, redskap och vapen mot 367 slavar.  55 av slavarna dog under överfarten, men i Västindien kunde de övriga bytas mot ädla metaller, rom, färgträ, kinabark och andra eftertraktade varor, som enligt triangelhandelns logik nu skulle fraktas hem till England. Men när slavskeppet Whydah i början av 1717 gick i Windwardpassagen mellan Kuba och Hispaniola  kapades hon av pirater under kapten Samuel "Black Sam" Bellamy.

De kallades inte längre buckanjärer men kanske ännu en tid brethren of the Coast, "Kustens bröder". Karibiens brokiga skara pirater hade sin guldålder och grande finale under 30-årsperioden 1690-1720. Handeln blomstrade mellan kolonierna i Nya Världen, deras påtvingade moderländer på andra sidan havet och triangelhandelns tredje hörn, de västafrikanska slavhamnarna.

När engelsmannen Black Sam gav sig på ett engelskt fartyg gjorde han sig samtidigt fredlös, med galgen som den mest sannolika framtidsutsikten. Men i stället skulle ödet förpassa honom och de flesta av hans män till Davy Jones' locker i havets djup.

I eftermälet beskrivs Black Sam som en välklädd gentlemannapirat, ibland kallad "Havets Robin Hood". Han har också kallats "socialist", en term som myntades först 110 år efter hans död. På hans tid var livet ombord i handels- och örlogsflottornas fartyg hårt och disciplinen sträng. Det kunde fresta sjömännen till att rymma till en friare tillvaro som pirater, med lockande avbrott för vin, kvinnor och sång mellan piraträderna. Black Sam ledde sina män enligt principer som skulle kunna kallas demokratiska. Han var noga med att bytet från piratdåden skulle fördelas rättvist. Dessutom sägs han ha visat respekt och barmhärtighet visavi de kapade fartygens besättningar.

Betydligt mindre är känt om svensken Peter Cornelius Hoof. Inte ens på den välfyllda pirathyllan på Sjöhistoriska museets bibliotek finner jag några ledtrådar om honom. Men han lär vara född 1683, på okänd svensk ort. Vid sekelskiftet gick han  till sjöss i holländska kofferdister, 17 år gammal. Där blev han kvar ända tills han 1716 anslöt sig till Black Sam's piratgäng. Vid förlisningen 1717 tillhörde han följeskeppet Mary Anne's besättning.

Hoof och sex skeppskamrater på Mary Anne samt två man från Whydah var de enda som överlevde katastrofen. De lyckades ta sig iland på Cape Cod, där de inkvarterades hos en gästfri ortsbo. Oförsiktigt nog tog de sig till en taverna i närbelägna Eastham för att släcka törsten. Ryktet spred sig snabbt. Piraterna greps och fördes till Boston. Där ställdes de inför Amiralitetsrätten, anklagade för sjöröveri. Två av dem benådades, eftersom de ansågs ha tvångsvärvats av Black Sam. En 16-årig miskitoindian slapp rättegången men såldes i stället som slav. De övriga sex hängdes. Däribland Hoof, som påstås ha visat uppriktig ånger framför galgen. Men domedagspredikanten Cotton Mather var skoningslös på Bostons galgbacke i november 1717: "Alla nationer är eniga om att behandla ert pack som hela mänsklighetens fiender och att utplåna er från jordens yta!"

Hoofs lik täcktes av tjära och placerades i en metallkorg i vattenbrynet, andra till varnagel.

Processen skildras i en samtida skrift, The TRIALS Of Eight Persons Indited for Piracy, som antagligen var sin tids "kioskvältare" i Boston med omnejd.

Hur det gick för Whydahs namne, den västafrikanska slavhamnen? I januari 1722 hemsöktes Ouidah av den walesiske piraten Bartholomew Roberts flotta, med fladdrande dödskalleflaggor som tydlig avsiktsförklaring. Elva portugisiska slavskepp strök flagg inför övermakten.

Black Bart, som han kom att kallas, träffade aldrig sin kollega och själsfrände Black Sam, ej heller svensken Hoof. Hans piratkarriär inleddes efter Whydahs och Mary Anne's förlisning, under mottot "ett muntert men kort liv". Black Bart anade knappast hur snart det skulle besannas, även för honom.

