I harmonins Singapore sitter man still i båten

Tack, Vetenskapsradion Historia, som den 10 december erinrade om att det moderna Singapore fyller 200 år! Det inspirerar mig till att minnas mina besök där, det senaste 2002.

Clifford Pier är en tidsmaskin. På nära nog fyra decennier hade jag inte ägnat taxibåtarnas terminal i Singapore en tanke, hade rentav glömt namnet. Så stod jag plötsligt under den täckta pirens mäktiga valv och får en déjà-vu-upplevelse: Jaha, jag är här igen! Minnen vällde fram. 

Förra gången var hösten 1964 och flera av 2002 års speedbåtar såg ut att ha varit med redan då. Det var en orolig tid med blodiga raskravaller på gränsen till inbördeskrig, och därtill regionala spänningar på randen till storkrig. På andra sidan Johorsundet påstods indonesiska styrkor ha landsatts. Undantagstillstånd rådde i Singapore, med utegångsförbud nattetid. Vilket inte hindrade några svenska ynglingar från Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang att ta sig in till Clifford Pier och vidare till det lockande, sedeslösa Bugis Street.

Många trodde nog att gatan skrevs Boogie Street med tvetydig innebörd, men den är faktiskt uppkallad efter det stolta sjöfararfolket bugineserna – "Österns vikingar" ‒ från Celebes/Sulawesi.

Antagligen gick de svenska vikingaättlingarna längs Collyer Quay förbi General Post Office, som nu är Fullerton Hotel; då en ståtlig byggnad, men numera reducerad till en dvärg framför Singapores nya skyline. Här mynnar Singapore River ut i Marina Bay, och hit kom Stamford Raffles sjövägen 1819. Han fann ett sömnigt fiskeläge med något hundratal malajiska invånare, som med liv och lust extraknäckte i piratbranschen när tillfälle gavs. Deras ö gjordes nu snabbt till ett strategiskt brittiskt fäste. Inom några få år hade befolkningen ökat till över 10.000, och 1826 blev ön en del av kolonin Straits Settlements. Så inleddes Singapores moderna historia.

Forntidens grekiska köpmän i Egypten kände till en handelsstationen vid sydspetsen av Chersonesos chryse, "Den gyllene halvön"; det vill säga Malackahalvön. På 200-talet talade kineserna om Pu-luo-chung, av malajiska Pulau Ujong, "Ön där halvön slutar". Ett millennium senare sände de expeditioner till en livlig hamn som de kallade Long ya-men, "Draktandsporten". Den bör ha legat där Keppel Harbour ligger i dag. Ett annat namn var Temasek, "Vid havet" på javanesiska. 

Sang Nila Utama alias Sri Tri Buana var en prins från Palembang på Sumatra, enligt legenden ättling till Alexander den store i hans förbindelse med en indisk prinsessa. För drygt tusen år sedan drev en storm honom in till Temasek, där han tyckte sig sikta ett lejon. Antagligen såg han i syne. Men sanskritnamnet Singapura, "Lejonstaden", myntades. Så småningom hamnade hamnen i Melakas bakvatten och föll i glömska, tills Raffles klev iland där.

1964 fortsatte ynglingarna fortsatte över någon av mynningsbroarna. Det kan ha varit den smäckra Cavenagh Bridge, som byggdes 1868, eller den något modernare Anderson Bridge. Här står statyn Merlion, ett "havslejon" med fiskstjärt som blivit Singapores symbol. Det sägs att Temasek en gång för länge sedan utsattes för en väldig storm. Invånarna bad om räddning. En rytande varelse med lejonkropp och fiskstjärt uppenbarade sig och stillade havet. Ett yngre, 37 meter högt Merlion står på Sentosa Island i sydväst och blickar ut över Singaporesundet. 

Kanske passerade ynglingarna det legendariska Raffles Hotel, som i så fall knappast lockade. Raffles med sin pampiga patio, kantad av doftande frangipaniträd, liknar inte på något vis ett sjömanshotell, och 2002 var det billigaste enkelrummet är mer än tio gånger dyrare än vad jag betalade på Mariners' Club. Men en gång var det ett bokstavligt sjömanshem. En brittisk sjökapten köpte vad som varit ett tiffin house för servering av te och smårätter och bosatte sig där. 1887 sålde han det till de armeniska bröderna Sarkies, som gjorde Raffles till den brittiska kolonialismens ikon. Jag ser de blankpolerade silverkärlen i East India Rooms och kunde inte motstå frestelsen att slösa bort motsvarande 100 svenska kronor på en Singapore Sling i The Long Bar, där jordnötsskal ligger i drivor på golvet. Den röda drinken är läskande men lite sträv i smaken och absolut inte värd sitt pris.

Jag förhalade till lilla Writers' Bar på receptionsplanet, tog en öl och språkade med malaysiske bartendern Jerry. En inskription på väggen erinrade om att stora författare som Rudyard Kipling, Somerset Maugham och Joseph Conrad suttit här. Utan tvivel gjorde Kipling och Maugham det. Men Conrad bodde på ett enkelt sjömanshem i grannskapet, och det var nog inte riktigt hans stil att söka sig hit.

Hur som helst kändes historiens vingslag. Under andra världskrigets ockupation döpte japanerna om hotellet till Shōnan Ryokan, "Den upplysta söderns värdshus". Shōnan, "Ljuset i söder", var deras nya namn på Singapore; ett vackert namn på en grym epok, som monumentet i War Memorial Park strax intill Raffles erinrar om. Det består av fyra smala pelare - respektlöst kallade the four chopsticks - som symboliserar krigets offer från landets fyra etniska grupper: Kineser, malajer, indier och "övriga".

1964 bekämpade kineser och malajer varandra, men på Bugis Street rådde business as usual. Ungefär 15 år senare lät Singapores välment patriarkaliska regering sanera bort synden. Varpå man insåg att genuina miljöer därmed hade gått förlorade. Här någonstans övernattade ynglingarna den gången 1964. Utegångsförbudet gjorde det omöjligt att komma ombord.

I hörnet mellan Temple Street och Trengganu Street i hjärtat av Chinatown finns en imponerande byggnad som en gång var en välkänd bordell, en veritabel supermarket på sitt område. Det var på kulitrafikens tid. Hundratusentals kinesiska kontraktsarbetare fördes till Malackahalvöns tenngruvor, och många – uteslutande män – hamnade så småningom i Singapores småfabriker. De arbetade hårt och fann på fritiden tröst i opium, mahjong och fala damer. 

Eftersom de var kustens söner från Fujian kanske de även vände sig till havets gudinna, Ma Zuo. Hon håller till i Thian Hock Keng, "Den Himmelska Lyckans Tempel". Templet invigdes kring 1840 på Telok Ayer Street, som då var waterfronten men sedan krupit inåt land. Där tronar hon i all sin prakt, under kinesiska anslag som handlar om trygghet på havet. Ursprungligen var hon fiskardotter på ön med samma namn (ofta stavad Matsu) utanför den kinesiska kustprovinsen Fujian.

På en yta som motsvarar Bornholm eller halva Öland ryms en befolkning på uppemot drygt fem miljoner människor, som numera tycks representera ett ovanligt lyckligt exempel på harmoniska kulturmöten. Tre fjärdedelar är kineser, men inbördes med olika kulturell tillhörighet. Landets premiärminister Lee Hsien Loong – son till den framlidne landsfadern Lee Kuan Yew – lär tillhöra minoriteten hakka, Kinas "vandringsfolk", som alltid har eftersträvat jämställdhet; både folkgrupper emellan och mellan män och kvinnor. Jag gissar att hakka-bakgrunden har haft viss betydelse för landets politik, som lyft fram Singapore till det kanske mest välmående och jämlika samhället i Asien, och dessutom ett land med ett minimum av kriminalitet, korruption och nedsmutsning.

Framstegen har ett pris, som brukar uttryckas management by fear, att skrämma folk till att sitta still i båten. Med en vits kallas Singapore a fine country (fine betyder även böter). Många som upplevde raskravallerna 1964 tycker antagligen att priset för ordning och harmoni kan vara värt att betala. 

Dan Anderssons längtan till sjöss

Dan Andersson står staty på Järntorget i Göteborg. Foto: Torbjörn Dalnäs

I mitten av 1970-talet jobbade en då just ilandgången sjöman i 30-årsåldern som nykläckt reporter på västsvenska Arbetet. Sex decennier tidigare, 1917, hade en jämngammal poet med sjömansdrömmar arbetat just där, även om tidningen då hette Ny Tid och fanns i en äldre upplaga av fastigheten vid Järntorget i Göteborg. Framemot millennieskiftet fick tidningen tillbaka sitt gamla namn – men lades sorgligen ned år 2000.

Då och då hälsar den ilandgångne sjömannen på den sjösuktande poeten från Skattlösberg i Grangärde finnmark. Dan Andersson finns kvar på Järntorget, i skulptrisen Britt-Marie Jerns tappning. Han vilar på sin sockel liksom i stilla meditation, med blicken riktad mot fontänbrunnen Årstiderna. Till vänster om sig har han Gillestugan. Den ligger ungefär där Dans stamlokus låg, ett ölsjapp som han kallade ”Tullens svarta krog”. Kanske var det just där han skrev sin namnlösa dikt:

Jag är led vid att halvdöd leva
lik en växt i en skuggad skreva.
Jag vill vara en solbränd sjöman
där gungande vågor gå.
Jag vill fly till de solfyllda sjöar,
som skvalpa mot sydhavens öar,
där korallernas borgar stå...

Möjligen mötte Dan den drygt 20 år äldre stockholmaren Carl Gustaf Lindgren, som nu vilar på en annan sockel på andra sidan Allén. Carl mönstrade ut på en brigg i unga år och stannade till sjöss i 14 år – hela tiden under den brittiska flaggen red ensign, som då vajade över alla hav. Angliserad till Charles Lindley blev han kompanjon till den legendariske engelske sjömansledaren Havelock Wilson, och tillsammans startade de embryot till det som skulle bli det internationella transportfacket ITF. Så småningom gjorde han facklig och politisk karriär även i det gamla hemlandet. När Charles en gång kom hem efter en blöt tillställning fällde hans starka hustru Elin ett yttrande som blivit bevingat: ”Förklara inget, det bara förvärrar saken!”

Statygrannarna står på klassisk arbetarrörelsemark, men deras tydligaste gemensamma nämnare var nog intresset för havets folkmusik. Charles Lindley var en duktig sångare som gärna sjöng brittiska sjömansvisor i radion. Icke-sjömannen Dan Andersson lyckades göra Jungman Jansson till en av våra mest älskade sjömansvisor, ”adopterad” av dem som har tolkningsföreträdet – sjömännen själva.

