Landkänning: Cap Gris Nez

Den utdragna brittiska såpoperan Brexit närmar sig av allt att döma sin slutfanfar. Men hur dramat än slutar förblir geografin oförändrad mellan huvudön Storbritannien och den europeiska Kontinenten.

Vid en punkt på den franska nordkusten är det bara tre landmil över till England. Den punkten, som skjuter ut i britternas Strait of Dover (fransmännens Pas-de-Calais eller på sin tid romarnas Fretum Gallicum), just där Kanalen möter Nordsjön, heter Cap Gris Nez. På svenska förefaller det betyda ”Kap Grånäsa”. Vägen dit kantas av klitter och hedlandskap med prästkragar, vallmo och ginst. Det färgskimrande landskapet kallas Opalkusten.

Egentligen syftar inte uddens namn på att klipporna skulle vara gråa. I själva verket är det en förvrängning av det gammalengelska namnet Craig-Ness, ”den branta och skrovliga klippudden”.

Uddens övre del domineras av en fyr och dess granne, en radarstation för övervakning av den mycket intensiva sjöfarten genom sundet. Andra vakande ögon står uddens rika fågelliv för.

Fyrplatsen anlades 1837. Det ursprungliga, 14 meter höga tegeltornet byggdes med åren på till 24 meters höjd men förstördes i krigshandlingar 1944. Dagens rätt oansenliga fyrtorn uppfördes så sent som 1958 och har en lyshöjd på 72 meter.

Från Cap Gris Nez är Dover – romarnas Portus Dubris – och South Foreland en halv landmil ostnordost därom ungefär lika närbelägna, men South Foreland lär vara en liten aning närmare. På denna udde på andra sidan sundet finns två fyrtorn. Den ena fyren blev 1858 den första i världen som drevs med elektricitet. Sjöleden där utanför utsattes 1940–1944 för en ständig eld från det tyska långdistansartilleriet.

Om områdets krigiska historia vittnar också ett monument vid South Foreland, tillägnat Dover Patrol – det allierade flottsamarbetet under första världskriget. Ett motsvarande monument trängs med åtskilliga tyska bunkers från andra världskriget uppe på den 134 meter höga udden Cap Blanc Nez – Kap Vitnäsa – mellan Cap Gris Nez och Calais.

Sommaren 1978 höll franska arbetare på att bygga en underjordisk parkeringsplats strax syd om Cap Gris Nez. Där påträffade de vad som tros vara ruinerna efter det härläger, från vilket Julius Caesar och hans legioner invaderade Britannien år 55 f.Kr. Romarna kallade Kanalen Mare Britannicum och udden vid dess trångaste del Itium Promontorium.

Den knappt 50 meter höga udden, som ligger på ungefär samma avstånd – runt två landmil – från Calais i ostnordost och Boulogne-sur-Mer i syd, riskerar att undermineras av högvattnet som strömmar in längs kusten från kanalen till Nordsjön.

Men obekymrade besökare uppe på Cap Gris Nez får ännu så länge en storslagen utsikt som lön för mödan. I klart väder exempelvis mot den branta, 106 meter höga Shakespeare Cliff strax sydväst om Dover på andra sidan. Den är bekant från författarens drama Kung Lear. Eller långt ner längs den franska kanalkusten, de branta kalkstensväggar som fransmännen kallar Les Falaises. Eller inåt landet, där det anrika landskapet Artois breder ut sig – ett namn som har givit oss beteckningen på artesisk brunn, en brunn vars grundvatten pressas upp till jordytan genom naturligt tryck, samt på ett gott belgiskt öl.

Ännu mer åtråvärd var en annan vätska efter D-dagen den 6 juni 1944. Omgående uppstod problemet hur de allierade skulle klara truppfordonens bränsleförsörjning. Lösningen blev Operation Pluto – Pipe Line Under The Ocean (”undervattenrörledning”). Rörledningar lades under stor sekretess ut på bottnen av Strait of Dover, mestadels mellan Dungeness och Boulogne. På så vis klarade de allierade sin drivmedelsförsörjning fram till krigsslutet utan att behöva sätta in sårbara tankfartyg.

Ett annat undervattensprojekt av betydligt äldre datum var en tunnel mellan de båda länderna. Det första förslaget lades fram 1802 av den franske ingenjören Albert Mathieu-Favier, som drömde om en diligensfärd under sundet på mindre än en timma. Napoleon Bonaparte engagerade sig i frågan, men ännu ett fransk-brittiskt krig kom emellan. Dock gjorde fransmännen provborrningar 1838, och 1851 föreslog ingenjören Hector Horeau en järnvägstunnel.

Under hela den process som ledde fram till den färdiga, fem landmil långa järnvägstunnelns invigning 1994, var fransmännen de stora förespråkarna. Britterna var mer tvehågsna, periodvis rentav negativa. Visa av historiska erfarenheter ville de inte underlätta för fientliga arméer att invadera öriket. Men opinionen svängde sedan nya undersökningar 1865–1866 visat en tågtunnel under Strait of Dover var fullt möjlig att bygga. 1881 inleddes grävarbeten på båda sidor. Men efter bara en knapp kilometer vid Abbotscliff nära Folkestone gav man upp. Det gjorde man även på den franska sidan, vid dåvarande fiskeläget Sangatte mitt emellan Cap Gris Nez och Calais.

Numera är byn vid Channel Tunnel’s sydöstra utlopp en semesterort, som egentligen heter Sangatte-Blériot. Tillnamnet fick den för att hedra flygpionjären Louis Blériot, som 1909 blev den förste att flyga över Strait of Dover.

Engelsmännens lakoniska kommentar när tjocka och andra vädermakter stoppade färjetrafiken, ”Kontinenten är isolerad”, har förlorat all aktualitet.

Dramat Naboland-Dumlupinar

Dardanellerna är ett ödesmättat farvatten, uppkallat efter trojanernas stamfar Dardanos och några befästningar som bar hans hamn. Här över farleden mellan Egeiska havet och Marmarasjön störtade kung Athamos dotter Helle från den flygande väduren, då hon var på flykt undan sin elaka styvmor. Helle drunknade i sundet, som efter henne fick sitt tidigare namn Hellesponten, Helles hav. Senare tog sig argonauternas skepp Argo igenom sundet, destinerat till Kolkis i dagens Georgien för att hämta vädurens gyllene skinn. 

Vid Dardanellerna utspelades Trojanska kriget, och under första världskriget tre millennier senare rasade våldsamma strider om sundet. Brittiska Royal Navy försökte fåfängt tränga in. På Gallipolihalvön landsattes starka trupper från hela Imperiet.

Efter krigsslutet blev sundet demilitariserat. Det stod under internationell kontroll till 1936, då Montreuxkonventionen slog fast den turkiska överhögheten och samtidigt garanterade fri samfärdsel för alla nationers fartyg  mellan Medelhavet och Svarta havet. Lugnet tycktes ha lägrat sig permanent över Dardanellerna, trots att omvärlden snart stod i brand igen. 

På påskafton den 4 april 1953 bröts lugnet. Svenska Orient Liniens m/s Naboland hade lämnat Istanbul på långfredagen och stävade nu sydvart i sundet. Farten var god, kring 18 knop. Halvvägs in på hundvakten närmade de sig "babordsböjen" runt udden Nara Burnus, strax nord om Canakkale. Just där siktade utkiken svaga lanternsken om babord.

Först trodde man att det rörde sig om en mindre farkost. Men 02:15 uppenbarade sig silhuetten av en ubåt i ytläge på uppemot 200 meters distans. Nu närmade den sig hastigt. Nabolands rutinerade, i båda världskrigen befarne kapten Oscar Lorentzon slog stopp och full back på maskintelegrafen och varskodde rorgängaren om dikt styrbord. Fartyget gav också en varnande sirenstöt.

Ubåten var Dumlupinar, som tidigare hade tjänat US Navy som USS Blower. Båda namnen lär betyda "sprutval". Via Izmir stävade hon mot Istanbul efter en mycket lyckad NATO-manöver. Plötsligt såg utkiken ett mötande fartygs röda babordslanterna. Ubåten svarade med en styrbordsgir. Men mitt under giren varskodde fartygschefen Tjelebioglu dikt babord. Den därmed oundvikliga sammanstötningen blev våldsam. Dumlupinar sjönk snabbt på 70–80 meters djup.

Naboland agerade man snabbt. Livbåt sattes i sjön och strålkastare sökte i de kringliggande vattnen. På så vis lyckades man bärga sex personer, varav en var så svårt skadad att hans liv inte stod att rädda. Bland de överlevande fanns fartygschefen Tjelebioglu.

Uppemot 96 personer omkom. Den oexakta siffran har påståtts bero på icke-auktoriserad kvinnlig ”extrapersonal” som togs med från Izmir för att delta i firandet av den just avslutade manövern. Möjligen kunde många av dem ha räddats om det funnits beredskap för en snabb bärgningsaktion, men någon sådan kom inte till stånd.