(En tidigare version var publicerad i Sjömannen nr 3 2014)

Arktis i hetluften

Halvvägs längs Nordostpassagen – sjöfartens efterlängtade genväg mellan Atlanten och Stilla havet – sticker Tajmyrhalvön upp som en rysk näve, riktad mot Amerika på andra sidan nordpolen. Nävens pekfinger är Kap Tjeljuskin. Udden som tidigare kallades Nordostkap fick sitt nya namn 1842, vid 100-årsminnet av att polarfararen Semjon Tjeljuskin hade nått dit landvägen.

Kap Tjeljuskin är den väldiga eurasiska landmassans nordligaste punkt. Av en geologisk nyck råkar den ligga på samma longitud som jättekontinentens sydligaste punkt, Tanjung Piai långt nere på Malackahalvön.

På Tajmyrhalvöns glest befolkade snövidder är samojedfolket nganasan den ursprungliga befolkningen. Nganasanerna är ett av norra Rysslands 41 ursprungsfolk, stadda i varierande grad av förryskning. Deras traditionella tungomål är besläktat med samiska, finska och övriga finsk-ugriska språk.

Sydost om Kap Tjeljuskin löper floden Khatanga ut i havet. Just där finns bukten Nordvik och en gudsförgäten spökstad med samma namn. Under Josef Stalins välde var orten straffkoloni; ännu en bortglömd ö i hans grymma Gulagarkipelag. Men hur fick den sitt svenskklingande namn?

Arktis gör mig kluven. Regionen fångar intresset och kittlar nyfikenheten, men det bistra klimatet lockar knappast till någon vistelse på ort och ställe. Däremot skulle jag gärna, med kamera och anteckningsblock i högsta hugg, vilja avverka Nordostpassagen som ”inbäddad” på ett fartyg.

Det lär morgondagens sjömän få göra, kanske som en föga efterlängtad rutin. De får vänja sig vid att sikta isbjörnar och valrossar längs Nordostpassagen, i stället för kameler – öknens skepp – under passage genom Suezkanalen, och lekande delfiner framför bogen ute i Röda havet och Indiska Oceanen.

Jämförelsen är bestickande. 2009 gick två isförstärkta tyska lastfartyg från sydkoreanska Ulsan via Nordostpassagen till Rotterdam. Därmed kapade de 4.000 av de 11.000 nautiska mil som den invanda rutten via Singapore Strait och Suezkanalen skulle ha tagit. Samtidigt minskade fartygen de koldioxidutsläpp som har bidragit till den globala uppvärmningen – och som ironiskt nog anses ha gjort mera regelbundna fartygspassager längs den norra sjövägen möjliga.

Fartygspassagerna kan förväntas öka framöver, särskilt under sommaren då isläget är gynnsamt. 2011 slogs rekord efter rekord. Norra sjövägen hölls öppen 141 dygn, nästan en månad längre än normalt. Den arktiska isen krympte till sin näst minsta utbredning någonsin. Hela 41 fartyg avverkade Nordostpassagen. Året därpå ökade antalet till 46 och 2013 till 71. 2014 minskade fartygspassagerna till 31, däribland 25 under rysk flagg. Av de övriga sex gick tre under svensk flagg; Tor Viking på ostlig kurs och Oden i båda riktningarna.

Faror saknas ej. Det mesta av den 550 landmil långa ryska nordkusten är obebodd. Leden går genom trånga sund och grunda farvatten, där utprickning och sjöräddningsberedskap är otillräcklig och möjligheterna att bunkra få. I september 2014 öppnades den tredje av tio planerade sjöräddningscentraler längs rutten. Det är obligatoriskt med isbrytarassistans och ryska polarlotsar ombord.

---

Arktis i hetluften

På en holme utanför västra Hisingen i Göteborg fanns förr AB Ishavets trankokeri. Där brukade den lilla men kraftigt byggda valfångstskutan Vega lägga till efter varvsleveransen 1873. Hon var riggad som tremastad bark och var dessutom försedd med en ångmaskin på 60 hästkrafter. Snart skulle Vega segla in i historieböckerna.

Hon köptes av den skotskättade göteborgske affärsmannen Oscar Dickson, som hade gjort sig förmögen på norrländska skogar och sågverk (en avancerad skogsavverkning, som på sin tid kallades ”baggböleri”). Dickson ställde nu Vega till polarforskaren Adolf Erik Nordenskiölds förfogande. Som tack fick han Port Dickson – på transkriberad ryska Dikson – väst om Tajmyrhalvön uppkallad efter sig.