Dan skrev Jungman Jansson just innan han kom till Göteborg. Han gick då på rörelsens folkhögskola Brunnsvik i Dalarna, där även Charles Lindley hade vistats. Ursprungstexten lär ha varit mera rakt på sak än den vi lärt oss: ”Har du legat med din Stina, har du kysst din mor på kinden” och ”Kanske glömmer du din Stina för ett fnask i Yokohama, det är slarvigt men mänskligt så sjung hej och hå”. Antagligen var det den dåvarande rektorn Torsten Fogelqvist som rådde Dan att skifta ut legat mot ”gråtit” och fnask mot ”sup”. Därmed slapp Dan sådana ministerbannor som långt senare skulle vederfaras hans två år yngre kollega, Evert Taube, som 2002 fick en postum uppläxning av dåvarande jämställdhetsministern Margareta Winberg.

Gissningsvis hade Dan tre huvudsakliga inspirationskällor till visan. 14 år gammal for han till Amerika våren 1902. Resan dit som passagerare och återresan vintern därpå var hans enda närkontakt med det hägrande sjölivet. Åter i Skattlösberg umgicks han flitigt med förre sjömannen Victor Carlsson, som hade klivit iland för att ta över sin fars diversehandel. Victor – som även var en god fiolspelman – berättade livfullt om sina år till sjöss, och unge Dan sög med liv och lust i sig både berättelserna och sjötermerna. Han gjorde det så duktigt att själve Torsten Fogelqvist på Brunnsvik i en nekrolog efter poetens död skrev att Dan som sjöman hade färdats över sju hav.

Därmed snuddar vi vid den tredje inspirationskällan; Dan Anderssons dryga arbete med att översätta den angloindiske författaren Rudyard Kiplings diktsvit The Seven Seas (1896). Verket är ett monument över nobelpristagaren maritima intresse, därtill på ett språk som är mycket sea minded.

Kipling förkroppsligade sin tids brittiska imperiebygge, som egentligen var hemfridsbrott i kolossalformat. Men hans maning till att axla ”den vite mannens börda” var också en förutseende varning för reaktionen från dem man skulle ”skydda”, de koloniserade. Han solkade även ned sitt rykte med antisemitiska tendenser och beundran för fascistledaren Mussolini. Men Kipling var en sammansatt natur, som bättre än de flesta kolonialister förstod att uppskatta den indiska kulturen. För den som bara läser de båda inledande raderna till The Ballad of East and West är det lätt att missförstå honom. Hela strofen lyder så här, i Bertil Gripenbergs översättning:

Öst är öst, och väst är väst,
och aldrig mötas de två,
tills himmel och jord emot varann
inför Guds domstol stå...
Men ej finns öst och ej finns väst,
ej gräns, ej ras, ej blod,
där tappra män stå mot varann
med hjärtat fullt av mod.

Ett exempel på Kiplings öppenhet mot det indiska var hans lansering av det urgamla hinduiska begreppet sabta samudra, ”de sju haven” – om än med jordisk innebörd. The Seven Seas tillägnades för övrigt författarens födelseort Bombay, dagens Mumbai.

Dan Anderssons översättning På sju hav trycktes av Bonniers 1918. Under slutarbetet med verket reste Dan till Trondheim, där Brunnsviksvännen Waldemar Bernhard arbetade (författare till En bok om Dan Andersson, Tiden 1954). Dan höll till mycket i hamnen, gick ombord i fartyg och träffade sjömän för att bringa ytterligare klarhet i Kiplings myller av sjömanstermer.

Antagligen påverkades Dan även av finnmarkens strida vattendrag Pajso, ett finskt namn med betydelsen ”den flödande” som klåfingrigt försvenskats till ”Parisån”. Det var hans Mississippi som i fantasin ledde Dan ut i världen. Där byggde han flottar och lekte att han var Huckleberry Finn. Där arbetade han också ett tag som timmerflottare. 1913 publicerade tidningen Templaren hans hyllningsdikt till Pajso, som var hans surrogat för de hav han så intensivt längtade till. Senare samma år gavs debutboken Kolarhistorier ut.

18 år gammal hade Dan Andersson försökt mönstra på ett fartyg i Hudiksvall. Det misslyckades. Strax därefter tog han sig till Köpenhamn, där han försökte få hyra på fartyg efter fartyg – helst destinerat till Australien. Men den magre drömmaren hade varken sjöfartsbok, relevanta betyg eller yrkeserfarenhet. Det blev ingen sjötjänst.

Arvid Lundquist var en i kretsen kring Brunnsvik som kände poeten väl:

”Dan Anderson var aldrig i tillfälle att pröva sjömannens liv. Han satt aldrig i någon skans eller gick på vakt på fjärran hav, och de stora hamnstäderna och sjömanskrogarna fick han endast gästa i fantasins värld.”

Det gör han med besked i dikter som Den druckne matrosens sång och Maskinrummets män.

I Ludvika nära poetens hembygd finns ett museum till hans minne. Poetens arv vårdas även av det livaktiga Dan Andersson Sällskapet. Där lär bland annat finnas obearbetade bandupptagningar som kan skänka ytterligare klarhet över poetens livslånga håg för sjölivet.

I september 1920 andades Dan Andersson ut sin sista suck, i ett dåligt vädrat rum på Hotell Hellman i Stockholm som just hade cyanvätebehandlats mot ohyra. Kanske fick mystikern Dan äntligen skåda vad som dolde sig bortom bergen.

Men slutstrofen av dikten På havet året innan andades pessimism:

Vi hade en styrman en gång uti barndomens dar,
en skäggig kapten var Gud Fader, en älskande far.
Nu äro vi ensamma här uti natten, o böljor, med er,
som sjunga om döden i kvällen när solen går ner.

  • Lisa Dankvardt Svara

    Du skriver så bra Torbjörn! Jag har alltid älskat (och sjungit) Dan Anderssons dikter. Men här fick jag veta fakta också. Tackar!

  • Ronald Himéus Svara

    Alltid imponerad av den omfångsrika kunskap som Torbjörn besitter. Igenkänningsfaktorn är underbar. Tack!

  • Thomas Wigforss Svara

    Intressant och fin artikel om Dan Andersson som får en att tänka och drömma

¿Habla español?

Livet på Mallorca i november är lugnt och stillsamt. Vissa dagar kan vara sommarvarma efter svenska mått mätt, andra höstruskiga. Badviken Cala Portals Nous på öns sydvästra del är tom på folk, sånär som på en ensam svensk flanör och en lika ensam mås, som surfar i svallvågorna på spaning efter lunch under vattenytan.
Naturen har tagit time-out, men trädgårdens vackra bougainvilleor blommar oförtrutet vidare i violett. De är invandrare från Amazonas och bekymrar sig inte om Gamla världens naturlagar. Trillingblommorna, som de också kallas, är uppkallade efter den prominente franske sjöfararen Louis Antoine de Bougainville, som var samtida med sin ännu mer namnkunnige skotskättade kollega James Cook.
Själv fördriver jag en del av min tid här med att läsa om spanska, snarare än att ‒ som jag borde ‒ plugga språket.
Spanska är ett viktigt språk. Sett till alla dem som har spanska som modersmål är det näst störst i världen; hästlängder efter ettan standardkinesiska men före storheter som engelska, hindi/urdu, malajiska/indonesiska och arabiska. Till följd av Spaniens tidigare koloniala försyndelser har uppemot en halv miljard människor i fem världsdelar spanska som förstaspråk!
Dit kan man nog räkna mina barnbarn här på Mallorca, även om de talar flytande svenska med mor, mormor och morfar. Men de talar alltid sin pappas modersmål spanska med varandra.
Som ung sjöman lärde jag mig en del uttryck av spanska och latinamerikanska skeppskamrater. Dit hör nonsens-frasen sueco pirata finito la plata. Eller mera praktiska saker som pas a tierra, "gå iland".
Jag visste att vi sjömän kallas marineros. Ett annat uttryck är lobo de mar, som bokstavligen betyder ʺsjövargʺ men motsvarar vårt ʺsjöbjörnʺ. Däremot hade jag ingen aning om att sjösäck heter petate marinero på spanska. Därav uttrycket liar el petate ‒ "packa ihop och ge sig av" i betydelsen dö.
Enligt mina ytliga intryck är spanska ett mycket nyansrikt och målande språk, som jag tänker lära mig mer av. Ta till exempel uttrycket ester en la higuera, "att stå vid fikonträdet". Det betyder att stå och drömma, vara frånvarande. Kärleksakten mellan man och kvinna lär, gissningsvis utifrån mannens macho-perspektiv, kunna kallas me he pasado por la piedra, "gå igenom stenen". Eller llevar al huerto a alguien, "att ha besökt trädgården".
På spanska finns även det märkliga uttrycket hacerse el sueco, "låtsas vara svensk". Med tiden har det fått innebörden "spela dum". Troligen har uttrycket med spanska tronföljdskriget 1701-14 och den tidens svenska sjöfart på Medelhavet att göra. Sverige var den enda europeiska sjömakten av rang som stod utanför kriget. Vid passage genom nålsögat Gibraltarsund kunde stridstupparnas fartyg falskeligen föra svensk flagg. Man låtsades vara svensk. (Läs mer om detta i mitt blogginlägg den 3 mars 2015.)
Den sydostasiatiska frukten pisang har råkat göra sitt segertåg över världen under det afrikanska namnet banan. Men inte i Spanien och flertalet av övriga spansktalande länder. Efter att ha handlat frukt på egen hand här på Mallorca vet jag att banan heter plátano. Andra avvikande exempel är att apelsin heter naranja och äpple manzana.
Jag gissar att dessa frukter har andra namn på öns katalanska dialekt ‒ mallorquín. Men för tillfället är det spanskan som står mig i hågen.
Väl här förändras mina matvanor, med dragning åt den omvittnat nyttiga medelhavskosten. Det blir olivolja på frukostmackan i stället för smör eller margarin. Därtill vitlök, utan att behöva ta hänsyn till luktkänsliga medpassagerare på svenska färdmedel, samt sallad och skivad tomat. Mackan kröns av en skiva kalkonkött ‒ jag avstår konsekvent från rött kött men är inte vegetarian ‒ och lite lokalproducerad ost. Frukosten fullbordas med yoghurt, lite färsk frukt och sencha, grönt te från ett annat land som är vår familj närstående: Japan.
Spanjorerna ʺtävlarʺ för övrigt med japanerna om att bli äldst i världen. Det finns teorier om att detta kan ha något med både kostvanor och la siesta att göra. En liknande tradition förekommer i Japan, under beteckningen hirune.
Det kan inte hjälpas, under besöken här frossar jag i langostinos cocidos, som är ett slags kokta havsräkor. Gärna nedsköljda med en spansk cerveza.
De oliver jag har som tilltugg till Spaniens goda rödvin kallas, med ett arabiskt låneord, aceitunas. Jag föredrar de rödbruna oliverna, vars färg vittnar om att de är skördade mitt under skördesäsongen (de gröna är från början av säsongen). Däremot undviker jag de svarta från säsongens slutskede, eftersom de kan misstänkas vara än mer svärtade med hjälp av kemikalier som järnglukomat.
Det driftiga sjöfararfolket fenicierna introducerade olivträdet här på ögruppen Balearerna, troligen redan på 700-talet f.Kr. Olika folkslag har kommit och gått men har ofta lämnat bestående arv efter sig. Som feniciernas oliver, romarnas vinrankor och de muslimska morernas mandlar, almendras.
Mera tveksamt är väl huruvida nutidens turisthorder kommer att lämna några som helst spår efter sig. Demonstrationer har förekommit mot massanstormningen, både här och på det spanska fastlandet. Självfallet finns det öknamn på turisterna. Gästande nordeuropeer kan lite nedlåtande kallas guiris, som egentligen syftar på den gulblommiga växten ärttörne. Gissningsvis har det med deras ofta blonda kalufser att göra. Ett annat öknamn, företrädesvis avseende britter som blivit rödmosiga av sol och ädla drycker, är langosta ("hummer"). Fransmän och fransyskor har förärats ett alldeles eget öknamn, gabachos respektive gabachas, med en finstilt antydan om bristfälligt språkuttal.
Xarnegos är de katalanskspråkigas öknamn på inflyttade landsmän från andra spanska regioner. Dessa lär kontra med nidtermen polacos riktad mot de katalanskspråkiga. Vad säger den polska regeringen om det tilltaget?
Om jag själv skulle råka bli kallad guiri tar jag det nog med jämnmod, trygg i vetskapen att jag är här på släktbesök och inte som turist.