Naboland ankrade vid Canakkale. På påskdagen den 5 april klev myndighetspersoner ombord och anhöll kapten Lorentzon, som fördes iland och kastades i en primitiv arrestlokal, bland annat  misstänkt för vållande till andras död. En expertkommission tillsattes. Den ende icke-turkiske ledamoten, en brittisk kommendörkapten, lade hela skulden för olyckan på ubåtschefen Tjelebioglu och kritiserade kapten Lorentzon endast för att Naboland ansågs ha gått med alltför hög fart genom sundet.

Av naturliga skäl var stämningsläget i Turkiet uppskruvat, och kapten Lorentzon fick utstå en veritabel hetsjakt. Till stort stöd under hela den rättsliga processen var den svenske vicekonsuln i Istanbul, Torsten Weman. Exakt ett halvår efter olyckan meddelades domen: 6 månaders fängelse. Han lär även ha ådömts att betala skadestånd till de omkomnas efterlevande. Men eftersom Lorentzon hade suttit fängslad ett halvår försattes han på fri fot. Han flög hem till Göteborg, där en flertusenhövdad folkmassa hyllade honom. Den hårt prövade kaptenen mönstrade så småningom ut igen – i Skogaland i fart på Nord- och Sydamerikas ostkust, långt från Medelhavstraden.

Då – våren 1954 – inleddes nya förhandlingar i Canakkale, och nu riktades strålkastarljuset i stället mot ubåtschefen Tjelebioglu. Ett år senare dömdes han till 20 månaders fängelse, fälld för att bl.a. ha åsidosatt sjöfartsreglerna.

Naboland hade först förhalat till Galatahamnen i Istanbul, där lasten läktrades över till rederiets elevfartyg Albatross, och sedan vidare in i Gyllene Hornet där hon fick ligga i kvarstad. Först i december 1954 kunde hon segla hem till Göteborg, där hon reparerades på "Torpet" (Eriksberg) och omnamnades till  Nyland för att undfly olycksstämpeln. Men även inom sin egen besättning ansågs hon vara ett "olycksfartyg", som alltifrån sjösättningen på Kockums 1946 hade drabbats av en rad tillbud. Det fortsatte efter den ödesdigra påsknatten 1953. Tre år senare kolliderade hon utanför Hampton Roads. 1964 gick hon till Timex och döptes om till Broriver, och två år senare blev hon grekägda Thalia. I maj 1968 drabbades hon av brand i maskinrummet utanför Västafrika, bogserades in till Dakars redd där hon helt utbränd fick sluta sina dagar. Hon sjönk medio augusti samma år.

(ʺPutsadʺ version av artikel i Utkik nr 4 2002)

  • Lorenzo Svara

    Tack Torbjörn, för att du är paa bettet och aaterkom saa snabbt med en artikel om ”Naboland”
    och ”ubaatsincidenten”!!

  • Rolf B Bertilson Svara

    Under min tid som överstyrman i Orientlinjen på -60 talet var jag den som varje gång vi gick nordvart genom Dardanellerna halvvägs igenom skulle gå ner i statsägd båt för att klarera in till Turkiet. Det var alltid en spänd stund och varje gång tog någon fram ett gult häfte som innehöll uppgifter om kollisionen mellan Naboland och Dumlupinar. Överlämnandet av skriften följdes alltid av kommentaren: ”No good!” Bistra miner från uniformsklädda herrar men som sken upp när några limpor cigaretter överräcktes som tack för hjälpen.

Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten

Under en tioårsperiod seglade jag på sju fartyg inom Svenska Orient Linien. Jag jobbade också iland i Israel under sammanlagt ett år. Skälet till att jag fastnade på den traden var varken politiskt eller religiöst utan snarare amoröst. Det som lockade var en ung dam i Haifa.

Ett livslångt intresse för utvecklingen i Mellanöstern rotades. 1980 fick jag, som redaktör för den då nystartade tidskriften Utkik, följa med på en rundresa med en för min del åttonde ”orientare”, nämligen Tyrusland. Syftet var att skriva om livet ombord.

Jag har ett glasklart minne av en sekundsnabb händelse i den turkiska hamnen Mersin. Turkiet hade just genomgått en av sina militärkupper. Jag var i land när ett militärfordon med soldater på flaket plötsligt dök upp i full fart. Jag ryckte till av något slags chock. En soldat på fordonet missuppfattade tydligen min rörelse och siktade på mig med sin kpist. Lyckligtvis hejdade han sig.

Vi anlöpte därefter Libanons huvudstad Beirut, mitt under landets sönderslitande inbördeskrig. Det sköts friskt inne i staden, så det var inte läge att gå iland. Men jag hade varit där tidigare, som telegrafist på Sunnanland 1973.

Svenska Orient Linien var uppdelad i vad som internt kallades ”judebåtar”, som gick på Israel, och ”arabbåtar”, som gick på östra Medelhavets arabiska hamnar. Under min aktiva tid till sjöss var Sunnanland min enda ”arabbåt”. Vi i besättningen hade kunnat råka riktigt illa ut, om arabländernas underrättelsetjänster hade varit mer alerta. Hemma i Sverige hade den så kallade IB-affären just briserat i form av avslöjande artiklar i tidskriften FiB/Kulturfront.

IB ‒ Informationsbyrån ‒ var en dittills väldigt hemlig svensk underrättelsetjänst. Bland mycket annat i tidskriftens rapportering påstods att Sunnanland och dess befälhavare (då helt nyligen avmönstrad) hade ägnat sig åt spioneri i tradens arabiska hamnar. Publiceringen skedde ungefär samtidigt som vi anlöpte just dessa hamnar!

Inget hände oss till följd av detta. Men förstemaskinisten och jag höll ändå på att råka illa ut när vi låg i den libyska hamnen Benghazi. En varm lördagskväll fick vi för oss att vi skulle ta ett dopp i Syrtenbukten. Det rådde utegångsförbud nattetid, även inom hamnområdet. Snart stod vi inför en militärpatrull, med kalashnikovs riktade mot oss. Men patrullen insåg nog att vi var rätt harmlösa. Vi eskorterades tillbaka till fartygets fallrep.

Sammanlagt har jag under årens lopp besökt ett tiotal av Mellanösterns länder, från Oman i ost till Libyen i väst. Min senaste närkontakt med regionen var 2010, då jag fick tillfälle att vara ombord på HMS Carlskrona under tolv dygns vakthållning mot somaliska pirater i Adenviken med omnejd. Om detta rapporterade jag utförligt samma år i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Mitt intresse är grundmurat, men jag vill absolut inte ge sken av att vara något slags expert på Mellanöstern. Snarare vill jag förmedla ett axplock av händelser som har berört den civila sjöfarten.

I maj 2018 övergav president Trumps USA den atomuppgörelse med Iran som hade slutits tre år tidigare, under den förre presidenten Obamas styre. I stället infördes nu kännbara sanktioner mot Iran. Det har åter bidragit till kraftigt ökade spänningar i Hormuzsundet.

Det är i och för sig inget nytt. Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain. Viken är en potentiell konflikthärd, som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980–1988. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp, med krigsrisktillägg för besättningarna.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor Hormuzsundet.

Den 28 april 2015 kapade enheter från iranska Revolutionsgardet containerfartyget Maersk Tigris i Hormuzsundet. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in mot iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid.

Fyra dygn tidigare hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Revolutionsgardets kanonbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bar Singapores flagg. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten.

Den 12 maj i år attackerades flera fartyg nära emiratet Fujairah strax utanför Hormuzsundet. Ett av dem var den norskägda tankern Front Altair, som sattes i brand. Ett annat var den japanskägda tankern Kokuka Corageous.

Omvärldens misstankar föll på Iran. Och särskilt på Islamiska Revolutionsgardet, som består av omkring 100.000 man, varav kanske 20.000 tillhör sjöstyrkan. De har en mycket hög svansföring och lär se sig direkt underställda prästdömets högste ledare, ayatolla Khamenei. Antagligen agerar de emellanåt självsvåldigt, bortom den iranska regeringens kontroll.

Iranska kretsar å sin sida försökte inledningsvis – med största sannolikhet helt utan grund – lägga skulden på ärkefienden Israel, underförstått att det skulle vara i syfte att misstänkliggöra just Iran. Troligen syftade iranierna på den israeliska flottans elitförband Flottilj 13, Shayetet 13 på hebreiska.

Shayetet 13 har genomfört mer avancerade operationer än så. Det var kommandosoldater från Shayetet 13 som den 31 maj 2010 tog sig ombord på det turkiskägda passagerarfartyget Mavi Marmara på internationellt vatten utanför den blockerade Gazaremsan. Fartyget var vid tidpunkten registrerat i den muslimska önationen Komorerna, som saknar diplomatiska förbindelser med Israel. Tillsammans med fem andra fartyg ingick hon i konvojen Freedom Flotilla, vars syfte var att bryta blockaden och föra in förnödenheter till Gaza. Vid bordningen dödades nio turkar. En tionde turk avled senare till följd av sina skador.