Finlandssvensken Nordenskiöld var känd från ett halvdussin arktiska expeditioner mellan 1858 och 1876. Den senaste av dem, med s/s Ymer som bas, hade nått till floden Jenisejs mynning väst om Tajmyrhalvön. Ymer-expeditionen kan ses som ett förberedande steg inför genombrottet ett par år senare.

Vega lämnade Karlskrona den 22 juni 1878, med 30 man ombord. Hon eskorterades av s/s Lena samt s/s Fraser, som bogserade segelskutan Express. Snart gled expeditionsflottan in i den stora tomheten, utan möjlighet till kontakt med yttervärlden. Man hade tur med vädret genom ”iskällaren” Karahavet, och den 6 augusti kunde fartygen ankra utanför Port Dickson, där deras vägar skiljdes. Fraser och Express fortsatte uppströms Jenisej för att ta last tillbaka till Europa.

Vega och Lena fortsatte nordostvart – mot Kap Tjeljuskin, som dittills inget fartyg någonsin hade lyckats dubblera. När så skedde den 19 augusti firades det med flaggning över topp, salutskott och skålar. Vid floden Lenas mynning skiljdes även deras vägar. s/s Lena anträdde återfärden västvart.

Den 20 juli 1879 – 13 månader efter avresan – rundade Vega Kap Deznjev, kontinentens ostligaste punkt. Därmed hade Nordostpassagen fullbordats.  det laget hade oron över Vegas öde vuxit sig stark. Resans ryske delsponsor Aleksandr Sibirjakov tog initiativ till en räddningsexpedition, som av en ödets ironi led skeppsbrott vid den nordjapanska kusten just innan Vega stolt gled in i samma farvatten.

Vega ankom Yokohama den 2 september 1879. Louis Palander kunde äntligen gå iland och telegrafera hem. Det var det första livstecknet på över ett år från fartyget och de ombordvarande. Nyheten om den lyckade genomfarten spred sig nu som en löpeld över världen. När Vega-männen klev iland i Stockholm den 24 april 1880 togs de mot som hjältar av kung Oscar II, själv sjöofficer och mycket sea minded.

Resan var väl förberedd in i minsta detalj. Inga dödsfall eller allvarliga sjukdomar drabbade folket ombord. Fartyget klarade strapatserna utan skador. Vid ankomsten till Yokohama fanns det fortfarande kol kvar i boxarna.

Expeditionen var en nautisk bedrift. Därför borde fartygschefen Louis Palander, sekonden E.C. Brusewitz och de övriga 17 sjömännen tilldelas störst credit. Samspelet dem emellan tycks emellertid inte ha varit helt friktionsfritt. Den flitigt dagboksskrivande timmermannen Vega-Sven Andersson vittnar om att befälen ”bara skäller och skriker: Arbeta och skynda er, era djävlar…” Hur som helst vore det missvisande att ge expeditionsledaren Nordenskiöld och hans vetenskapsmän hela äran.

---

En milstolpe hade nåtts, men intresset för nordlandet var av gammalt datum. Omkring 325 f.Kr. stötte den grekiske sjöfararen Pytheas av Massalia på land, efter att i sex dygn ha seglat norrut från England. Ptolemaios, som verkade på 100-talet e.Kr., talade om det mytiska landet Ultima Thule.

En farbar sjöled längs den skandinaviska kusten och Kolahalvön till Vita Havet har varit känd sedan vikingatiden. Omkring år 880 tog sig den norske hövdingen Ottar dit. Nordmännen genomförde flera sjöexpeditioner till Vita Havet, som de kallade Gandvik. De gjorde anspråk på territoriet mellan Halogaland och Bjarmaland (Nordnorge till nordvästra Ryssland på dagens karta).

1553 avseglade en engelsk expedition, initierad av det nybildade Company of Merchant Adventurers. Uppgiften var att söka efter en ny handelsväg till Kina – den hägrande Nordostpassagen. Men ville bryta det spansk-portugisiska monopolet i handeln med Österlandet, men aptiten på geografiska upptäckter spelade också en roll.

Sir Hugh Willoughby ledde expeditionen, som blev ett misslyckande. Två av de tre skeppen kom ur kurs och tvingades övervintra på Kolahalvön. Alla ombord omkom, däribland sir Hugh själv. Det tredje skeppet lyckades ta sig till Norra Dvinas mynning i Vita Havet. Kontakt upprättades med tsarmakten i Moskva. Det ledde till att Muscovy Company kunde bildas, men expeditionens huvudsyfte hade inte kommit närmare sin fullbordan.