Landkänning: Cap Gris Nez

Den utdragna brittiska såpoperan Brexit närmar sig av allt att döma sin slutfanfar. Men hur dramat än slutar förblir geografin oförändrad mellan huvudön Storbritannien och den europeiska Kontinenten.

Vid en punkt på den franska nordkusten är det bara tre landmil över till England. Den punkten, som skjuter ut i britternas Strait of Dover (fransmännens Pas-de-Calais eller på sin tid romarnas Fretum Gallicum), just där Kanalen möter Nordsjön, heter Cap Gris Nez. På svenska förefaller det betyda ”Kap Grånäsa”. Vägen dit kantas av klitter och hedlandskap med prästkragar, vallmo och ginst. Det färgskimrande landskapet kallas Opalkusten.

Egentligen syftar inte uddens namn på att klipporna skulle vara gråa. I själva verket är det en förvrängning av det gammalengelska namnet Craig-Ness, ”den branta och skrovliga klippudden”.

Uddens övre del domineras av en fyr och dess granne, en radarstation för övervakning av den mycket intensiva sjöfarten genom sundet. Andra vakande ögon står uddens rika fågelliv för.

Fyrplatsen anlades 1837. Det ursprungliga, 14 meter höga tegeltornet byggdes med åren på till 24 meters höjd men förstördes i krigshandlingar 1944. Dagens rätt oansenliga fyrtorn uppfördes så sent som 1958 och har en lyshöjd på 72 meter.

Från Cap Gris Nez är Dover – romarnas Portus Dubris – och South Foreland en halv landmil ostnordost därom ungefär lika närbelägna, men South Foreland lär vara en liten aning närmare. På denna udde på andra sidan sundet finns två fyrtorn. Den ena fyren blev 1858 den första i världen som drevs med elektricitet. Sjöleden där utanför utsattes 1940–1944 för en ständig eld från det tyska långdistansartilleriet.

Om områdets krigiska historia vittnar också ett monument vid South Foreland, tillägnat Dover Patrol – det allierade flottsamarbetet under första världskriget. Ett motsvarande monument trängs med åtskilliga tyska bunkers från andra världskriget uppe på den 134 meter höga udden Cap Blanc Nez – Kap Vitnäsa – mellan Cap Gris Nez och Calais.

Sommaren 1978 höll franska arbetare på att bygga en underjordisk parkeringsplats strax syd om Cap Gris Nez. Där påträffade de vad som tros vara ruinerna efter det härläger, från vilket Julius Caesar och hans legioner invaderade Britannien år 55 f.Kr. Romarna kallade Kanalen Mare Britannicum och udden vid dess trångaste del Itium Promontorium.

Den knappt 50 meter höga udden, som ligger på ungefär samma avstånd – runt två landmil – från Calais i ostnordost och Boulogne-sur-Mer i syd, riskerar att undermineras av högvattnet som strömmar in längs kusten från kanalen till Nordsjön.

Men obekymrade besökare uppe på Cap Gris Nez får ännu så länge en storslagen utsikt som lön för mödan. I klart väder exempelvis mot den branta, 106 meter höga Shakespeare Cliff strax sydväst om Dover på andra sidan. Den är bekant från författarens drama Kung Lear. Eller långt ner längs den franska kanalkusten, de branta kalkstensväggar som fransmännen kallar Les Falaises. Eller inåt landet, där det anrika landskapet Artois breder ut sig – ett namn som har givit oss beteckningen på artesisk brunn, en brunn vars grundvatten pressas upp till jordytan genom naturligt tryck, samt på ett gott belgiskt öl.

Ännu mer åtråvärd var en annan vätska efter D-dagen den 6 juni 1944. Omgående uppstod problemet hur de allierade skulle klara truppfordonens bränsleförsörjning. Lösningen blev Operation Pluto – Pipe Line Under The Ocean (”undervattenrörledning”). Rörledningar lades under stor sekretess ut på bottnen av Strait of Dover, mestadels mellan Dungeness och Boulogne. På så vis klarade de allierade sin drivmedelsförsörjning fram till krigsslutet utan att behöva sätta in sårbara tankfartyg.

Ett annat undervattensprojekt av betydligt äldre datum var en tunnel mellan de båda länderna. Det första förslaget lades fram 1802 av den franske ingenjören Albert Mathieu-Favier, som drömde om en diligensfärd under sundet på mindre än en timma. Napoleon Bonaparte engagerade sig i frågan, men ännu ett fransk-brittiskt krig kom emellan. Dock gjorde fransmännen provborrningar 1838, och 1851 föreslog ingenjören Hector Horeau en järnvägstunnel.

Under hela den process som ledde fram till den färdiga, fem landmil långa järnvägstunnelns invigning 1994, var fransmännen de stora förespråkarna. Britterna var mer tvehågsna, periodvis rentav negativa. Visa av historiska erfarenheter ville de inte underlätta för fientliga arméer att invadera öriket. Men opinionen svängde sedan nya undersökningar 1865–1866 visat en tågtunnel under Strait of Dover var fullt möjlig att bygga. 1881 inleddes grävarbeten på båda sidor. Men efter bara en knapp kilometer vid Abbotscliff nära Folkestone gav man upp. Det gjorde man även på den franska sidan, vid dåvarande fiskeläget Sangatte mitt emellan Cap Gris Nez och Calais.

Numera är byn vid Channel Tunnel’s sydöstra utlopp en semesterort, som egentligen heter Sangatte-Blériot. Tillnamnet fick den för att hedra flygpionjären Louis Blériot, som 1909 blev den förste att flyga över Strait of Dover.

Engelsmännens lakoniska kommentar när tjocka och andra vädermakter stoppade färjetrafiken, ”Kontinenten är isolerad”, har förlorat all aktualitet.

Dramat Naboland-Dumlupinar

Dardanellerna är ett ödesmättat farvatten, uppkallat efter trojanernas stamfar Dardanos och några befästningar som bar hans hamn. Här över farleden mellan Egeiska havet och Marmarasjön störtade kung Athamos dotter Helle från den flygande väduren, då hon var på flykt undan sin elaka styvmor. Helle drunknade i sundet, som efter henne fick sitt tidigare namn Hellesponten, Helles hav. Senare tog sig argonauternas skepp Argo igenom sundet, destinerat till Kolkis i dagens Georgien för att hämta vädurens gyllene skinn. 

Vid Dardanellerna utspelades Trojanska kriget, och under första världskriget tre millennier senare rasade våldsamma strider om sundet. Brittiska Royal Navy försökte fåfängt tränga in. På Gallipolihalvön landsattes starka trupper från hela Imperiet.

Efter krigsslutet blev sundet demilitariserat. Det stod under internationell kontroll till 1936, då Montreuxkonventionen slog fast den turkiska överhögheten och samtidigt garanterade fri samfärdsel för alla nationers fartyg  mellan Medelhavet och Svarta havet. Lugnet tycktes ha lägrat sig permanent över Dardanellerna, trots att omvärlden snart stod i brand igen. 

På påskafton den 4 april 1953 bröts lugnet. Svenska Orient Liniens m/s Naboland hade lämnat Istanbul på långfredagen och stävade nu sydvart i sundet. Farten var god, kring 18 knop. Halvvägs in på hundvakten närmade de sig "babordsböjen" runt udden Nara Burnus, strax nord om Canakkale. Just där siktade utkiken svaga lanternsken om babord.

Först trodde man att det rörde sig om en mindre farkost. Men 02:15 uppenbarade sig silhuetten av en ubåt i ytläge på uppemot 200 meters distans. Nu närmade den sig hastigt. Nabolands rutinerade, i båda världskrigen befarne kapten Oscar Lorentzon slog stopp och full back på maskintelegrafen och varskodde rorgängaren om dikt styrbord. Fartyget gav också en varnande sirenstöt.

Ubåten var Dumlupinar, som tidigare hade tjänat US Navy som USS Blower. Båda namnen lär betyda "sprutval". Via Izmir stävade hon mot Istanbul efter en mycket lyckad NATO-manöver. Plötsligt såg utkiken ett mötande fartygs röda babordslanterna. Ubåten svarade med en styrbordsgir. Men mitt under giren varskodde fartygschefen Tjelebioglu dikt babord. Den därmed oundvikliga sammanstötningen blev våldsam. Dumlupinar sjönk snabbt på 70–80 meters djup.

Naboland agerade man snabbt. Livbåt sattes i sjön och strålkastare sökte i de kringliggande vattnen. På så vis lyckades man bärga sex personer, varav en var så svårt skadad att hans liv inte stod att rädda. Bland de överlevande fanns fartygschefen Tjelebioglu.

Uppemot 96 personer omkom. Den oexakta siffran har påståtts bero på icke-auktoriserad kvinnlig ”extrapersonal” som togs med från Izmir för att delta i firandet av den just avslutade manövern. Möjligen kunde många av dem ha räddats om det funnits beredskap för en snabb bärgningsaktion, men någon sådan kom inte till stånd.