Fartyget är numera turkiskflaggat och bär namnet Erdogan Bey, antagligen för att hedra Turkiets president Erdogan. Bey är en traditionell turkisk hederstitel.

Israels inställning är att krigstillstånd råder mellan landet och Gazaremsan, alltsedan den islamistiska och terroriststämplade rörelsen Hamas grep makten där 2007. Man vill till varje pris förhindra att vapen förs in sjövägen. Gazakonvojens fartyg erbjöds att i stället anlöpa den israeliska hamnen Ashdod, varpå Israel skulle se till att förnödenheterna transporterades vidare till Gaza.

Låt mig nämna några andra aktioner där Shayetet 13 var eller tros ha varit inblandat.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda, ”Återvändandet”. Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att tuffa till Haifa med palestinska förtecken och under palestinsk flagg. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk.

I januari 2002 iscensatte Shayetet 13 ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den terroriststämplade libanesiska shia-rörelsen Hizbollah. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

Den senaste Shayetet 13-aktionen som jag känner till inträffade i början av juni i år. Det panamaflaggade containerfartyget MSC Canberra hade lämnat Mersin med Haifa som destination. En fripassagerare gav sig till känna genom att uppträda hotfullt mot besättningen och försöka sätta eld på fartyget. Efter nödanrop från fartyget tog sig en trupp från Shayetet 13 ombord och övermannade personen, som senare deporterades till Turkiet.

Men låt oss återvända till Iran och iranska intressen.

Den 4 juli i år bordades den iranskägda supertankern Grace 1 av brittiska Royal Marines, då hon passerade Gibraltar med syrisk hamn som destination. Hon var då ”statslös”, om det kan uttryckas så om ett fartyg. Det tidigare flagglandet Panama hade dragit tillbaka sin registrering av fartyget. Hon blev liggande till ankars utanför det brittiskstyrda territoriet till den 15 augusti. Då släpptes hon, sedan Iran hade försäkrat att oljelasten inte skulle hamna i Syrien. Vilket ändå skedde, med den genomskinliga förklaringen att oljelasten hade sålts till okänd ny ägare. Fartyget bar nu iransk flagg och namnet Adrian Darya 1. Både den syriska regimen och den iranska oljeexporten var föremål för internationella sanktioner.

Under fartygets påtvingade liggetid i Gibraltar kände det iranska Revolutionsgardet behov av att hämnas – öga för öga, tand för tand. Den 10 juli närmade sig Revolutionsgardets kanonbåtar den brittiskflaggade tankern British Heritage i syfte att uppbringa fartyget. Den brittiska fregatten HMS Montrose hann komma till tankerns undsättning. Kanonbåtarna retirerade.

Den 19 juli fick Revolutionsgardet en ny chans. Brittiskflaggade Stena Impero bordades och fördes in på iranskt territorialvatten. Tilltaget har kallats statsstyrt sjöröveri. Till saken hör att fartyget är svenskägt, och att Iran och Sverige anses ha goda affärsmässiga relationer. Det har spekulerats om att Revolutionsgardet inte kände till den svenska kopplingen, och att man i annat fall kanske hellre hade valt något annat brittiskflaggat fartyg.

Besättningen på 23 man bestod till övervägande delen av indier, samt en handfull sjömän från Ryssland, Lettland och Filippinerna. Sju av sjömännen tilläts mönstra av den 4 september, men man behöll en säkerhets- eller minimibesättning ombord för att vara redo för avgång när det var så dags. Det skedde den 27 september, då Stena Impero tuffade över till Port Rashid i emiratet Dubai.

Efter Revolutionsgardets aktioner kommer USA och en grupp av europeiska stater att var för sig vaka över den fria sjöfarten genom Hormuzsundet och vid behov eskortera sina egna fartyg.

Det behövs även i Tårarnas Port, Bab al-Mandeb-sundet, mellan Djibouti och det krigsdrabbade Jemen. Vid upprepade tillfällen har den Iran-allierade shiamuslimska Houti-rörelsen angripit civila fartyg under passage genom sundet och södra Röda havet. Ansar Allah, Guds anhängare (som rörelsen officiellt kallar sig), behärskar stora delar av nordvästra Jemen – inklusive huvudstaden Sanaa.

Cypern brukar räknas till Europa men hör geografiskt hemma i Mellanöstern. Landet är sedan den turkiska invasionen 1974 delat mellan den av greker befolkade Republiken Cypern och den så kallade Turkiska Republiken Nordcypern, som endast erkänns av ockupationsmakten Turkiet. Dessutom har den tidigare kolonialmakten Storbritannien behållit två enklaver, med status av brittiska transmarina territorier och suveräna basområden.

Sedan rika gasfyndigheter har påträffats i cypriotiska vatten har den turkiska ledningen uppträtt mycket aggressivt och hotfullt mot Republiken Cypern, som Turkiet inte erkänner. Den turkiska marinen har tillämpat kanonbåtsdiplomati och Turkiet har rentav hotat med en ny invasion. Turkiska örlogsfartyg har tvingat bort inhyrda utländska prospekteringsfartyg från Republiken Cyperns vatten. Dessutom har Turkiet satt in egna prospekteringsfartyg i Republiken Cyperns ekonomiska zon.

Jag minns tydligt utbrottet av sexdagarskriget mellan Israel och dess grannar den 5 juni 1967. Då var jag värnpliktig telegrafist på HMS Älvsnabben hemma i trygga Sverige. Besättningarna på Transatlantics Killara och Ostasiatiska Kompaniets skolfartyg Nippon hade däremot oturen att befinna sig i en nordgående konvoj genom Suezkanalen just då. Samma öde delades av sjöbröder på ytterligare tolv fartyg under sju andra flaggor. Kanalen stängdes och fartygen satt fast med sin last och sina besättningar. Ökensanden blåste ständigt in över dem, och snart fick den mångnationella flottan smeknamnet the Yellow Fleet. Först 1972 kunde de sista besättningsmännen lämna the Yellow Fleet. Ett norskt bolag tog över tillsynen. 1975 kunde kanalen åter öppnas.

Terrorism mot den civila sjöfarten är ett reellt hot i Mellanöstern. I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från den israeliska underrättelsetjänsten Mossad.

Fortsättning följer dessvärre helt säkert i Mellanösterns stormiga farvatten.

(Inlägget bygger på ett anförande som jag höll på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm den 3 oktober.)

Sjötermen släptåg

En av den holländske skämttecknaren Jan Sanders illustrationer (som på ett för honom karakteristiskt sätt återspeglar hans syn på sjömanslivet förr i världen) får illustrera sjöuttrycket ʺi släptågʺ. 

Jodå, vårt språks historiska rättesnöre Svenska Akademiens Ordbok bekräftar att det rör sig om en sjöterm: Släptåg. (...)  tåg (kabel, tross eller lina) avsett för eller använt vid bogsering av fartyg och dylikt, eller dragande av fiskredskap... 

Numera syftar uttrycket snarare på att någon eller något följer bakom någon annan eller något annat. Så även för mig ‒ ända tills sjöbakgrunden uppenbarade sig av en tillfällighet i början av oktober 2019. Därför saknas termen i den kåserande sammanställning som utgör inledning till min bok Havets ord:

Välkommen ombord! 

Numera säger moderna chefer så till sina nya medarbetare på helt vanliga arbetsplatser. Som vi skall se har sjöspråket blivit väldigt populärt på landbacken. 

När debattens vågor går höga finns det skäl att lyssna på politikernas språkbruk. I god tid före riksdagsvalet 2006 tillsatte Alliansen en äntringsstyrka, som skulle förbereda maktövertagandet. Det betonades att den skulle vara sjöduglig. Efter valsegern försäkrade Kristdemokraterna att partiets flaggskepp familjepolitiken nu skulle sjösättas. Partiledaren Göran Hägglund lät sig styras av sin etiska kompass och lovade att ”vi surrar oss själva i masten”. 

I efterdyningarna till riksdagsvalet 2010 konstaterade poeten Göran Greider att Sverige driver redlöst genom tiden och att ett främlingsfientligt parti har äntrat skeppet.

Året därpå upplevde den kortlivade (s)-ordföranden Håkan Juholt vad han själv kallade en fyra månader lång kölhalning.

Nu tror ni nog att jag skall bli väldigt djuplodande, men här gäller det att vara snabb i vändningarna så att ingenting går överstyr. I annat fall skulle jag göra mig förtjänt av en duvning – vilket egentligen syftar på fartyg som stampar i motsjö. Så låt oss kasta loss.

Numera har man vind i seglen även på torra land. Den som seglar i medvind åtnjuter god styrfart där han eller hon står vid rodret. Artisten Tommy Körberg avslöjade för sin del att han hade gått i terapi för att få styrfart på tillvaron.

Den som inte har ebb i kassan har så han håller sig flytande. Det uttrycket syftar egentligen på ett nödställt fartyg.