1594-96 gjorde den holländske lotsen Willem Barents tre försök att forcera Nordostpassagen. Han och hans skeppskamrater upptäckte Svalbard och lyckades nästan ta sig ända till etappmålet Nordostkap. Under det tredje försöket pressades hans skepp fast i isen. Besättningen tvingades övervintra på norra Novaja Zemlja, nära Nordostpassagens västliga startpunkt Kap Zjelanja. Barents dog av sina umbäranden och fick Barents hav mellan Nordkap, Svalbard och Novaja Zemlja uppkallat efter sig.

Den spansk-portugisiska dominansen över sydliga sjövägar till Ostindien bröts, och intresset för den hägrande Nordostpassagen minskade. I godan ro kunde ryssarna utforska den nordsibiriska kusten, dock med hjälp av kompetens utifrån.

---

Jag har ännu inte lyckats få någon förklaring till det svenskklingande namnet Nordvik vid Khatangas mynning. Inte ens Adolf Erik Nordenskiöld visste besked. Han hänvisar till den ryske polarfararen Chariton Laptev, som verkade på 1700-talet och fick ge namn åt Laptevhavet:

”…Härifrån seglade han längs kusten förbi Oleneks mynningsvik och förbi en stor bugt, som han, af hvad anledning känner jag ej, benämnde med det rent svenska namnet Nordvik…”

Låt oss ta till en gissning. Efter slaget vid Poltava 1709 tog tsar Peters segerrika ryssar flera tusen svenska krigsfångar. Många av karolinerna var högt kvalificerade, och Ryssland tvekade inte att utnyttja deras kompetens. En av dem var Philip Johan von Strahlenberg, som gjorde en betydande insats i kartläggningen av det ännu outforskade Sibirien. Han kunde bekräfta kosacken Semjon Deznjevs upptäckt från 1648 av ett sund längst i ost, det som långt senare kom att kallas Berings sund. Det var också von Strahlenberg som fick den nordsydliga bergskedjan Ural accepterad som en naturlig gräns mellan Europa och Asien. Han eller någon av hans i nordöstra Ryssland befarna svenska medfångar kan ha medverkat till valet av namnet Nordvik.

Andra bemärkta svenskar i Rysslands trek ostvart var Sven Waxell, den danskfödde Vitus Berings närmaste man och efterträdare under den stora ryska nordexpeditionen 1733-43; Matvei Gedenshtrom (alias Mattias Hedenström), som 1808-10 utforskade delar av kusten ost om Tajmyrhalvön och öarna där utanför; samt Gustaf Magnus Leonard Jägerskiöld, som på 1850-talet var med om att grunda Vladivostok.

Den estlandssvenske Linnélärjungen Anton Rolandson Martin for 1758 med ett valfångstfartyg till Svalbard. Han var pionjär i den svenska polarforskningen; som numera anförs av Polarforskningssekretariatet vid Kungl. Vetenskapsakademien, med den från Sjöfartsverket periodvis inchartrade isbrytaren Oden som främsta tillgång.

Fotnot: Kan eller bör man skriva om platser man aldrig har besökt? Tja, många med mig har skrivit om månen utan att ha varit där. Och jag har faktiskt, likt Roald Amundsen, flugit över Nordpolen. Det var när luftvägen till Japan gick via Anchorage i Alaska. Sedan det dåvarande Sovjetunionen öppnat sitt luftrum för västliga flygbolag kunde familjen i stället ta raksträckan över det väldiga Sibirien. I mån av fönsterplats såg jag stundom dess mäktiga floder ringla sig fram långt där nere.

(Texten är en uppdaterad version av en artikel som var publicerad i Sjörapporten nr 4 2012.)

Libysk återblick

2011 gick till historien som det år då Sverige deltog i krigsoperationer i Libyen. Minde känt är att det inte var första gången.

Låt oss backa några sekler tillbaka i tiden. Handelssjöfarten på Medelhavet plågades av sjörövare, som egentligen var ett slags kapare i de nordafrikanska barbareskstaternas sold.

Distinktionen är på sin plats, även om skillnaden är hårfin för dem som utsätts. Kapare deltar i sjökrig genom att plundra handelsfartyg under fiendeflagg, medan pirater är fredlösa illgärningsmän som urskillningslöst ger sig på fartygen.