Naboland ankrade vid Canakkale. På påskdagen den 5 april klev myndighetspersoner ombord och anhöll kapten Lorentzon, som fördes iland och kastades i en primitiv arrestlokal, bland annat  misstänkt för vållande till andras död. En expertkommission tillsattes. Den ende icke-turkiske ledamoten, en brittisk kommendörkapten, lade hela skulden för olyckan på ubåtschefen Tjelebioglu och kritiserade kapten Lorentzon endast för att Naboland ansågs ha gått med alltför hög fart genom sundet.

Av naturliga skäl var stämningsläget i Turkiet uppskruvat, och kapten Lorentzon fick utstå en veritabel hetsjakt. Till stort stöd under hela den rättsliga processen var den svenske vicekonsuln i Istanbul, Torsten Weman. Exakt ett halvår efter olyckan meddelades domen: 6 månaders fängelse. Han lär även ha ådömts att betala skadestånd till de omkomnas efterlevande. Men eftersom Lorentzon hade suttit fängslad ett halvår försattes han på fri fot. Han flög hem till Göteborg, där en flertusenhövdad folkmassa hyllade honom. Den hårt prövade kaptenen mönstrade så småningom ut igen – i Skogaland i fart på Nord- och Sydamerikas ostkust, långt från Medelhavstraden.

Då – våren 1954 – inleddes nya förhandlingar i Canakkale, och nu riktades strålkastarljuset i stället mot ubåtschefen Tjelebioglu. Ett år senare dömdes han till 20 månaders fängelse, fälld för att bl.a. ha åsidosatt sjöfartsreglerna.

Naboland hade först förhalat till Galatahamnen i Istanbul, där lasten läktrades över till rederiets elevfartyg Albatross, och sedan vidare in i Gyllene Hornet där hon fick ligga i kvarstad. Först i december 1954 kunde hon segla hem till Göteborg, där hon reparerades på "Torpet" (Eriksberg) och omnamnades till  Nyland för att undfly olycksstämpeln. Men även inom sin egen besättning ansågs hon vara ett "olycksfartyg", som alltifrån sjösättningen på Kockums 1946 hade drabbats av en rad tillbud. Det fortsatte efter den ödesdigra påsknatten 1953. Tre år senare kolliderade hon utanför Hampton Roads. 1964 gick hon till Timex och döptes om till Broriver, och två år senare blev hon grekägda Thalia. I maj 1968 drabbades hon av brand i maskinrummet utanför Västafrika, bogserades in till Dakars redd där hon helt utbränd fick sluta sina dagar. Hon sjönk medio augusti samma år.

(ʺPutsadʺ version av artikel i Utkik nr 4 2002)

  • Lorenzo Svara

    Tack Torbjörn, för att du är paa bettet och aaterkom saa snabbt med en artikel om ”Naboland”
    och ”ubaatsincidenten”!!

  • Rolf B Bertilson Svara

    Under min tid som överstyrman i Orientlinjen på -60 talet var jag den som varje gång vi gick nordvart genom Dardanellerna halvvägs igenom skulle gå ner i statsägd båt för att klarera in till Turkiet. Det var alltid en spänd stund och varje gång tog någon fram ett gult häfte som innehöll uppgifter om kollisionen mellan Naboland och Dumlupinar. Överlämnandet av skriften följdes alltid av kommentaren: ”No good!” Bistra miner från uniformsklädda herrar men som sken upp när några limpor cigaretter överräcktes som tack för hjälpen.

Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten

Under en tioårsperiod seglade jag på sju fartyg inom Svenska Orient Linien. Jag jobbade också iland i Israel under sammanlagt ett år. Skälet till att jag fastnade på den traden var varken politiskt eller religiöst utan snarare amoröst. Det som lockade var en ung dam i Haifa.

Ett livslångt intresse för utvecklingen i Mellanöstern rotades. 1980 fick jag, som redaktör för den då nystartade tidskriften Utkik, följa med på en rundresa med en för min del åttonde ”orientare”, nämligen Tyrusland. Syftet var att skriva om livet ombord.

Jag har ett glasklart minne av en sekundsnabb händelse i den turkiska hamnen Mersin. Turkiet hade just genomgått en av sina militärkupper. Jag var i land när ett militärfordon med soldater på flaket plötsligt dök upp i full fart. Jag ryckte till av något slags chock. En soldat på fordonet missuppfattade tydligen min rörelse och siktade på mig med sin kpist. Lyckligtvis hejdade han sig.

Vi anlöpte därefter Libanons huvudstad Beirut, mitt under landets sönderslitande inbördeskrig. Det sköts friskt inne i staden, så det var inte läge att gå iland. Men jag hade varit där tidigare, som telegrafist på Sunnanland 1973.

Svenska Orient Linien var uppdelad i vad som internt kallades ”judebåtar”, som gick på Israel, och ”arabbåtar”, som gick på östra Medelhavets arabiska hamnar. Under min aktiva tid till sjöss var Sunnanland min enda ”arabbåt”. Vi i besättningen hade kunnat råka riktigt illa ut, om arabländernas underrättelsetjänster hade varit mer alerta. Hemma i Sverige hade den så kallade IB-affären just briserat i form av avslöjande artiklar i tidskriften FiB/Kulturfront.

IB ‒ Informationsbyrån ‒ var en dittills väldigt hemlig svensk underrättelsetjänst. Bland mycket annat i tidskriftens rapportering påstods att Sunnanland och dess befälhavare (då helt nyligen avmönstrad) hade ägnat sig åt spioneri i tradens arabiska hamnar. Publiceringen skedde ungefär samtidigt som vi anlöpte just dessa hamnar!

Inget hände oss till följd av detta. Men förstemaskinisten och jag höll ändå på att råka illa ut när vi låg i den libyska hamnen Benghazi. En varm lördagskväll fick vi för oss att vi skulle ta ett dopp i Syrtenbukten. Det rådde utegångsförbud nattetid, även inom hamnområdet. Snart stod vi inför en militärpatrull, med kalashnikovs riktade mot oss. Men patrullen insåg nog att vi var rätt harmlösa. Vi eskorterades tillbaka till fartygets fallrep.

Sammanlagt har jag under årens lopp besökt ett tiotal av Mellanösterns länder, från Oman i ost till Libyen i väst. Min senaste närkontakt med regionen var 2010, då jag fick tillfälle att vara ombord på HMS Carlskrona under tolv dygns vakthållning mot somaliska pirater i Adenviken med omnejd. Om detta rapporterade jag utförligt samma år i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Mitt intresse är grundmurat, men jag vill absolut inte ge sken av att vara något slags expert på Mellanöstern. Snarare vill jag förmedla ett axplock av händelser som har berört den civila sjöfarten.

I maj 2018 övergav president Trumps USA den atomuppgörelse med Iran som hade slutits tre år tidigare, under den förre presidenten Obamas styre. I stället infördes nu kännbara sanktioner mot Iran. Det har åter bidragit till kraftigt ökade spänningar i Hormuzsundet.

Det är i och för sig inget nytt. Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain. Viken är en potentiell konflikthärd, som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980–1988. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp, med krigsrisktillägg för besättningarna.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor Hormuzsundet.

Den 28 april 2015 kapade enheter från iranska Revolutionsgardet containerfartyget Maersk Tigris i Hormuzsundet. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in mot iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid.

Fyra dygn tidigare hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Revolutionsgardets kanonbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bar Singapores flagg. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten.

Den 12 maj i år attackerades flera fartyg nära emiratet Fujairah strax utanför Hormuzsundet. Ett av dem var den norskägda tankern Front Altair, som sattes i brand. Ett annat var den japanskägda tankern Kokuka Corageous.

Omvärldens misstankar föll på Iran. Och särskilt på Islamiska Revolutionsgardet, som består av omkring 100.000 man, varav kanske 20.000 tillhör sjöstyrkan. De har en mycket hög svansföring och lär se sig direkt underställda prästdömets högste ledare, ayatolla Khamenei. Antagligen agerar de emellanåt självsvåldigt, bortom den iranska regeringens kontroll.

Iranska kretsar å sin sida försökte inledningsvis – med största sannolikhet helt utan grund – lägga skulden på ärkefienden Israel, underförstått att det skulle vara i syfte att misstänkliggöra just Iran. Troligen syftade iranierna på den israeliska flottans elitförband Flottilj 13, Shayetet 13 på hebreiska.

Shayetet 13 har genomfört mer avancerade operationer än så. Det var kommandosoldater från Shayetet 13 som den 31 maj 2010 tog sig ombord på det turkiskägda passagerarfartyget Mavi Marmara på internationellt vatten utanför den blockerade Gazaremsan. Fartyget var vid tidpunkten registrerat i den muslimska önationen Komorerna, som saknar diplomatiska förbindelser med Israel. Tillsammans med fem andra fartyg ingick hon i konvojen Freedom Flotilla, vars syfte var att bryta blockaden och föra in förnödenheter till Gaza. Vid bordningen dödades nio turkar. En tionde turk avled senare till följd av sina skador.

Fartyget är numera turkiskflaggat och bär namnet Erdogan Bey, antagligen för att hedra Turkiets president Erdogan. Bey är en traditionell turkisk hederstitel.

Israels inställning är att krigstillstånd råder mellan landet och Gazaremsan, alltsedan den islamistiska och terroriststämplade rörelsen Hamas grep makten där 2007. Man vill till varje pris förhindra att vapen förs in sjövägen. Gazakonvojens fartyg erbjöds att i stället anlöpa den israeliska hamnen Ashdod, varpå Israel skulle se till att förnödenheterna transporterades vidare till Gaza.

Låt mig nämna några andra aktioner där Shayetet 13 var eller tros ha varit inblandat.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda, ”Återvändandet”. Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att tuffa till Haifa med palestinska förtecken och under palestinsk flagg. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk.

I januari 2002 iscensatte Shayetet 13 ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den terroriststämplade libanesiska shia-rörelsen Hizbollah. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

Den senaste Shayetet 13-aktionen som jag känner till inträffade i början av juni i år. Det panamaflaggade containerfartyget MSC Canberra hade lämnat Mersin med Haifa som destination. En fripassagerare gav sig till känna genom att uppträda hotfullt mot besättningen och försöka sätta eld på fartyget. Efter nödanrop från fartyget tog sig en trupp från Shayetet 13 ombord och övermannade personen, som senare deporterades till Turkiet.

Men låt oss återvända till Iran och iranska intressen.

Den 4 juli i år bordades den iranskägda supertankern Grace 1 av brittiska Royal Marines, då hon passerade Gibraltar med syrisk hamn som destination. Hon var då ”statslös”, om det kan uttryckas så om ett fartyg. Det tidigare flagglandet Panama hade dragit tillbaka sin registrering av fartyget. Hon blev liggande till ankars utanför det brittiskstyrda territoriet till den 15 augusti. Då släpptes hon, sedan Iran hade försäkrat att oljelasten inte skulle hamna i Syrien. Vilket ändå skedde, med den genomskinliga förklaringen att oljelasten hade sålts till okänd ny ägare. Fartyget bar nu iransk flagg och namnet Adrian Darya 1. Både den syriska regimen och den iranska oljeexporten var föremål för internationella sanktioner.