En försmådd friare får på båten. Det kan inte uteslutas att han går i däck när han blir lämnad vind för våg och uppmanas att lägga av. Kanske man hamnar i någons kölvatten eller bakvatten. Men vad gör väl det, vi sitter alla i samma båt, vare sig det är ett flaggskepp eller ej.

I en förhandlingssituation är det inte alltid så att förväntningarna håller streck. Förhandlingarna strandar, och en konflikt är under uppsegling. Parterna avfyrar verbala bredsidor och försöker ramma varandra och skjuta varandras argument i sank. Det gäller ju att hala ut på tiden och ta loven av motparten, kanske rentav ge ett avgörande grundskott, under förutsättning att kusten är klar. 

Sedan får en medlare försöka gjuta olja på vågorna så att man tillsammans med honom kan rida ut stormen. Om det inte är helt vattentäta skott mellan parterna kan han troligen gå i land med uppgiften, såvida inte någon av dem får något helt annat i kikaren.

Man kan också gå på en mina själv, kanske tvingas stryka flagg och ligga i lä ett tag – eller göra en kovändning för att inte få skamfilat rykte.

Om inte förhandlaren är en ren galjonsfigur frigör han sig från onödig barlast och förankrar medlarnas slutbud. Därefter manövrerar han sig förbi alla blindskär, så att han på rät köl kan ro det hela i hamn. Annars bör han nog slå om på en annan bog.

Här gäller det att sondera terrängen; ett verb som egentligen syftar på att kontrollera vattendjupet med hjälp av ett lod.

I grund och botten måste man ha viss slagsida åt dem man företräder, pejla stämningarna och ha dem som ledfyr, hur tungrott det än må kännas. Annars kanske man anklagas för att segla under falsk flagg, och i sådana lägen duger det inte att ha några lik i lasten...

Som ni märker löper gamla segelfartygstermer som en röd tråd. Jodå, även det är ett sjöuttryck! Den röda tråden syftar på det märkgarn i brittiska Royal Navy’s tågvirke som markerade att det var Kronans egendom. Det motsvarande engelska uttrycket är the main thread, så där saknas den maritima kopplingen helt. Själva märkgarnet kallas rogue’s yarn på engelska.

I landkrabbornas sjöspråk kan vad som helst utom fartyg gå av stapeln. Man kapar förtöjningarna och sätter till alla klutar, kanske efter att ha sjösatt en ny verksamhetsidé som kan vara stick i stäv mot dem som motsätter sig förändringar. 

Sedan gäller det att trimma organisationen, lägga om kursen och gå vidare för fulla segel eller för full maskin, med ångan på topp. 

Det gäller att inte sacka efter i konkurrensen. Annars löper man risk att segla i kvav, kanske rentav lida skeppsbrott eller haverera. Och det finns inte på vår radar. Vill det sig illa hamnar man ändå på fallrepet och löper risk att bli akterseglad av utvecklingen. Om det inte dyker upp någon räddningsplanka kanske man får fullborda sina dagar som ett redlöst vrak som vajar för vinden bland andra vinddrivna existenser, ända till the bitter end. 

Det senare syftar på tvillingpollaren bitts. Genom den löper en tross eller kätting tills det är stopp, the bitter end.

”Rör på spelet!” i betydelsen ”kvicka på!”, syftar på ankarspelet ombord. Låt gå likaså. Även stå pall eller palla för något anspelar på spel och winschar ombord, försedda med en spärrklinka som gör det möjligt att vid behov hålla an. Den som inte ”pallar” har kanske tacklat av, renaste sjöspråk det också! Tackling är detsamma som rigg och tågvirke. Och rigg kan även syfta på kostym.

Ibland frestas man tala om missbruk av sjöspråket. Numera har allt möjligt bäring på precis vad som helst. Och häck, som är en helt normal term för fartygets akterspegel, har blivit en vulgär beteckning på det mänskliga akterkastellet.

Språkbruket sker ofta eller för lösa boliner vilket just det uttrycket är ett talande exempel på. Boliner är tåg som är fästa vid råseglet, och att kasta loss dem är en normal sjömansmässig åtgärd när vinden ligger på låringen eller tvärs. 2012 skrev Svenska Dagbladet, apropå den förda försvarspolitiken, att ”ett antal reformer har sjösatts på lösa boliner”. Läget inom EU kommenterade tidningen så här: Om båten springer läck gäller det att täta läckan. Och om världsekonomin i stort sålunda: De makroekonomiska signalerna skapar ett svårnavigerat sjökort för Riksbanken.

Kanske finns det tendenser till att yrkessjömännens levande språk sakta tynar bort. Men stopp och belägg, om det skulle försvinna för gott måste det åtminstone ske med flaggen i topp! 

Sjöuttrycket för gott i betydelsen något definitivt avslutat är numera lika gångbart på landbacken. 

Förr kunde en motorcykel kallas knarr. Knarren var egentligen en gammal träbåt. Och hojen var ett mindre fraktfartyg på Nordsjön. Så småningom kom hoj att syfta på tvåhjulingar i land.

Att baxa något, det vill säga förflytta ett tungt föremål, är också ett sjöord. Det är även langa eller langa över något. Och att slopa något syftade ursprungligen på att demolera ett träfartyg.

Skafferiet kommer av skaffning, som är en sjöterm för mat. Ombord kan man fortfarande tala om nattskaffning och liknande. Kockens förråd ombord brukar vara belamrat med olika slags skaffning. Att belamra är också en sjöterm. 

Vägg i vägg med Svenska Mässan i Göteborg reser sig skyskrapor, som Göteborgshumorn har döpt till ”Fönsterskraporna”. Skyskrapa eller skyscraper är egentligen ett litet segel som sätts över råseglen.

Den som tafsar på en landarbetsplats får snabbt skamfilat rykte, men till sjöss går det för sig. Att tafsa är att lösa upp garnen i ett tåg och skrapa dem, så att de blir tunnare ut mot ändarna. Och att häckla syftar egentligen på att avskilja blånor från tågvirket. 

Ytterligare ett uttryck med sjöbakgrund är för fulla muggar. Segelfartygen hade latrinkärl hängande på utsidan, som vid god fart genom vattnet fylldes av vågorna. Man seglade för fulla muggar. Ett annat är styra sin kosa, att hålla den kurs som leder till fartygets destination. 

Lotsen är en nautisk vägvisare och inget annat, men numera tituleras alla möjliga guider på landbacken så – exempelvis etableringslotsen. Radions hallåman kallas "din lots i etern". Och varje TV-redaktion med självaktning har ett nyhetsankare.

Därmed har vi löpt linan ut, och det är dags att lätta ankar. Men ta det vackert – renaste sjösvenska det också, med betydelsen minska takten vid halning av tåg och liknande.

Om någon har tyckt sig känna igen detta beror det på att jag vid ett flertal tillfällen före bokens utgivning 2014 har dragit tidigare versioner av sammanställningen, både i tal och i skrift. Den allra första versionen publicerades i tidskriften Utkik 1996. Det första muntliga framträdandet skedde på Arbetets Museum i Norrköping våren 2001. Sammanställningen har fyllts på allteftersom jag har kommit på fler exempel. Plagiat har förekommit, både i tryck och på nätet. Men tro inte på den som till äventyrs skulle ifrågasätta min upphovsrätt.

Tipsa mig gärna om fler svenska sjötermer som gått iland och blivit naturliga inslag i vårt vardagsspråk.

  • Mikael Levin Svara

    När jag träffade min hustru som är jurist använde jag ofta uttrycket att ”ensa” något (för att komma över ens om någonting), som hon påstod att hon aldrig hört. Jag har använt det så länge jag kommer ihåg. Hon läser mycket böcker och med hög lästakt, så det är konstigt att hon inte kände till det. Numera använder hon det ofta och i alla sammanhang. Att något är ens är ju en sjöterm från enslinjer, men om ordet att man är överens kom före vet jag ej.

  • Andreas Berne Svara

    Det blir ju allt vanligare med troll på sociala medier. De fiskar, eller trollar, efter reaktioner på sina utspel.

  • Erland Eidehall Svara

    Mycket intressant!
    Känns som att alla våra politiker och företagsledare har lärt dig prata på sjön.

  • rolf b bertilson Svara

    Torbjörn, du är verkligen inte ”ute på femton famnar”! Du har klart för dig. Tack för en fin sammanfattning

  • Anonym Svara

    Bäste Thorbjörn
    Så ambitiöst!!!!
    Vänligen
    Per-Olof J

Trygg hamn vid det villande hav

Under årens lopp har jag besökt Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget i Göteborg oräkneliga gånger. Därför är det med bestörtning jag erfar att denna bastion har hamnat i akuta ekonomiska bekymmer.

Sjömansgården, som den kallades under sina första decennier, var min naturliga replipunkt när jag som ung sjöman väntade på törn och plånboken var som tunnast. Där blev besökaren bemött med medmänsklig värme.