De muslimska barbareskstaterna ingick i det löst sammanfogade osmanska riket, under sultanen i Konstantinopel. Sjörövarna var formellt underställda den osmanska flottans storamiral, titulerad Kaptan Pascha. Vanligen kallades de korsarer.

Korsarplågan hade pågått sedan 1500-talet, då den legendomsusade sjörövaren Khizr – med hederstiteln Kha’ir ad-Din (”Lärans beskyddare”) och öknamnet Barbarossa – skrev in sig i framtidens piratböcker. Självfallet avancerade han till Kaptan Pascha.

1723 hade Sveriges Riksdag beslutat om en särskild avgift på allt gods över svenska hamnar. Medlen gick till en nyinrättad fond, Konvojkassan. Syftet var att finansiera sjöfartsskyddet mot korsarerna. Året därpå inrättade Sverige ett konvojkommissariat, som skulle organisera skyddsåtgärderna.

En tung utgiftspost var de regelbundna ”gåvor” som barbareskstaternas härskare förväntade sig. I gengäld utfärdade de särskilda sjöpass, som i bästa fall skulle ge fri lejd vid mötet med korsarernas snabbseglande chebecker.

Det var sådana möten tidens dramatiska sjömansvisor handlade om, exempelvis britternas High Barbaree och vår egen Det kom ett skepp från Gibraltars stad. Tusentals västerländska sjömän fördes iland till en eländig slavtillvaro i Nordafrika. Stora belopp gick till att friköpa våra landsmän.

1797 höll Yusuf Pascha av Tripoli sex svenska fartygsbesättningar på drygt 70 man som slavar. Året därpå betalade Sverige en astronomisk summa för att få dem frisläppta. Bara något år därefter kapades ytterligare några svenska fartyg. De och deras besättningar släpptes sedan den svenske konsuln lovat att vårt land skulle betala ytterligare en rund summa pengar. Så visade det sig att Sveriges regering vägrade betala.

Sommaren 1800 lät Yusuf Pascha hugga ned flaggstången på det svenska konsulatet i Tripoli, som en tydlig krigsförklaring. Snart hade ytterligare 13 svenska handelsfartyg kapats. Den svenska fregatten Thetis seglade till Medelhavet för att förhandla med paschan och konvojera andra svenska handelsfartyg.

1801 höggs även det amerikanska konsulatets flaggstång i Tripoli ned. Samtidigt hade Sverige i hemlighet bestämt sig för att ge paschan en läxa. Fregatterna Fröja, Camilla och Sprengtporten seglade till Medelhavet, under konteramiral Rudolf Cederströms befäl. Intressena sammanföll. Det unga USA utkämpade sitt första internationella krig med Sverige som allierad.

Tripoli blockerades, då som 210 år senare. Barbareskkriget, som för Sveriges del varade 1801-02, tillhörde inte vårt lands mest blodiga bataljer.  Men den 16 maj 1802 utkämpades ändå ett sjöslag mellan den amerikansk-svenska blockadstyrkan och några tripolitanska kanonslupar.

Läget var inte lätt. Yusuf Pascha höll 14 svenska fartygsbesättningar som gisslan och hotade att döda sjömännen om hamnen besköts eller staden stormades. På hösten 1802 slöt Sverige en dyrköpt separatfred med Tripoli, medan amerikanarna fortsatte det de kallar First Barbary War till 1805 (deras Second Barbary War utkämpades 1815). Minnet är levande. US Marines’ hymn inleds ”From the Halls of Montezuma, to the shores of Tripoli…”

Sverige betalade tribut till Marocko ända till 1845, då korsarerna redan hade pacificerats. Pengarna togs ur konvojkassan, som kom att kallas handels- och sjöfartsfonden. Fonden finns kvar under regeringens kontroll, men sitt ursprung till trots används den numera till icke-maritima ändamål.

(En tidigare version publicerades i Sjörapporten nr 5 2012.)

Pickadollen vid Källvik

Källvik är en gammal brunnsort i Norra Tjust skärgård, nordöstra Småland. Här fann Povel Ramel inspiration till sin visa ”Sorglösa brunn”. Orten ligger vid Rågödjupet innanför fyren Storkläppen; just utanför inloppet till viken Vivassen och bygdens tätort Loftahammar.