Under fartygets påtvingade liggetid i Gibraltar kände det iranska Revolutionsgardet behov av att hämnas – öga för öga, tand för tand. Den 10 juli närmade sig Revolutionsgardets kanonbåtar den brittiskflaggade tankern British Heritage i syfte att uppbringa fartyget. Den brittiska fregatten HMS Montrose hann komma till tankerns undsättning. Kanonbåtarna retirerade.

Den 19 juli fick Revolutionsgardet en ny chans. Brittiskflaggade Stena Impero bordades och fördes in på iranskt territorialvatten. Tilltaget har kallats statsstyrt sjöröveri. Till saken hör att fartyget är svenskägt, och att Iran och Sverige anses ha goda affärsmässiga relationer. Det har spekulerats om att Revolutionsgardet inte kände till den svenska kopplingen, och att man i annat fall kanske hellre hade valt något annat brittiskflaggat fartyg.

Besättningen på 23 man bestod till övervägande delen av indier, samt en handfull sjömän från Ryssland, Lettland och Filippinerna. Sju av sjömännen tilläts mönstra av den 4 september, men man behöll en säkerhets- eller minimibesättning ombord för att vara redo för avgång när det var så dags. Det skedde den 27 september, då Stena Impero tuffade över till Port Rashid i emiratet Dubai.

Efter Revolutionsgardets aktioner kommer USA och en grupp av europeiska stater att var för sig vaka över den fria sjöfarten genom Hormuzsundet och vid behov eskortera sina egna fartyg.

Det behövs även i Tårarnas Port, Bab al-Mandeb-sundet, mellan Djibouti och det krigsdrabbade Jemen. Vid upprepade tillfällen har den Iran-allierade shiamuslimska Houti-rörelsen angripit civila fartyg under passage genom sundet och södra Röda havet. Ansar Allah, Guds anhängare (som rörelsen officiellt kallar sig), behärskar stora delar av nordvästra Jemen – inklusive huvudstaden Sanaa.

Cypern brukar räknas till Europa men hör geografiskt hemma i Mellanöstern. Landet är sedan den turkiska invasionen 1974 delat mellan den av greker befolkade Republiken Cypern och den så kallade Turkiska Republiken Nordcypern, som endast erkänns av ockupationsmakten Turkiet. Dessutom har den tidigare kolonialmakten Storbritannien behållit två enklaver, med status av brittiska transmarina territorier och suveräna basområden.

Sedan rika gasfyndigheter har påträffats i cypriotiska vatten har den turkiska ledningen uppträtt mycket aggressivt och hotfullt mot Republiken Cypern, som Turkiet inte erkänner. Den turkiska marinen har tillämpat kanonbåtsdiplomati och Turkiet har rentav hotat med en ny invasion. Turkiska örlogsfartyg har tvingat bort inhyrda utländska prospekteringsfartyg från Republiken Cyperns vatten. Dessutom har Turkiet satt in egna prospekteringsfartyg i Republiken Cyperns ekonomiska zon.

Jag minns tydligt utbrottet av sexdagarskriget mellan Israel och dess grannar den 5 juni 1967. Då var jag värnpliktig telegrafist på HMS Älvsnabben hemma i trygga Sverige. Besättningarna på Transatlantics Killara och Ostasiatiska Kompaniets skolfartyg Nippon hade däremot oturen att befinna sig i en nordgående konvoj genom Suezkanalen just då. Samma öde delades av sjöbröder på ytterligare tolv fartyg under sju andra flaggor. Kanalen stängdes och fartygen satt fast med sin last och sina besättningar. Ökensanden blåste ständigt in över dem, och snart fick den mångnationella flottan smeknamnet the Yellow Fleet. Först 1972 kunde de sista besättningsmännen lämna the Yellow Fleet. Ett norskt bolag tog över tillsynen. 1975 kunde kanalen åter öppnas.

Terrorism mot den civila sjöfarten är ett reellt hot i Mellanöstern. I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från den israeliska underrättelsetjänsten Mossad.

Fortsättning följer dessvärre helt säkert i Mellanösterns stormiga farvatten.

(Inlägget bygger på ett anförande som jag höll på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm den 3 oktober.)

Sjötermen släptåg

En av den holländske skämttecknaren Jan Sanders illustrationer (som på ett för honom karakteristiskt sätt återspeglar hans syn på sjömanslivet förr i världen) får illustrera sjöuttrycket ʺi släptågʺ. 

Jodå, vårt språks historiska rättesnöre Svenska Akademiens Ordbok bekräftar att det rör sig om en sjöterm: Släptåg. (...)  tåg (kabel, tross eller lina) avsett för eller använt vid bogsering av fartyg och dylikt, eller dragande av fiskredskap... 

Numera syftar uttrycket snarare på att någon eller något följer bakom någon annan eller något annat. Så även för mig ‒ ända tills sjöbakgrunden uppenbarade sig av en tillfällighet i början av oktober 2019. Därför saknas termen i den kåserande sammanställning som utgör inledning till min bok Havets ord:

Välkommen ombord! 

Numera säger moderna chefer så till sina nya medarbetare på helt vanliga arbetsplatser. Som vi skall se har sjöspråket blivit väldigt populärt på landbacken. 

När debattens vågor går höga finns det skäl att lyssna på politikernas språkbruk. I god tid före riksdagsvalet 2006 tillsatte Alliansen en äntringsstyrka, som skulle förbereda maktövertagandet. Det betonades att den skulle vara sjöduglig. Efter valsegern försäkrade Kristdemokraterna att partiets flaggskepp familjepolitiken nu skulle sjösättas. Partiledaren Göran Hägglund lät sig styras av sin etiska kompass och lovade att ”vi surrar oss själva i masten”. 

I efterdyningarna till riksdagsvalet 2010 konstaterade poeten Göran Greider att Sverige driver redlöst genom tiden och att ett främlingsfientligt parti har äntrat skeppet.

Året därpå upplevde den kortlivade (s)-ordföranden Håkan Juholt vad han själv kallade en fyra månader lång kölhalning.

Nu tror ni nog att jag skall bli väldigt djuplodande, men här gäller det att vara snabb i vändningarna så att ingenting går överstyr. I annat fall skulle jag göra mig förtjänt av en duvning – vilket egentligen syftar på fartyg som stampar i motsjö. Så låt oss kasta loss.

Numera har man vind i seglen även på torra land. Den som seglar i medvind åtnjuter god styrfart där han eller hon står vid rodret. Artisten Tommy Körberg avslöjade för sin del att han hade gått i terapi för att få styrfart på tillvaron.

Den som inte har ebb i kassan har så han håller sig flytande. Det uttrycket syftar egentligen på ett nödställt fartyg.

En försmådd friare får på båten. Det kan inte uteslutas att han går i däck när han blir lämnad vind för våg och uppmanas att lägga av. Kanske man hamnar i någons kölvatten eller bakvatten. Men vad gör väl det, vi sitter alla i samma båt, vare sig det är ett flaggskepp eller ej.

I en förhandlingssituation är det inte alltid så att förväntningarna håller streck. Förhandlingarna strandar, och en konflikt är under uppsegling. Parterna avfyrar verbala bredsidor och försöker ramma varandra och skjuta varandras argument i sank. Det gäller ju att hala ut på tiden och ta loven av motparten, kanske rentav ge ett avgörande grundskott, under förutsättning att kusten är klar. 

Sedan får en medlare försöka gjuta olja på vågorna så att man tillsammans med honom kan rida ut stormen. Om det inte är helt vattentäta skott mellan parterna kan han troligen gå i land med uppgiften, såvida inte någon av dem får något helt annat i kikaren.

Man kan också gå på en mina själv, kanske tvingas stryka flagg och ligga i lä ett tag – eller göra en kovändning för att inte få skamfilat rykte.

Om inte förhandlaren är en ren galjonsfigur frigör han sig från onödig barlast och förankrar medlarnas slutbud. Därefter manövrerar han sig förbi alla blindskär, så att han på rät köl kan ro det hela i hamn. Annars bör han nog slå om på en annan bog.

Här gäller det att sondera terrängen; ett verb som egentligen syftar på att kontrollera vattendjupet med hjälp av ett lod.

I grund och botten måste man ha viss slagsida åt dem man företräder, pejla stämningarna och ha dem som ledfyr, hur tungrott det än må kännas. Annars kanske man anklagas för att segla under falsk flagg, och i sådana lägen duger det inte att ha några lik i lasten...

Som ni märker löper gamla segelfartygstermer som en röd tråd. Jodå, även det är ett sjöuttryck! Den röda tråden syftar på det märkgarn i brittiska Royal Navy’s tågvirke som markerade att det var Kronans egendom. Det motsvarande engelska uttrycket är the main thread, så där saknas den maritima kopplingen helt. Själva märkgarnet kallas rogue’s yarn på engelska.

I landkrabbornas sjöspråk kan vad som helst utom fartyg gå av stapeln. Man kapar förtöjningarna och sätter till alla klutar, kanske efter att ha sjösatt en ny verksamhetsidé som kan vara stick i stäv mot dem som motsätter sig förändringar. 

Sedan gäller det att trimma organisationen, lägga om kursen och gå vidare för fulla segel eller för full maskin, med ångan på topp. 

Det gäller att inte sacka efter i konkurrensen. Annars löper man risk att segla i kvav, kanske rentav lida skeppsbrott eller haverera. Och det finns inte på vår radar. Vill det sig illa hamnar man ändå på fallrepet och löper risk att bli akterseglad av utvecklingen. Om det inte dyker upp någon räddningsplanka kanske man får fullborda sina dagar som ett redlöst vrak som vajar för vinden bland andra vinddrivna existenser, ända till the bitter end. 

Det senare syftar på tvillingpollaren bitts. Genom den löper en tross eller kätting tills det är stopp, the bitter end.

”Rör på spelet!” i betydelsen ”kvicka på!”, syftar på ankarspelet ombord. Låt gå likaså. Även stå pall eller palla för något anspelar på spel och winschar ombord, försedda med en spärrklinka som gör det möjligt att vid behov hålla an. Den som inte ”pallar” har kanske tacklat av, renaste sjöspråk det också! Tackling är detsamma som rigg och tågvirke. Och rigg kan även syfta på kostym.

Ibland frestas man tala om missbruk av sjöspråket. Numera har allt möjligt bäring på precis vad som helst. Och häck, som är en helt normal term för fartygets akterspegel, har blivit en vulgär beteckning på det mänskliga akterkastellet.