Bland dagens stamgäster finns kanske fortfarande någon eller några kvar av dem som  överlevde farofyllda sjötörnar under andra världskriget. I Sjömanskyrkan trapphall finns sedan 1988 tolv minnesplattor med namnen på dem som inte gjorde det; cirka 1.400 sjömän under svensk flagg (flera hundra svenska sjömän i allierade fartyg oräknade). Den angivna tidsrymden 1939-55 är inget tryckfel. Minor respekterade inte freden. När s/s Höken gick på en mina i juletid 1955 tog hon med sig andra världskrigets sista svenska sjömansoffer i djupet.

Just som andra världskriget gick mot sitt slut våren 1945 höll styrelsen för Göteborgs Kyrkliga Sjömansvård ett sammanträde, som skulle visa sig vara mycket betydelsefullt.

Antagligen hölls mötet i Amerikahuset, med ingång från Oskarsgatan. Där hade kyrkan haft sitt läsrum för sjömän ända sedan 1928. I lokalerna fanns även Svenska Kyrkans Sjömansvårdsstyrelses central för tidningsdistribution ur över vattenklotet. Av allt att döma delade man dessutom kontor med Röda Korsets Upplysningsbyrå. Måhända ägde styrelsemötet rum samtidigt som s/s Drottningholm låg vid Stigbergskajen strax intill, mellan sina dramatiska utlandsresor i Röda Korsets humanitära tjänst.

På mötet tog redarrepresentanten Herbert Jacobsson, själv styrelseordförande i Broströmskoncernens moderbolag Ångfartygs AB Tirfing, till orda:

– Herr ordförande, min hustru Karin och jag har beslutat att donera 600.000 kr till styrelsen för uppförande av en fritidsgård för sjömän i Göteborg.

Till saken hör att hustru Karin var dotter till grundaren Axel Broström och syster till koncernbyggaren, den redan 1925 bortgångne Dan Broström. Paret Jacobsson tycks ha varit flitiga donatorer. Bland annat skänkte de mark till Onsala Rymdobservatorium och medel till Svenska Aténinstitutet.

Tiden rann iväg utan att bygglov beviljades, och inflationen urholkade det donerade kapitalet. Så kom ett brev från Herbert Jacobsson, som en skänk från ovan:

– Med anledning av min hustrus 70-årsdag och det försämrade penningvärdet vill vi skänka ytterligare 400.000 kr till fritidsgården för sjömän.

När huset äntligen stod färdigt hade både Karin och Herbert Jacobsson hunnit gå ur tiden. Men det var tack vare dem projektet kunde förverkligas. Invigningen ägde rum i september 1954.

Gården på Stigbergets krön har sedan dess varit en trygg hamn på älvens sydsida; en pendang till Rosenhill, som invigdes 1960 som dåvarande Handelsflottans Välfärdsråds sjömansoas på Hisingen. Samtidigt skiftade kyrkans Fritidshem för sjömän namn till Sjömansgården, antagligen för att undvika förväxling. Något konkurrensförhållande har det aldrig varit tal om. Man vänder sig till samma målgrupp men har olika inriktning och har genom åren haft ett nära samarbete.

Välfärdsrådet sadlade 1976 om till Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF, och 2007 till enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket.

Beteckningen Sjömansgården står kvar lite diskret över ingången på Amerikagatan 2, medan det numera officiella namnet ståtar på fasaden: SJÖMANSKYRKAN.

Namnet Sjömanskyrkan vidgar faktiskt historiken långt bortom året 1954 och adressen Amerikagatan 2. Sjömansmissionen i Göteborg bildades 1875. Den store tillskyndaren och eldsjälen var assuransdirektören Engelbert Rinman, som var väl befaren till sjöss. Han hade fört befäl i fartyg under både brittisk och svensk flagg, rentav i den vid denna tid exklusiva Fjärran Östern-farten.

Kraftfullt stöd kom även från domprost Peter Wieselgren, som numera står staty vid Domkyrkan i Göteborg. Han blev annars mest känd för sin kamp mot det superi som grasserade i riket. Wieselgren ses med all rätt som den svenska nykterhetsrörelsens fader; en rörelse som efter hans död kom att stå för benhård absolutism, även om han själv snarare förespråkade måttlighet i bruket av ädla drycker.

Det första läsrummet för sjömän öppnades redan under våren 1875; med adress Surbrunn, som bör ha legat vid Surbrunnsgatan nära Järntorget på dagens Göteborgskarta. Till fartygsbesökande föreståndare rekryterades den befarne bohuslänske sjömannen Josef Johansson. Det berättas att han till en början bemöttes med hån och råskäll ombord, om han inte helt enkelt kastades iland med hugg och slag. Men han stod på sig och tappade aldrig fattningen. Därmed kunde ett förtroende byggas.

Hösten 1876 inrättades läsrummet i Stigbergsliden, granne med Sjömanshuset. En annan mycket betydelsefull granne reste sig på en kulle just nedanför liden. Där hade S:t Johanneskyrkan funnits i ett decennium; från första början en fristående kyrka för sjömansfamiljer med bopålar i Masthugget. 1878 tillkom uppdraget att betjäna gästande svenska, norska, danska och finska sjömän. För det ändamålet anställdes Peter Wieselgrens son Magnus.

Året därpå kom Magnus Wieselgren överens med läsrummet om en samordning av resurserna. Han och Josef Johansson skaffade sig en båt, som de tillsammans besökte fartygen med. Men 1887 lämnade Wieselgren tjänsten. Samtidigt flyttade läsrummet in i det då helt nyinvigda (gamla) Sjömanshemmet vid Masthuggstorget. Johansson stretade vidare på egen hand. Det passade honom nog utmärkt, utrustad som han var med enspännarens snarare än parhästens kynne.

Först 1893 fick Wieselgren en efterträdare, sjömanspastor Bernhard Bohlin. Sedan samordningsförsök med Josef Johansson gått om intet öppnade Bohlin ett ljust och luftigt sjömansläsrum i Stigbergsliden. Det innebar att Engelbert Rinmans sjömansmission nu kunde lägga ned sin verksamhet. Inventarierna och roddbåten vid Masthuggskajen överläts med förtroende till det nya läsrummet. Josef Johansson sadlade om till emigrantmissionen. Men han fortsatte att verka bland sina sjöbröder, ända tills han seglade in i den sista hamnen. Möjligen fortsatte den envetne bohusläningen därefter också.

Under några år kring det förförra sekelskiftet fick Bohlin ansvara för två sjömansläsrum. American Seamen’s Friends’ Society hade just öppnat ett, kallat Bethel, i Nordstans emigrantkvarter men såg samtidigt till att det samordnades med redan befintlig operativ verksamhet i Göteborg. 1902 slogs de samman till ett rymligt läsrum invid sjömansmissionens moderkyrka, S:t Johanneskyrkan.

I enlighet med lagen om att ingenting är beständigt flyttades läsrummet först tillbaka till Sjömanshemmet 1907, och två år senare över till Första Långgatan 25. Nästa flyttlass gick 1925 upp till Stigbergstorget 2. Mera beständiga blev bopålarna i Amerikahuset, 1928-54.

Under dussinet år (1911-23) hade man även en filial i Majorna; i närheten av Fiskhamnen, vars sjöfarare man särskilt riktade sig till. En annan filial skulle långt senare bli något av en gökunge i boet.

Sedan 1960 finns en Sjömansgården/Sjömanskyrkan närstående klubb för sjömanspensionärer, och så småningom föddes semesterhemmet Sjögården på Orust. Där i Ellös flockades gamla sailors och deras äkta hälfter. Många återkom troget år efter år. Tillvaron förgylldes ytterligare från 1982, då Sjögården blev ”rederi”. Nytillskottet var en uttjänt trålare i gedigen ek, nu omdöpt till Mary Josefina efter en husmor på Sjömansgården. Sjögården renoverades, byggdes ut - och blev med tiden en ekonomisk börda, som man numera är befriad från. Mary Josefina ingick i köpet när nya ägare tog vid.

Stiftelsen Sjömanskyrkan i Göteborg driver dagens verksamhet, som även omfattar sjömanskyrkan i Halmstad (och till härom året även hamnservice i Uddevalla med omnejd).

Ett exempel på praktiskt samarbete mellan Sjömanskyrkan och Sjömansservice är att gamle fartygselektrikern och mångårige HKF-aren Lasse Hult efter sin formella pensionering från Sjöfartsverket betjänar anlöpande fartyg i de halländska hamnarna ‒ på bådas vägnar.

Närheten till S:t Johanneskyrkan består, men det är långt ifrån enbart andlig spis som erbjuds. I Café Kuling serveras vällagad husmanskost till en billig penning. Torsdagarnas ärtsoppa lär vara bäst i Göteborg. Lyckan är fullständig när jag någon tisdag har lyckats pricka in sjömansfavoriten stekt salt sill.

Från Café Kuling leder en dörr ut till en altan, högt över Oskarsgatan nedanför och med vidunderlig utsikt över Göta Älv och Lindholmen på andra sidan. Där finns mängder av sjöbefälsstudenter och sjömanselever, som också tillhör Sjömanskyrkans potentiella besökarunderlag.