Här i grannskapet uppenbarar sig en gåta, som i decennier har satt myror i huvudet på folk. En god bit upp på en bergvägg har någon målat vad som vanligen tolkas som en pistol. Den har även uppfattats som en snett uppåtriktad manlig kroppsdel. Kanske skapades den ursprungligen som en sådan, varpå den av sedlighetsskäl ”förbättrades” till en tydlig pistol.

Marinens mannar brukar pekas ut. Det ett par meter höga motivet har uppenbarligen målats från ett relativt stort fartyg, och bergväggen reser sig på en krigsförtöjningsplats där örlogsfartyg brukade lägga till. Gissningsvis skapades konstverket av bassar på bushumör, kanske inspirerade av att någon överordnad bar soldatnamnet Pistol som efternamn.

Ett fartygsnamn förekommer i bygdens knapphändiga historier kring målningen. Johan Nordenankar var i tjänst som sjömätningsfartyg mellan 1924 och 1971. Fartyget gick i tur och ordning för Kungl. Sjökarteverket, för Kungl. Sjöfartsstyrelsen och under sina sista tre år för nya Sjöfartsverket. Under hela sin aktiva tid bar hon tretungad örlogsflagg och hade militär bemanning. Enligt uppgift skulle besättningsmän på Johan Nordenankar ha skapat verket någon gång i slutet av 1930-talet.

Det har också talats om jagare som under 1960-talet låg förtöjda på platsen. Kanske var det då verket piffades upp och blev mera tydligt likt ett skjutvapen.

Fritidsforskaren Johnny Söderlund har inte med pistolen i sin bok Sjömärken – vägvisare och kulturminnen från 2007 (det i boken som står närmast pistolen är Spårö båk syd därom). Han tror inte att målningen har haft någon praktisk betydelse. Det rör sig knappast om ett sådant militärt sjömärke av mer eller mindre hemlig innebörd som det vimlar av längs vår långa kust. Förmodligen kom verket till spontant, som sin tids graffiti.

Detta är ingen lösning på gåtan vid Källvik. Förhoppningsvis hör du som vet mer av dig.

  • Anonym Svara

    Pickadollen fanns inte när jag var barn. Jag är född 1944.

  • Lennart Granqvist Svara

    ”Pickadolla” var 30-talets barndoms gatuslang för ”pistol”, sådan 6-skjutare, revolver som bars av Ken Maynard och andra cowboyhjältar på vita duken. En sådan skar man till själv av en brädlapp och sedan pang-pangades det runt kvarterets hörn i ”diplomatkvarteren”
    på Helsingborgs Söder…

M/S Museet for Søfart

Vi i Norden har en uppsjö av sjöfartsmuseer. Men få av dem lär nå upp till en låglänt nykomlings höga nivå: M/S Museet for Søfart, som 2013 invigdes i Helsingør.

Museet for Søfart 1

Jag tar lilla m/s Pernille över Sundet, vandrar längs Havnegade, beundrar drygt sekelgamla veterantugbåten Bjørn och ser kulturarvsmärkta Kronborg Slott lite längre bort. Där fanns Handels- og Søfartsmuseet i nära 100 år innan det stängdes härom året.

Avlösaren ser jag inte röken av, inte förrän jag efter tio minuters promenad är ända framme vid ingången. Skälet är enkelt. M/S breder bokstavligen ut sig nere i Helsingør Skibsværfts gamla torrdocka, som varit ledig sedan varvet lades ned 1983. Tre decennier senare kom den väl till pass.

- Det må være Danmarks smukkeste hul i jorden, skrev en lyrisk reporter i samband med invigningen.

Det som imponerar allra mest är att sjöfartens huvudperson sjömannen står i centrum på museet. Här skildras de olika sjömansyrkena, liksom sjömännens vardag och fritidssysselsättningar till sjöss och iland, i dag och förr i tiden.

M/S är indelat i nio temautställningar, som speglar både det förgångna och nuet. Till nuets mångfald hör en jättemodell av den nya Triple-E-generationens 399 meter långa containerjagare Mærsk McKinney Møller, som är god för drygt 18.000 TEU-containrar. Till det förgångna hör stort som smått.

M/S förtiger inte mindre stolta kapitel, som Danmarks engagemang i slavhandeln över Atlanten. Den och den därmed sammantvinnade kolonialismen får sitt berättigade utrymme.