Språkbruket sker ofta eller för lösa boliner vilket just det uttrycket är ett talande exempel på. Boliner är tåg som är fästa vid råseglet, och att kasta loss dem är en normal sjömansmässig åtgärd när vinden ligger på låringen eller tvärs. 2012 skrev Svenska Dagbladet, apropå den förda försvarspolitiken, att ”ett antal reformer har sjösatts på lösa boliner”. Läget inom EU kommenterade tidningen så här: Om båten springer läck gäller det att täta läckan. Och om världsekonomin i stort sålunda: De makroekonomiska signalerna skapar ett svårnavigerat sjökort för Riksbanken.

Kanske finns det tendenser till att yrkessjömännens levande språk sakta tynar bort. Men stopp och belägg, om det skulle försvinna för gott måste det åtminstone ske med flaggen i topp! 

Sjöuttrycket för gott i betydelsen något definitivt avslutat är numera lika gångbart på landbacken. 

Förr kunde en motorcykel kallas knarr. Knarren var egentligen en gammal träbåt. Och hojen var ett mindre fraktfartyg på Nordsjön. Så småningom kom hoj att syfta på tvåhjulingar i land.

Att baxa något, det vill säga förflytta ett tungt föremål, är också ett sjöord. Det är även langa eller langa över något. Och att slopa något syftade ursprungligen på att demolera ett träfartyg.

Skafferiet kommer av skaffning, som är en sjöterm för mat. Ombord kan man fortfarande tala om nattskaffning och liknande. Kockens förråd ombord brukar vara belamrat med olika slags skaffning. Att belamra är också en sjöterm. 

Vägg i vägg med Svenska Mässan i Göteborg reser sig skyskrapor, som Göteborgshumorn har döpt till ”Fönsterskraporna”. Skyskrapa eller skyscraper är egentligen ett litet segel som sätts över råseglen.

Den som tafsar på en landarbetsplats får snabbt skamfilat rykte, men till sjöss går det för sig. Att tafsa är att lösa upp garnen i ett tåg och skrapa dem, så att de blir tunnare ut mot ändarna. Och att häckla syftar egentligen på att avskilja blånor från tågvirket. 

Ytterligare ett uttryck med sjöbakgrund är för fulla muggar. Segelfartygen hade latrinkärl hängande på utsidan, som vid god fart genom vattnet fylldes av vågorna. Man seglade för fulla muggar. Ett annat är styra sin kosa, att hålla den kurs som leder till fartygets destination. 

Lotsen är en nautisk vägvisare och inget annat, men numera tituleras alla möjliga guider på landbacken så – exempelvis etableringslotsen. Radions hallåman kallas "din lots i etern". Och varje TV-redaktion med självaktning har ett nyhetsankare.

Därmed har vi löpt linan ut, och det är dags att lätta ankar. Men ta det vackert – renaste sjösvenska det också, med betydelsen minska takten vid halning av tåg och liknande.

Om någon har tyckt sig känna igen detta beror det på att jag vid ett flertal tillfällen före bokens utgivning 2014 har dragit tidigare versioner av sammanställningen, både i tal och i skrift. Den allra första versionen publicerades i tidskriften Utkik 1996. Det första muntliga framträdandet skedde på Arbetets Museum i Norrköping våren 2001. Sammanställningen har fyllts på allteftersom jag har kommit på fler exempel. Plagiat har förekommit, både i tryck och på nätet. Men tro inte på den som till äventyrs skulle ifrågasätta min upphovsrätt.

Tipsa mig gärna om fler svenska sjötermer som gått iland och blivit naturliga inslag i vårt vardagsspråk.

  • Mikael Levin Svara

    När jag träffade min hustru som är jurist använde jag ofta uttrycket att ”ensa” något (för att komma över ens om någonting), som hon påstod att hon aldrig hört. Jag har använt det så länge jag kommer ihåg. Hon läser mycket böcker och med hög lästakt, så det är konstigt att hon inte kände till det. Numera använder hon det ofta och i alla sammanhang. Att något är ens är ju en sjöterm från enslinjer, men om ordet att man är överens kom före vet jag ej.

  • Andreas Berne Svara

    Det blir ju allt vanligare med troll på sociala medier. De fiskar, eller trollar, efter reaktioner på sina utspel.

  • Erland Eidehall Svara

    Mycket intressant!
    Känns som att alla våra politiker och företagsledare har lärt dig prata på sjön.

  • rolf b bertilson Svara

    Torbjörn, du är verkligen inte ”ute på femton famnar”! Du har klart för dig. Tack för en fin sammanfattning

  • Anonym Svara

    Bäste Thorbjörn
    Så ambitiöst!!!!
    Vänligen
    Per-Olof J

Trygg hamn vid det villande hav

Under årens lopp har jag besökt Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget i Göteborg oräkneliga gånger. Därför är det med bestörtning jag erfar att denna bastion har hamnat i akuta ekonomiska bekymmer.

Sjömansgården, som den kallades under sina första decennier, var min naturliga replipunkt när jag som ung sjöman väntade på törn och plånboken var som tunnast. Där blev besökaren bemött med medmänsklig värme.

Bland dagens stamgäster finns kanske fortfarande någon eller några kvar av dem som  överlevde farofyllda sjötörnar under andra världskriget. I Sjömanskyrkan trapphall finns sedan 1988 tolv minnesplattor med namnen på dem som inte gjorde det; cirka 1.400 sjömän under svensk flagg (flera hundra svenska sjömän i allierade fartyg oräknade). Den angivna tidsrymden 1939-55 är inget tryckfel. Minor respekterade inte freden. När s/s Höken gick på en mina i juletid 1955 tog hon med sig andra världskrigets sista svenska sjömansoffer i djupet.

Just som andra världskriget gick mot sitt slut våren 1945 höll styrelsen för Göteborgs Kyrkliga Sjömansvård ett sammanträde, som skulle visa sig vara mycket betydelsefullt.

Antagligen hölls mötet i Amerikahuset, med ingång från Oskarsgatan. Där hade kyrkan haft sitt läsrum för sjömän ända sedan 1928. I lokalerna fanns även Svenska Kyrkans Sjömansvårdsstyrelses central för tidningsdistribution ur över vattenklotet. Av allt att döma delade man dessutom kontor med Röda Korsets Upplysningsbyrå. Måhända ägde styrelsemötet rum samtidigt som s/s Drottningholm låg vid Stigbergskajen strax intill, mellan sina dramatiska utlandsresor i Röda Korsets humanitära tjänst.

På mötet tog redarrepresentanten Herbert Jacobsson, själv styrelseordförande i Broströmskoncernens moderbolag Ångfartygs AB Tirfing, till orda:

– Herr ordförande, min hustru Karin och jag har beslutat att donera 600.000 kr till styrelsen för uppförande av en fritidsgård för sjömän i Göteborg.

Till saken hör att hustru Karin var dotter till grundaren Axel Broström och syster till koncernbyggaren, den redan 1925 bortgångne Dan Broström. Paret Jacobsson tycks ha varit flitiga donatorer. Bland annat skänkte de mark till Onsala Rymdobservatorium och medel till Svenska Aténinstitutet.

Tiden rann iväg utan att bygglov beviljades, och inflationen urholkade det donerade kapitalet. Så kom ett brev från Herbert Jacobsson, som en skänk från ovan:

– Med anledning av min hustrus 70-årsdag och det försämrade penningvärdet vill vi skänka ytterligare 400.000 kr till fritidsgården för sjömän.

När huset äntligen stod färdigt hade både Karin och Herbert Jacobsson hunnit gå ur tiden. Men det var tack vare dem projektet kunde förverkligas. Invigningen ägde rum i september 1954.

Gården på Stigbergets krön har sedan dess varit en trygg hamn på älvens sydsida; en pendang till Rosenhill, som invigdes 1960 som dåvarande Handelsflottans Välfärdsråds sjömansoas på Hisingen. Samtidigt skiftade kyrkans Fritidshem för sjömän namn till Sjömansgården, antagligen för att undvika förväxling. Något konkurrensförhållande har det aldrig varit tal om. Man vänder sig till samma målgrupp men har olika inriktning och har genom åren haft ett nära samarbete.

Välfärdsrådet sadlade 1976 om till Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF, och 2007 till enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket.

Beteckningen Sjömansgården står kvar lite diskret över ingången på Amerikagatan 2, medan det numera officiella namnet ståtar på fasaden: SJÖMANSKYRKAN.

Namnet Sjömanskyrkan vidgar faktiskt historiken långt bortom året 1954 och adressen Amerikagatan 2. Sjömansmissionen i Göteborg bildades 1875. Den store tillskyndaren och eldsjälen var assuransdirektören Engelbert Rinman, som var väl befaren till sjöss. Han hade fört befäl i fartyg under både brittisk och svensk flagg, rentav i den vid denna tid exklusiva Fjärran Östern-farten.

Kraftfullt stöd kom även från domprost Peter Wieselgren, som numera står staty vid Domkyrkan i Göteborg. Han blev annars mest känd för sin kamp mot det superi som grasserade i riket. Wieselgren ses med all rätt som den svenska nykterhetsrörelsens fader; en rörelse som efter hans död kom att stå för benhård absolutism, även om han själv snarare förespråkade måttlighet i bruket av ädla drycker.

Det första läsrummet för sjömän öppnades redan under våren 1875; med adress Surbrunn, som bör ha legat vid Surbrunnsgatan nära Järntorget på dagens Göteborgskarta. Till fartygsbesökande föreståndare rekryterades den befarne bohuslänske sjömannen Josef Johansson. Det berättas att han till en början bemöttes med hån och råskäll ombord, om han inte helt enkelt kastades iland med hugg och slag. Men han stod på sig och tappade aldrig fattningen. Därmed kunde ett förtroende byggas.

Hösten 1876 inrättades läsrummet i Stigbergsliden, granne med Sjömanshuset. En annan mycket betydelsefull granne reste sig på en kulle just nedanför liden. Där hade S:t Johanneskyrkan funnits i ett decennium; från första början en fristående kyrka för sjömansfamiljer med bopålar i Masthugget. 1878 tillkom uppdraget att betjäna gästande svenska, norska, danska och finska sjömän. För det ändamålet anställdes Peter Wieselgrens son Magnus.

Året därpå kom Magnus Wieselgren överens med läsrummet om en samordning av resurserna. Han och Josef Johansson skaffade sig en båt, som de tillsammans besökte fartygen med. Men 1887 lämnade Wieselgren tjänsten. Samtidigt flyttade läsrummet in i det då helt nyinvigda (gamla) Sjömanshemmet vid Masthuggstorget. Johansson stretade vidare på egen hand. Det passade honom nog utmärkt, utrustad som han var med enspännarens snarare än parhästens kynne.