Rummet närmast Café Kuling är en lugn vrå, där man kan njuta av tystnaden och botanisera bland hyllornas mångfald av böcker. I huset finns även bastu, träningsutrymme, snickarebod samt bordtennis- och biljardbord. Många sjömanspensionärer nöjer sig med att sitta i läsrummet, titta på TV, spela schack, bläddra i tidningar och tidskrifter eller bara umgås med varandra. Här finns en ocean av sjöerfarenhet att ösa ur.

Förhoppningsvis kommer goda maritima krafter att medverka till att Sjömanskyrkan även i fortsättningen kan vara en trygg hamn vid det villande hav.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bra skrivet Torbjörn. Jag har varit på plats och agerat ihop med kapitalstarka kontakter för att
    man skall få till studentbostäder eller annat att stärka ekonomin med. Även försäljning och långt
    hyresavtal har varit uppe som lösningar. Det vore ju tusan om inte den samlade rederiverksam-heten i vårt land skulle kunna vara med och agera för en fortsatt verksamhet. Det är frågan om två miljoner per år.

Vad är bäst med Stena Line?

Foto: Torbjörn Dalnäs

Det allra bästa är nog att detta arv av sjöfartsmetropolen Donsö skapar symboliska broar grannfolk emellan. Samtidigt skänker Göteborgsrederiet stabil sysselsättning åt tusentals besättningsmedlemmar ombord i fartygen. Det är de som är Stena Line.

Göteborgsrederi, förresten… Egentligen har donsöpôjken Sten Allan Olssons skapelse vuxit ur Göteborgskostymen för länge sedan. Rederiet driver färjetrafik på ett dussintal andra trader förutom Göteborg–Frederikshavn och Göteborg–Kiel; inte minst Irländska sjön och södra Nordsjön. Viktiga i vårt närområde är Varberg–Grenå, Karlskrona–Gdynia, Trelleborg–Sassnitz, Trelleborg–Rostock, Nynäshamn–Ventspils och Oslo–Frederikshavn.

Numera handlar det långt ifrån enbart om passagerarfärjor i närtrafik. Helägda Stena Bulk och dess börsnoterade systerbolag Concordia Maritime är stora på transport av råolja och oljeprodukter. Det är en global verksamhet. Stena Bulk ingår tillsammans med Stena RoRo i Stena Rederi. En annan utväxt på Stenaträdet är Stena Drilling, som opererar en omfattande offshoreverksamhet runt om i världen.

Men Stena-sagan inleds på lilla Donsö, där skutskepparsonen Sten Allan satsade på affärer. 1939 bildade han ett handelsbolag, som handlade med skrot. Den varan steg i värde till följd av kriget, och på den vägen är det. Det som numera heter Stena Metall är koncernens ursprung och dessutom den största enskilda verksamheten.

1946 köpte Sten A Olsson sitt första fartyg, den lilla torrlastaren Dan. Hon följdes av fler äldre småfartyg, men ännu handlade det nog mer om köp-och-sälj än om långsiktig rederiverksamhet.

Något år in på 1960-talet var tiden mogen. Skagenlinjen Rederi AB bildades, ett embryo som skulle gro till världens största färjerederi. Många av oss göteborgare som hunnit passera bästföre-datum minns nog den kortlivade Læsølinjen. Östtyska Seebad Warnemünde chartrades 1964 och de två följande åren för att sättas in på traden Göteborg-Vesterøhavn. Hon tog endast runt 300 passagerare som fick färdas i åtta knop. De njöt i fulla drag av sjöluft och taxfree-priser och hade ingen brådska. Här befästes nog dagskryssningen som affärsidé.

Seebad Warnemünde var ändå bara ett av ett dussin fartyg som passerade revy under sextiotalets trial and error-år. Hälften av dem ägdes av Skagenlinjen och andra Stenabolag medan den andra hälften chartrades in. Det var en tid av provkörning på olika linjer, däribland Göteborg-Skagen. Men 1966 fastnade man för Göteborg–Frederikshavn. I samma veva skiftades bolagsnamnet Skagenlinjen Rederi AB mot Stena Line.

1965 var tiden mogen för den första Stena Danica, ett splitter nytt franskbygge som tog tusen passagerare och 129 bilar. Nu är rederiet inne på sin fjärde Stena Danica, ytterligare ett franskbygge som tar 2.300 passagerare och 630 bilar. Hon har varit trotjänare på linjen Göteborg–Frederikshavn ända sedan dopet 1983.

1981 hade Stena köpt upp Göteborg–Fredrikshavn Linjen alias Sessanlinjen, som inte bara till namnet hade ansetts vara lite ”finare” än konkurrenten. Överhuvud taget tycks man ha sett ”uppkomlingen” Stena över axeln inom den göteborgska redarsocieteten. Det gör ingen längre. Sten A Olsson blev rentav invald som medlem i ärevördiga Bachelors Club, som råkar hålla till i den gamla broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad. Som sig bör blev han en flitig mecenat, via Sten A Olssons Stiftelse för Forskning och Kultur.

Sonen Dan Sten Olsson har varit ordförande i Sveriges Redareförening, som numera heter Svensk Sjöfart. Han har hedrats med kunglig medalj i Serafimerordens band. Göteborgs Fartygs-Befälhavare Förening har utnämnt honom till hederskapten och Göta Älvklubben till årets sjöfartsprofil 2004. Och World Travel Awards har upprepade gånger utsett Stena Line till världens bästa färjerederi. Snacka om att vinden har vänt!

Men vem i all friden – om inte Stena – skulle komma på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från deras rätta element? Det skedde 1976–77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Alla tre har hunnit ljuta skrotdöden. Timer sedan hon 2004 tagit sjömansuttrycket bound for Guam på bokstavligt allvar; hon gick på grund just där och förpassades strax därefter till skrotvarvet i Chittagong.

Skeppslistan Sveriges Maritima Index 2019 förtecknar inte mindre än 74 fartyg som bär förnamnet Stena, alltifrån brittiskflaggade färjan Stena Adventurer till Marshall Islands-flaggade produkttankern Stenaweco Impulse.

Rederiets högkvarter på Masthuggskajen i Göteborg ligger förresten på historisk mark. Härifrån avseglade en majdag 1897 kanonbåten Svensksund mot Spetsbergen. Så inleddes den resa som slutade tragiskt med Salomon August Andrées ödesdigra polarfärd med ballongen Örnen. Men det är, som man brukar säga, en helt annan historia.

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Men Adrémännens återkomst till Göteborg på 192-talet (?) var en stor händelse som också borde berättas

Donsö: Salta öbor reder sig själva

Donsö djuphamn. Foto Joel Lindgren

Insulär syftar på öar. Ordet kan även antyda självtillräcklig inskränkthet, att öbor skulle sakna berikande kontakter med världen utanför den egna täppan. Alltså passar det väldigt dåligt på de uppemot 1.500 invånarna på Donsö utanför Göteborg, eftersom den lilla klippön på knappt två km² gissningsvis är världens mest sjöfartstäta plätt.

Havet häver sig där en av Styrsöbolagets skärgårdsbåtar forsar fram. Bränningar slår mot Södra skärgårdens kala klippor. En lotsbåt ilar förbi, följd av en långsam fiskekutter med förväntansfulla måsar i släptåg. Turen till Donsö går via bryggor på ”Kössö” (Köpstadsö) och Styrsö och tar 40 rofyllda minuter.

Mellan Donsö och det dubbelt så stora Styrsö finns en broförbindelse, gemenligen kallad ”Kråkspången”. Men grannöarna är väldigt olika. Styrsö – vars namn antyder att sjöfararna hade öns högsta punkt Stora Rös som landmärke att styra efter – består historiskt av flera separata samhällen; ett fiskeläge här, en skuthamn där och så vidare (periodvis inbegripet smugglarnästen). I övrigt fanns där småbönder vid åkertegar, som sedermera har naggats i kanten av småhusbebyggelse.

Kanske anar man där en del av hemligheten bakom Donsöbornas födgeni. På deras lilla ö, som fått namn av det duniga halvgräset ängsull (eller av legendens skeppsbrutne holländare Don), var det måhända naturligt för alla och envar att ägna sig åt både fiske, fraktsjöfart och lite jordbruk, samt de hantverk som hör näringarna till.

Skärgårdsbåten glider under Styrsöbron, gör en bryggstuds vid Styrsö Skäret och sneddar över sundet till Donsö hamn. Få fartyg i öbornas kusttankflotta skulle få plats samtidigt om det någon gång skulle finnas anledning att anlöpa hemmahamnen. Ändå har ön 2018 begåvats med den 130 meter långa pontonen Donsö Djuphamn.

Annat var det förr om åren. Det berättas att skutskepparna brukade lägga till för att gå hem till hustrun en stund. De hade ju ändå sjövägarna förbi, och dessutom kunde besöken tänkas bidra till återväxten i yrket.