Danmark tillhör sjöfartsnationernas toppskikt och förtjänar sitt förstklassiga maritima huvudmuseum. Sverige har också en stolt maritim historia att berätta, även om vi för tillfället har råkat hamna i sjöfartens bakvatten.

Snart närmar sig danskflaggade m/s Pernille åter den anrika sjöstaden Helsingborg, som saknar ett eget sjöfartsmuseum. Delar av tomrummet fylls av ex-sjömannen Kjell Hanssons privata sjöfartssamlingar. Råå museum för fiske och sjöfart i kommunens sydligaste del är ytterligare en pärla, men där speglas företrädesvis fiskelägets historia och inte Helsingborgs maritima storhetstid. Så ser det ut i Sundets Pärla.

Nu kan vi dessbättre tura till Museet for Søfart för att vidga vyerna ut över vattenklotet. Mange tak!

Museet for Søfart 2

  • Håkan Espelund Svara

    Man blir liksom aldrig klar där. Men inträdet. Kunde inte sailors få rabatt

”Låtsas vara svensk”

På spanska finns ett märkligt uttryck med dunkel syftning på oss svenskar: Hacerse el sueco, "låtsas vara svensk". Med tiden har det fått innebörden "spela dum".

Är detta något som vi borde känna oss kränkta för? Knappast. Någon motsvarighet till det tyska die dummen Schweden är det definitivt inte; ett uttryck som egentligen aldrig lär ha varit i bruk bland våra tysktalande grannar. Men den och andra krystade försök till förklaringar flyter omkring på internet.

Snarare kan hacerse el sueco ha med spanska tronföljdskriget 1701-14 och den tidens svenska sjöfart på Medelhavet att göra.

Spanska tronföljdskriget var resultatet av en komplicerad maktkamp mellan en rad europeiska kungahus, som i stor utsträckning var ingifta i varandra. Spanske kungen Carlos II var barnlös. Han utsåg själv sin släkting, franske kungen Louis XIV:s sonson Phillipe de Anjou till sin arvinge.

Detta sågs av England (från 1707 Storbritannien, inklusive Skottland) och Förenade Provinserna (Nederländerna) som ett hot mot deras handelsintressen. Det fanns en uppenbar risk för att det mäktiga Frankrike skulle växa ytterligare. De och andra europeiska makter förordade i stället den habsburgske ärkehertigen Karl, vars far lär ha varit kusin till den sittande spanske kungen...

Carlos II dog den 1 november 1700. Franske kungen stängde av engelsmännen och holländarna från handel med Spanien. Krigshandlingarna inleddes med att österrikiska styrkor i juli 1701 invaderade det då spanskstyrda Milano. Snart böljade kriget fram och åter över Kontinenten och även i de västindiska och nordamerikanska kolonierna.

Även Sverige kunde ha halkat in på banan. Vår kung Karl XII uppvaktades av båda sidor. Men han ville i stället i stället ta itu med Ryssland med förödande resultat vid Poltava 1709.

Just det året utkämpades tronföljdskrigets blodigaste batalj, Slaget vid Malplaquet. Där fanns faktiskt svenskt deltagande, men i fransk sold. Det rörde sig om den svenska "främlingslegion" som senare skulle få namnet Royal Suédois. På de allierade motståndarnas sida deltog Danmark på ett hörn.

Sverige var därmed den enda neutrala sjöfartsnationen av rang i Europa. Därför låg det nära till hands för stridstupparnas handelsfartyg att för säkerhets skull föra svensk flagg vid passage genom Gibraltarsund och andra fientliga vatten i Medelhavet. Det var inte ovanligt att segla under falsk flagg, i det läget således den svenska. Man låtsades vara svensk.

Denna förklaring till uttrycket hacerse el sueco återstår för språk- och historievetenskapen att bekräfta. Men den torde vara väl så god som någon annan.

Spanska tronföljdskriget upphörde med Utrechtfördraget 1714. Phillipe blev till sist kung Felipe V av Spanien men avsade sig sin arvsrätt till den franska tronen. Priset blev högt. Exempelvis tillerkändes Storbritannien ”för all framtid” rätten till Gibraltar, som med hjälp av holländare hade ockuperats redan tio år tidigare. 1782 deltog Royal Suédois i ett misslyckat spansk-franskt försök att återta klippan, men det är en helt annan historia.

  • Anonym Svara

    Det är populärt i branchen även i dessa tider !