Först 1893 fick Wieselgren en efterträdare, sjömanspastor Bernhard Bohlin. Sedan samordningsförsök med Josef Johansson gått om intet öppnade Bohlin ett ljust och luftigt sjömansläsrum i Stigbergsliden. Det innebar att Engelbert Rinmans sjömansmission nu kunde lägga ned sin verksamhet. Inventarierna och roddbåten vid Masthuggskajen överläts med förtroende till det nya läsrummet. Josef Johansson sadlade om till emigrantmissionen. Men han fortsatte att verka bland sina sjöbröder, ända tills han seglade in i den sista hamnen. Möjligen fortsatte den envetne bohusläningen därefter också.

Under några år kring det förförra sekelskiftet fick Bohlin ansvara för två sjömansläsrum. American Seamen’s Friends’ Society hade just öppnat ett, kallat Bethel, i Nordstans emigrantkvarter men såg samtidigt till att det samordnades med redan befintlig operativ verksamhet i Göteborg. 1902 slogs de samman till ett rymligt läsrum invid sjömansmissionens moderkyrka, S:t Johanneskyrkan.

I enlighet med lagen om att ingenting är beständigt flyttades läsrummet först tillbaka till Sjömanshemmet 1907, och två år senare över till Första Långgatan 25. Nästa flyttlass gick 1925 upp till Stigbergstorget 2. Mera beständiga blev bopålarna i Amerikahuset, 1928-54.

Under dussinet år (1911-23) hade man även en filial i Majorna; i närheten av Fiskhamnen, vars sjöfarare man särskilt riktade sig till. En annan filial skulle långt senare bli något av en gökunge i boet.

Sedan 1960 finns en Sjömansgården/Sjömanskyrkan närstående klubb för sjömanspensionärer, och så småningom föddes semesterhemmet Sjögården på Orust. Där i Ellös flockades gamla sailors och deras äkta hälfter. Många återkom troget år efter år. Tillvaron förgylldes ytterligare från 1982, då Sjögården blev ”rederi”. Nytillskottet var en uttjänt trålare i gedigen ek, nu omdöpt till Mary Josefina efter en husmor på Sjömansgården. Sjögården renoverades, byggdes ut - och blev med tiden en ekonomisk börda, som man numera är befriad från. Mary Josefina ingick i köpet när nya ägare tog vid.

Stiftelsen Sjömanskyrkan i Göteborg driver dagens verksamhet, som även omfattar sjömanskyrkan i Halmstad (och till härom året även hamnservice i Uddevalla med omnejd).

Ett exempel på praktiskt samarbete mellan Sjömanskyrkan och Sjömansservice är att gamle fartygselektrikern och mångårige HKF-aren Lasse Hult efter sin formella pensionering från Sjöfartsverket betjänar anlöpande fartyg i de halländska hamnarna ‒ på bådas vägnar.

Närheten till S:t Johanneskyrkan består, men det är långt ifrån enbart andlig spis som erbjuds. I Café Kuling serveras vällagad husmanskost till en billig penning. Torsdagarnas ärtsoppa lär vara bäst i Göteborg. Lyckan är fullständig när jag någon tisdag har lyckats pricka in sjömansfavoriten stekt salt sill.

Från Café Kuling leder en dörr ut till en altan, högt över Oskarsgatan nedanför och med vidunderlig utsikt över Göta Älv och Lindholmen på andra sidan. Där finns mängder av sjöbefälsstudenter och sjömanselever, som också tillhör Sjömanskyrkans potentiella besökarunderlag.

Rummet närmast Café Kuling är en lugn vrå, där man kan njuta av tystnaden och botanisera bland hyllornas mångfald av böcker. I huset finns även bastu, träningsutrymme, snickarebod samt bordtennis- och biljardbord. Många sjömanspensionärer nöjer sig med att sitta i läsrummet, titta på TV, spela schack, bläddra i tidningar och tidskrifter eller bara umgås med varandra. Här finns en ocean av sjöerfarenhet att ösa ur.

Förhoppningsvis kommer goda maritima krafter att medverka till att Sjömanskyrkan även i fortsättningen kan vara en trygg hamn vid det villande hav.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bra skrivet Torbjörn. Jag har varit på plats och agerat ihop med kapitalstarka kontakter för att
    man skall få till studentbostäder eller annat att stärka ekonomin med. Även försäljning och långt
    hyresavtal har varit uppe som lösningar. Det vore ju tusan om inte den samlade rederiverksam-heten i vårt land skulle kunna vara med och agera för en fortsatt verksamhet. Det är frågan om två miljoner per år.

Vad är bäst med Stena Line?

Foto: Torbjörn Dalnäs

Det allra bästa är nog att detta arv av sjöfartsmetropolen Donsö skapar symboliska broar grannfolk emellan. Samtidigt skänker Göteborgsrederiet stabil sysselsättning åt tusentals besättningsmedlemmar ombord i fartygen. Det är de som är Stena Line.

Göteborgsrederi, förresten… Egentligen har donsöpôjken Sten Allan Olssons skapelse vuxit ur Göteborgskostymen för länge sedan. Rederiet driver färjetrafik på ett dussintal andra trader förutom Göteborg–Frederikshavn och Göteborg–Kiel; inte minst Irländska sjön och södra Nordsjön. Viktiga i vårt närområde är Varberg–Grenå, Karlskrona–Gdynia, Trelleborg–Sassnitz, Trelleborg–Rostock, Nynäshamn–Ventspils och Oslo–Frederikshavn.

Numera handlar det långt ifrån enbart om passagerarfärjor i närtrafik. Helägda Stena Bulk och dess börsnoterade systerbolag Concordia Maritime är stora på transport av råolja och oljeprodukter. Det är en global verksamhet. Stena Bulk ingår tillsammans med Stena RoRo i Stena Rederi. En annan utväxt på Stenaträdet är Stena Drilling, som opererar en omfattande offshoreverksamhet runt om i världen.

Men Stena-sagan inleds på lilla Donsö, där skutskepparsonen Sten Allan satsade på affärer. 1939 bildade han ett handelsbolag, som handlade med skrot. Den varan steg i värde till följd av kriget, och på den vägen är det. Det som numera heter Stena Metall är koncernens ursprung och dessutom den största enskilda verksamheten.

1946 köpte Sten A Olsson sitt första fartyg, den lilla torrlastaren Dan. Hon följdes av fler äldre småfartyg, men ännu handlade det nog mer om köp-och-sälj än om långsiktig rederiverksamhet.

Något år in på 1960-talet var tiden mogen. Skagenlinjen Rederi AB bildades, ett embryo som skulle gro till världens största färjerederi. Många av oss göteborgare som hunnit passera bästföre-datum minns nog den kortlivade Læsølinjen. Östtyska Seebad Warnemünde chartrades 1964 och de två följande åren för att sättas in på traden Göteborg-Vesterøhavn. Hon tog endast runt 300 passagerare som fick färdas i åtta knop. De njöt i fulla drag av sjöluft och taxfree-priser och hade ingen brådska. Här befästes nog dagskryssningen som affärsidé.

Seebad Warnemünde var ändå bara ett av ett dussin fartyg som passerade revy under sextiotalets trial and error-år. Hälften av dem ägdes av Skagenlinjen och andra Stenabolag medan den andra hälften chartrades in. Det var en tid av provkörning på olika linjer, däribland Göteborg-Skagen. Men 1966 fastnade man för Göteborg–Frederikshavn. I samma veva skiftades bolagsnamnet Skagenlinjen Rederi AB mot Stena Line.

1965 var tiden mogen för den första Stena Danica, ett splitter nytt franskbygge som tog tusen passagerare och 129 bilar. Nu är rederiet inne på sin fjärde Stena Danica, ytterligare ett franskbygge som tar 2.300 passagerare och 630 bilar. Hon har varit trotjänare på linjen Göteborg–Frederikshavn ända sedan dopet 1983.

1981 hade Stena köpt upp Göteborg–Fredrikshavn Linjen alias Sessanlinjen, som inte bara till namnet hade ansetts vara lite ”finare” än konkurrenten. Överhuvud taget tycks man ha sett ”uppkomlingen” Stena över axeln inom den göteborgska redarsocieteten. Det gör ingen längre. Sten A Olsson blev rentav invald som medlem i ärevördiga Bachelors Club, som råkar hålla till i den gamla broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad. Som sig bör blev han en flitig mecenat, via Sten A Olssons Stiftelse för Forskning och Kultur.

Sonen Dan Sten Olsson har varit ordförande i Sveriges Redareförening, som numera heter Svensk Sjöfart. Han har hedrats med kunglig medalj i Serafimerordens band. Göteborgs Fartygs-Befälhavare Förening har utnämnt honom till hederskapten och Göta Älvklubben till årets sjöfartsprofil 2004. Och World Travel Awards har upprepade gånger utsett Stena Line till världens bästa färjerederi. Snacka om att vinden har vänt!

Men vem i all friden – om inte Stena – skulle komma på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från deras rätta element? Det skedde 1976–77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Alla tre har hunnit ljuta skrotdöden. Timer sedan hon 2004 tagit sjömansuttrycket bound for Guam på bokstavligt allvar; hon gick på grund just där och förpassades strax därefter till skrotvarvet i Chittagong.

Skeppslistan Sveriges Maritima Index 2019 förtecknar inte mindre än 74 fartyg som bär förnamnet Stena, alltifrån brittiskflaggade färjan Stena Adventurer till Marshall Islands-flaggade produkttankern Stenaweco Impulse.

Rederiets högkvarter på Masthuggskajen i Göteborg ligger förresten på historisk mark. Härifrån avseglade en majdag 1897 kanonbåten Svensksund mot Spetsbergen. Så inleddes den resa som slutade tragiskt med Salomon August Andrées ödesdigra polarfärd med ballongen Örnen. Men det är, som man brukar säga, en helt annan historia.

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Men Adrémännens återkomst till Göteborg på 192-talet (?) var en stor händelse som också borde berättas

Donsö: Salta öbor reder sig själva

Donsö djuphamn. Foto Joel Lindgren

Insulär syftar på öar. Ordet kan även antyda självtillräcklig inskränkthet, att öbor skulle sakna berikande kontakter med världen utanför den egna täppan. Alltså passar det väldigt dåligt på de uppemot 1.500 invånarna på Donsö utanför Göteborg, eftersom den lilla klippön på knappt två km² gissningsvis är världens mest sjöfartstäta plätt.

Havet häver sig där en av Styrsöbolagets skärgårdsbåtar forsar fram. Bränningar slår mot Södra skärgårdens kala klippor. En lotsbåt ilar förbi, följd av en långsam fiskekutter med förväntansfulla måsar i släptåg. Turen till Donsö går via bryggor på ”Kössö” (Köpstadsö) och Styrsö och tar 40 rofyllda minuter.

Mellan Donsö och det dubbelt så stora Styrsö finns en broförbindelse, gemenligen kallad ”Kråkspången”. Men grannöarna är väldigt olika. Styrsö – vars namn antyder att sjöfararna hade öns högsta punkt Stora Rös som landmärke att styra efter – består historiskt av flera separata samhällen; ett fiskeläge här, en skuthamn där och så vidare (periodvis inbegripet smugglarnästen). I övrigt fanns där småbönder vid åkertegar, som sedermera har naggats i kanten av småhusbebyggelse.