Längs en hamnpir står dussintals flaggstänger. På parad vajar den svenska flaggan och rederiflaggorna från alla de rederier som hör hemma på ön, samt de som flyttat in till det göteborgska fastlandet men har sina rötter här. Dit räknas framför allt Stena Line och Ektank.

Vid kaj breder Clipperton ut sina 63 meter långa behag, när hon inte är ute på Västerhavet och trålar sill eller makrill. Inombords undrar jag varför har hon bär namn efter en obebodd franskstyrd ö i östra Stilla havet. Hur som helst vittnar hon och öns övriga trålare om att den ursprungliga basnäringen fiske fortfarande lever på Donsö.

Så är också det närmaste rederiet, Rederi AB Donsötank, beläget i ett om- och tillbyggt gammalt vadbinderi som vilar på osynliga pålar. Rederiets fartyg bär latinska namn som antagligen säger en del om Donsöandan, exempelvis Evinco – ”seger” och Excello – ”bäst”.

Jag frågar en ung dam om det möjligen finns något museum på ön. Hon tänker efter, pekar sedan söderöver.

– Det skulle i så fall vara där borta vid minaret... – oj, så får man visst inte säga! fnissar hon och håller för munnen.

Det visar sig vara Furetanks rederikontor, försett med ett litet torn som nog skall associera till en fyrlanternin men som tydligen även aktiverar skämtlynnet. Föga anar skämtarna att minareten – arabiska al-manarah – just har innebörden av en fyrbåk som sprider ljus över nejden.

Vägen dit är i sig ett friluftsmuseum genom rader av sjöbodar prydda med namnbrädor från öns skutor och fiskebåtar.

Hans Höglund har sedan länge lämnat över den dagliga driften av Furetank till nästa generation, som på karakteristiskt Donsömaner varvar sjötjänst i rederiets fartyg med befraktning och andra plikter på kontoret hemmavid. Därigenom fick Hans tid att ägna sig åt egna hobbyintressen, som fartygshistoria. På bottenplanet i rederihuset har han inrett sitt nya revir i ett rum med fernissat ekgolv à la traditionellt fartygsdäck. Något museum är det inte, däremot ett komplett svenskt fartygsarkiv från slutet av 1800-talet och framöver.

– Säg någon av dina båtar! manade han vid mitt besök för ett antal år sedan.

Edith, en paragrafare från Helsingborg där jag var jungman 1963.

Snabbt konstaterade han att det har funnits sex Edith och slog raskt upp nr 9944, där jag kunde beundra den gamla damen och läsa om hennes vidare öden. Proceduren upprepades med Rexbolagets bulkfartyg Husarö, varpå vi nöjde oss för dagen.

Hans har även prytt sitt arkiv med fartygsmodeller och dito målningar från familjerederiet, med anor från 1850-talet.

Något museum över öns unika sjöfartshistoria tycks inte vara aktuellt. Sommaren 1999 gjorde rederierna en gemensam mönstring i form av utställning i Klippans Kulturreservat i Göteborg. Ett bestående minne därifrån är den 60-sidiga utställningskatalogen Donsöfartyg förr och nu. Bakom skriften står bland andra den inflyttade Donsöbon Esbjörn Hillberg, som även är ledande eldsjäl i Svenska Fyrsällskapet.

Familjen Kristenssons Tärntank Rederi AB, på senare år internationaliserat till Terntank, grundades 1958 men har sina rötter i en skeppshandel anno 1904. Redan under första världskriget lär en av familjen ägd fiskebåt ha anpassats för att kunna frakta en viss mängd petroleumprodukter. Men specialiseringen på sådana produkter tog fart först på 1930-talet, då förbränningsmotorer blev allt vanligare.

När det periodvis blev svackor i fisket tog sig Donsöfiskarna till Köpenhamn. Där köpte de fat med diesel och fotogen, som fraktades till Göteborg och såldes med god förtjänst. En del lär ha byggt in permanenta tankar för att öka lastvolymen. Därifrån var inte steget långt till att bygga riktiga tankfartyg, vilket skedde efter andra världskriget. Sedan har det rullat på, i den säkra takt man själva har valt.

Terntanks rederiflagg vajar över en enkel, laduliknande rederibyggnad. I likhet med Furetank håller grannen Älvtank däremot till i en relativt ny kontorsbyggnad. Den smälter väl in i skärgårdsmiljön, som även representeras av närmaste grannen fiskrökeriet. Detta för att bara nämna några av öns rederier.

Jag har gott om tid innan Styrsöbolagets skärgårdsbåt skall avsegla mot Göteborg och flanerar planlöst runt ön, där folk förefaller bo gott utan att det blir vräkigt. I flera trädgårdar syns symbolladdade ankare. Många brevlådor är vackert målade med motiv som avslöjar vilka rederier adressaterna deläger eller vilka fiskebåtar de är partredare i. Jag passerar ”Salen”; öbornas namn på sin imponerande missionskyrka, som har en betydelsefull roll för den sociala gemenskapen på ön. Öns första missionshus uppfördes av fiskaren Olof Eriksson sedan han i slutet av 1800-talet hade räddats från drunkningsdöden. Konkurrens om själarna lär i dag komma från Donsö IS snarare än från Svenska Kyrkan, som också finns på ön.

Privatbilism är i princip otillåten på Donsö. Därför har den trehjuliga flakmopeden, ”Donsö-Porsche” kallad, varit ett vanligt fortskaffningsmedel. På senare år har den fått konkurrens av små eldrivna golffordon.

Vid brandstationen på öns nordvästra del finner jag en sjöbodsliknande länga med namnbrädan Sydskär och gatuskylten All Världens Väg. Framför boden står en för säsongen obemannad ljugarbänk med utkik ut över sundet.

Där brukar också Börjessons Sjötaxi lägga till. Historiskt hör även det rederiet hemma på Donsö men har numera kontor och krog på Styrsösidan. Rederiet grundades av Donsöparet Ellen och Hilmer Börjesson 1939, då snipan Britt tog passagerare mellan Saltholmen och Södra Skärgårdens öar. I början av 1970-talet delades bolaget, då parets arvingar gick skilda vägar. Den ena grenen sögs sedermera upp i Strömma Turism & Sjöfart AB.

Sammantaget finns det ett dussintal rederier på minimal yta; omkring ett rederi med varierande antal fartyg per hundra invånare.

Krisåren för svensk sjöfart i början av 2000-talet ledde till något som tidigare hade varit otänkbart. Flera av Donsörederierma flaggade ut sina fartyg till Danmark och Färöarna. Sedan dess anses sjöfartsläget hemmavid ha förbättrats, exempelvis genom införandet av den efterlängtade så kallade tonnageskatten. Flertalet av öns fartyg bär åter svensk flagg.

En annan förändring är bemanningen ombord, som förr dominerades helt av öns egna och andra svenska sjömän. Numera kompletteras de av filippinare och östeuropeer.

Antagligen måste vi ta oss till den grekiska övärlden för att – om ens möjligt – finna Donsös like. Kandidater saknas ej. På 1800-talet var Syros i Kykladerna Egeiska havets självskrivna maritima centrum, vilket starkt påverkade öns näringar och yrkesval. 1900-talets mest kända redarö var grannön Andros, den nordligaste av Kykladerna, med prominenser som Embiricos och Goulandris. Men ön är stor, större än Orust.

En avancerad konkurrent är Chios, just utanför det numera helturkiska Izmir (som ännu hette Smyrna då en viss Aristoteles Onassis föddes där). Chios fick sitt namn efter havsgudens son och har frambringat mängder av sjömanssläkter som blivit skeppsredarklaner, varav Livanos, Frangos och Chandris tillhör de mera kända.

Men här gäller small is beautiful, och även Chios är alltför stort för att mäta sig med Donsö. Emellertid koncentreras de maritima intressena till ”sjöfartens moder”, orten Kardamila i Chios nordöstra hörn – och till den lilla ön Oinousses strax utanför.

Oinousses, ”Vinplatsen”, är något större än Donsö men har färre bofasta invånare, omkring 1.000. Nära nog samtliga lär syssla med sjöfart. Framför allt har redarklaner som Hadjipateras och Lemos sina rötter på ön, och på somrarna vallfärdar de till sina palatsliknande villor där. Deras donationer gör det möjligt att driva en maritim skola och ett sjöfartsmuseum på ön.

Skillnaden gentemot Donsö är att de driver sina rederier i Piraeus, London eller New York. Oinousses har säkerligen bättre kalamares med tillbehör på tavernan men Donsö har färskrökt makrill och mycket bättre fartyg.

Lite väst om Donsö ligger den lilla Sjumansholmen. Den har även kallats Sjömansholmen, men vilket namn vi väljer kommer på ett ut. Enligt författaren C. R. A. Fredberg (Det gamla Göteborg) syftar namnen på sju skeppsbrutna sjömän som höll till i öns djupa grotta efter en förlisning någon gång på 1700-talet. De lär ha börjat livnära sig på sjöröveri, men det bar sig inte bättre än att Donsöborna slog ihjäl dem.