Kanske anar man där en del av hemligheten bakom Donsöbornas födgeni. På deras lilla ö, som fått namn av det duniga halvgräset ängsull (eller av legendens skeppsbrutne holländare Don), var det måhända naturligt för alla och envar att ägna sig åt både fiske, fraktsjöfart och lite jordbruk, samt de hantverk som hör näringarna till.

Skärgårdsbåten glider under Styrsöbron, gör en bryggstuds vid Styrsö Skäret och sneddar över sundet till Donsö hamn. Få fartyg i öbornas kusttankflotta skulle få plats samtidigt om det någon gång skulle finnas anledning att anlöpa hemmahamnen. Ändå har ön 2018 begåvats med den 130 meter långa pontonen Donsö Djuphamn.

Annat var det förr om åren. Det berättas att skutskepparna brukade lägga till för att gå hem till hustrun en stund. De hade ju ändå sjövägarna förbi, och dessutom kunde besöken tänkas bidra till återväxten i yrket.

Längs en hamnpir står dussintals flaggstänger. På parad vajar den svenska flaggan och rederiflaggorna från alla de rederier som hör hemma på ön, samt de som flyttat in till det göteborgska fastlandet men har sina rötter här. Dit räknas framför allt Stena Line och Ektank.

Vid kaj breder Clipperton ut sina 63 meter långa behag, när hon inte är ute på Västerhavet och trålar sill eller makrill. Inombords undrar jag varför har hon bär namn efter en obebodd franskstyrd ö i östra Stilla havet. Hur som helst vittnar hon och öns övriga trålare om att den ursprungliga basnäringen fiske fortfarande lever på Donsö.

Så är också det närmaste rederiet, Rederi AB Donsötank, beläget i ett om- och tillbyggt gammalt vadbinderi som vilar på osynliga pålar. Rederiets fartyg bär latinska namn som antagligen säger en del om Donsöandan, exempelvis Evinco – ”seger” och Excello – ”bäst”.

Jag frågar en ung dam om det möjligen finns något museum på ön. Hon tänker efter, pekar sedan söderöver.

– Det skulle i så fall vara där borta vid minaret... – oj, så får man visst inte säga! fnissar hon och håller för munnen.

Det visar sig vara Furetanks rederikontor, försett med ett litet torn som nog skall associera till en fyrlanternin men som tydligen även aktiverar skämtlynnet. Föga anar skämtarna att minareten – arabiska al-manarah – just har innebörden av en fyrbåk som sprider ljus över nejden.

Vägen dit är i sig ett friluftsmuseum genom rader av sjöbodar prydda med namnbrädor från öns skutor och fiskebåtar.

Hans Höglund har sedan länge lämnat över den dagliga driften av Furetank till nästa generation, som på karakteristiskt Donsömaner varvar sjötjänst i rederiets fartyg med befraktning och andra plikter på kontoret hemmavid. Därigenom fick Hans tid att ägna sig åt egna hobbyintressen, som fartygshistoria. På bottenplanet i rederihuset har han inrett sitt nya revir i ett rum med fernissat ekgolv à la traditionellt fartygsdäck. Något museum är det inte, däremot ett komplett svenskt fartygsarkiv från slutet av 1800-talet och framöver.

– Säg någon av dina båtar! manade han vid mitt besök för ett antal år sedan.

Edith, en paragrafare från Helsingborg där jag var jungman 1963.

Snabbt konstaterade han att det har funnits sex Edith och slog raskt upp nr 9944, där jag kunde beundra den gamla damen och läsa om hennes vidare öden. Proceduren upprepades med Rexbolagets bulkfartyg Husarö, varpå vi nöjde oss för dagen.

Hans har även prytt sitt arkiv med fartygsmodeller och dito målningar från familjerederiet, med anor från 1850-talet.

Något museum över öns unika sjöfartshistoria tycks inte vara aktuellt. Sommaren 1999 gjorde rederierna en gemensam mönstring i form av utställning i Klippans Kulturreservat i Göteborg. Ett bestående minne därifrån är den 60-sidiga utställningskatalogen Donsöfartyg förr och nu. Bakom skriften står bland andra den inflyttade Donsöbon Esbjörn Hillberg, som även är ledande eldsjäl i Svenska Fyrsällskapet.

Familjen Kristenssons Tärntank Rederi AB, på senare år internationaliserat till Terntank, grundades 1958 men har sina rötter i en skeppshandel anno 1904. Redan under första världskriget lär en av familjen ägd fiskebåt ha anpassats för att kunna frakta en viss mängd petroleumprodukter. Men specialiseringen på sådana produkter tog fart först på 1930-talet, då förbränningsmotorer blev allt vanligare.

När det periodvis blev svackor i fisket tog sig Donsöfiskarna till Köpenhamn. Där köpte de fat med diesel och fotogen, som fraktades till Göteborg och såldes med god förtjänst. En del lär ha byggt in permanenta tankar för att öka lastvolymen. Därifrån var inte steget långt till att bygga riktiga tankfartyg, vilket skedde efter andra världskriget. Sedan har det rullat på, i den säkra takt man själva har valt.

Terntanks rederiflagg vajar över en enkel, laduliknande rederibyggnad. I likhet med Furetank håller grannen Älvtank däremot till i en relativt ny kontorsbyggnad. Den smälter väl in i skärgårdsmiljön, som även representeras av närmaste grannen fiskrökeriet. Detta för att bara nämna några av öns rederier.

Jag har gott om tid innan Styrsöbolagets skärgårdsbåt skall avsegla mot Göteborg och flanerar planlöst runt ön, där folk förefaller bo gott utan att det blir vräkigt. I flera trädgårdar syns symbolladdade ankare. Många brevlådor är vackert målade med motiv som avslöjar vilka rederier adressaterna deläger eller vilka fiskebåtar de är partredare i. Jag passerar ”Salen”; öbornas namn på sin imponerande missionskyrka, som har en betydelsefull roll för den sociala gemenskapen på ön. Öns första missionshus uppfördes av fiskaren Olof Eriksson sedan han i slutet av 1800-talet hade räddats från drunkningsdöden. Konkurrens om själarna lär i dag komma från Donsö IS snarare än från Svenska Kyrkan, som också finns på ön.

Privatbilism är i princip otillåten på Donsö. Därför har den trehjuliga flakmopeden, ”Donsö-Porsche” kallad, varit ett vanligt fortskaffningsmedel. På senare år har den fått konkurrens av små eldrivna golffordon.

Vid brandstationen på öns nordvästra del finner jag en sjöbodsliknande länga med namnbrädan Sydskär och gatuskylten All Världens Väg. Framför boden står en för säsongen obemannad ljugarbänk med utkik ut över sundet.

Där brukar också Börjessons Sjötaxi lägga till. Historiskt hör även det rederiet hemma på Donsö men har numera kontor och krog på Styrsösidan. Rederiet grundades av Donsöparet Ellen och Hilmer Börjesson 1939, då snipan Britt tog passagerare mellan Saltholmen och Södra Skärgårdens öar. I början av 1970-talet delades bolaget, då parets arvingar gick skilda vägar. Den ena grenen sögs sedermera upp i Strömma Turism & Sjöfart AB.

Sammantaget finns det ett dussintal rederier på minimal yta; omkring ett rederi med varierande antal fartyg per hundra invånare.

Krisåren för svensk sjöfart i början av 2000-talet ledde till något som tidigare hade varit otänkbart. Flera av Donsörederierma flaggade ut sina fartyg till Danmark och Färöarna. Sedan dess anses sjöfartsläget hemmavid ha förbättrats, exempelvis genom införandet av den efterlängtade så kallade tonnageskatten. Flertalet av öns fartyg bär åter svensk flagg.

En annan förändring är bemanningen ombord, som förr dominerades helt av öns egna och andra svenska sjömän. Numera kompletteras de av filippinare och östeuropeer.

Antagligen måste vi ta oss till den grekiska övärlden för att – om ens möjligt – finna Donsös like. Kandidater saknas ej. På 1800-talet var Syros i Kykladerna Egeiska havets självskrivna maritima centrum, vilket starkt påverkade öns näringar och yrkesval. 1900-talets mest kända redarö var grannön Andros, den nordligaste av Kykladerna, med prominenser som Embiricos och Goulandris. Men ön är stor, större än Orust.

En avancerad konkurrent är Chios, just utanför det numera helturkiska Izmir (som ännu hette Smyrna då en viss Aristoteles Onassis föddes där). Chios fick sitt namn efter havsgudens son och har frambringat mängder av sjömanssläkter som blivit skeppsredarklaner, varav Livanos, Frangos och Chandris tillhör de mera kända.

Men här gäller small is beautiful, och även Chios är alltför stort för att mäta sig med Donsö. Emellertid koncentreras de maritima intressena till ”sjöfartens moder”, orten Kardamila i Chios nordöstra hörn – och till den lilla ön Oinousses strax utanför.

Oinousses, ”Vinplatsen”, är något större än Donsö men har färre bofasta invånare, omkring 1.000. Nära nog samtliga lär syssla med sjöfart. Framför allt har redarklaner som Hadjipateras och Lemos sina rötter på ön, och på somrarna vallfärdar de till sina palatsliknande villor där. Deras donationer gör det möjligt att driva en maritim skola och ett sjöfartsmuseum på ön.

Skillnaden gentemot Donsö är att de driver sina rederier i Piraeus, London eller New York. Oinousses har säkerligen bättre kalamares med tillbehör på tavernan men Donsö har färskrökt makrill och mycket bättre fartyg.

Lite väst om Donsö ligger den lilla Sjumansholmen. Den har även kallats Sjömansholmen, men vilket namn vi väljer kommer på ett ut. Enligt författaren C. R. A. Fredberg (Det gamla Göteborg) syftar namnen på sju skeppsbrutna sjömän som höll till i öns djupa grotta efter en förlisning någon gång på 1700-talet. De lär ha börjat livnära sig på sjöröveri, men det bar sig inte bättre än att Donsöborna slog ihjäl dem.

Långt senare – 1929 – blev Sjumansholmen sommarparadis för barn till göteborgska kommunister. De som med närmast messiansk iver ville inrätta ett jordiskt paradis här och nu fick hjälp att skapa ett småskaligt sådant av en som hade mera himmelska vyer. Deras hyresvärd på Sjumansholmen var den frikyrklige Donsöskepparen Gustav Olsson.

Om Donsös gossebarn sägs att de praktiskt taget föds med sjöben. Det gällde inte Gustavs son Sten Allan, som lär ha lidit av grav sjösjuka. I stället grundade han vad som skulle utvecklas till världens ledande färjerederi.

Men det är en historia för sig.