Långt senare – 1929 – blev Sjumansholmen sommarparadis för barn till göteborgska kommunister. De som med närmast messiansk iver ville inrätta ett jordiskt paradis här och nu fick hjälp att skapa ett småskaligt sådant av en som hade mera himmelska vyer. Deras hyresvärd på Sjumansholmen var den frikyrklige Donsöskepparen Gustav Olsson.

Om Donsös gossebarn sägs att de praktiskt taget föds med sjöben. Det gällde inte Gustavs son Sten Allan, som lär ha lidit av grav sjösjuka. I stället grundade han vad som skulle utvecklas till världens ledande färjerederi.

Men det är en historia för sig.

Ta i trä! – Växtliv ombord

Under ett besök på skutvarvet i Svendborg för ett antal år sedan fick jag lära mig av skibsbyggemesteren att masterna helst skall vara av douglasgran. Eller Oregon pine, som den ståtliga furan kallas på engelska. Och under mastfotens böljande årsringar måste givetvis ett lyckobringande mynt placeras, så att skeppet garanteras trygga seglatser på haven.

Andra barrträd som utmärkt sig i skeppsbyggnadskonsten är sumpcypressen och dess nära släkting sekvoja eller redwood, världens högsta träd. Båda hör hemma på den nordamerikanska västkusten. Därifrån kommer även jättetujan, som också skattas högt, liksom dess nära släktingar ”livsträdet” (vanlig tuja) och ädelcypressen.

Av hög klass är likaså den filippinska kauritallen, vars kåda dessutom används för framställning av lack och fernissa. Denna så kallade manilakopal är antagligen identisk med hartset dammar, som ostindiefararna skaffade i Kina för att nåta trädäcket med. Coloradogran, hemlockgran, sitkagran, lärk och weymouthtall är andra uppskattade skeppsbyggnadsmaterial. Runt Medelhavet har aleppotallen, pinjen och den äkta cypressen använts flitigt sedan forntiden. De egyptiska faraonernas skeppsbyggare bidrog till att Libanons cederskogar decimerades.

Hos oss har ofta inhemska tallarter fått duga, även till spant och bordläggning. Dock valde man omsorgsfullt furu av bästa kvalitet, med smala savringar. Men i kölen fick inget av hontall sitta! Det vore direkt olycksbådande, enligt rådande sjömansskrock. Till kölen på stora skepp kunde man förr använda bok eller ännu oftare alm, som är ett ypperligt virke med stor hållbarhet i saltvatten. Valnötsträ lär ha undvikits ombord, eftersom det ansågs dra till sig blixten. Kornellträ ansågs däremot vara lyckobringande, då det troddes skrämma bort häxor. Detsamma gällde olivträdets släkting asken, som var vanlig i prydnadslister.

Bokens kusin eken var nog ändå det mest uppskattade skeppsbyggnadsmaterialet i Europa. Själva språket vittnar om dess betydelse; forntidens urholkade ekstam blev nutidens eka. Gokstads- och osebergsskeppen på Bygdøy i Oslo är bevis på träslagets beständighet, som vikingarna kände väl till. Vårt eget riksvrak Vasa bekräftar ekens hållbarhet i havet, åtminstone i brackvatten.

Ett sekel innan Vasa kapsejsade under jungfruturen 1628 hade Gustav Vasa infört kännbara straff för privat avverkning av ekskogarna. Eken skulle reserveras för skeppsbyggnad i rikets tjänst. Under Kalmarkriget 1611 lät Karl IX bränna ned de då ännu danskbehärskade ekskogarna i östra Skåne, för att sabotera fiendens skeppsbyggnad. Hans son Gustav II Adolf, som ovanligt nog var allierad med Danmark, fick mitt under brinnande trettioårskrig uppleva den icke helt lyckade sjösättningen av Vasa.

En av lord Nelsons närmaste män, amiral Cuthbert Collingwood, bar alltid ekollon i fickorna för utplantering varhelst han klev iland på brittisk mark. Det var en investering i framtidens skeppsbyggeri; ekens uppväxt tar sin rundliga tid. Dock var det ståtliga skandinaviska eller baltiska furor som fick bli master på de brittiska skeppen.

Nackdelen med ek är dess garvsyra, som snabbt angriper järnspik. Det kunde man undvika genom att i stället använda tränaglar av enebuskens virke, som är mycket segt och aldrig ruttnar. Eller att ersätta eken med det syd- och sydostasiatiska verbenasläktet Tectona, det vill säga teak. Som för övrigt är nära släkt med kyskhetsträdet, vars frukter ‒ ”munkpeppar” ‒ ansågs motverka syndiga begär. Genom sin beständighet och sitt motstånd mot både torka och fukt jämställs teakvirket med äkta mahogny från det tropiska Amerika. En av teakens svårslagna fördelar är dess oljighet, som gör att inslagen metallspik bevaras intakt för evärdlig tid.

Teak och mahogny har använts till ledstänger och annat ombord. Skott och möbler i sådana material, i förening med blankverk, bidrar till ”mysighetsfaktorn” i inredningen på fartyg av mogen ålder. Även ebenholz från det tropiska Afrika och Asien kan förekomma. Efterfrågan på dessa och andra ädelträarter har lett till en allt snabbare skövling av jordens lungor, de tropiska regnskogarna.

En av Hondurasmahognyns nära släktingar är det sydamerikanska ”sockerkistträdet” Cedrela, som också har varit flitigt använt vid skeppsbyggnad. På grund av kärnvirkets karakteristiska doft har träslaget kallats ”spansk ceder” och ”cigarrlådeceder”, men det finns inget släktskap med barrträdens storfamilj. En annan mahognysläkting är Medelhavsländernas pärl– eller paternosterträd, vars fröer blir kulor på de radband som männen brukar fingra på.

Mera av bokstavlig nyttokaraktär hade guajakväxten pockenholz från det tropiska Amerika, vars tunga och hårda virke ansågs vara det allra bästa till blockskivor och dotkoppar. Det kallas även ”livets träd” (lignum vitæ) på grund av saften, som förr hade stor medicinsk användning. Till exempel mot syfilis, vars utslag kallades ”pocken”.

Fackelblomsterarten Lagerstroemia speciosa (uppkallad efter Linnés vän Magnus Lagerström, som var direktör i Ostindiska Kompaniet) är ett ståtligt träd som ger ett hårt och beständigt, rödaktigt virke, idealiskt till bordläggning av fartyg. På Filippinerna kallas det banaba, hos oss flor- eller slöjmyrten.

Till den riktiga myrtenfamiljen hör Eucalyptus-släktets snabbväxande arter, varav flera har använts till skeppsbyggnad; däribland karri, jarrah, blackbutt och ironbark. Med den språkförbistring som råder i branschen brukar virket kallas ”australisk vit mahogny”. En nackdel är att det tar flera år på sig att torka ut invändigt, med en utdragen lätt krympning som följd.

Det gäller även lagerträdets släkting beeberu eller greenheart från Guyana, som möjligen är det allra starkaste och mest kompakta av alla träslag. Ombord har det bland annat använts på relingen och till att förhyda kölen. Det har även använts till pålverk och andra undervattenskonstruktioner. Framför badorten Eastbourne i södra England fanns en skyddande ekvall, en så kallad groyne, för att inte tidvatten och stormvågor skall föra med sig sandstränderna ut i havet. När ekstockarna hade tjänat ut blåste det upp till miljöstorm i stället. Ekar fanns ej att tillgå. Stadens fäder köpte då 4.000 greenheart-stockar, som för detta enda ändamål avverkades i Guyanas tropiska regnskogar. Därmed bidrog man ironiskt nog till just växthuseffekten, som hotar Eastbournes sandstränder.

Kung av den tropiska regnskogen är Sydostasiens Koompassia i ärtväxternas familj. Att släktets namn påminner om ett navigationsinstrument lär vara en ren tillfällighet; trädet heter kempas på malajiska. Träden växer 70 meter eller mer, högre än något annat av regnskogens träd. Traditionellt skall lokala hövdingar ha sina boningar i detta material, som också varit mycket eftertraktat för skeppsbyggnad.

Utöver furu fick våra förfäder ofta hålla till godo med vanlig gran till däck och rundhult (master, rår och bommar). Efter basning och torkning skall träet impregneras med rå linolja, bestrykas med den tjockare och mörkare kokta linoljan samt med den därpå baserade fernissan. Vilket tillsammans med tjärat tågvirke ger den doftsensation som är oemotståndlig för var och en som är det minsta sea minded.

Lin är en av våra viktigaste nyttoväxter. Linoljan pressas ur linörtens frön. Redan fornfolken längs Tigris, Eufrat och Nilen kunde göra linnegarn av linstjälkens basttrådar. Långt senare fraktades lin och även hampa längs floden Düna (lettiska Daugava) till Riga, där dessa nyttigheter omlastades på Sverigedestinerade kölar. Just den hampan kallades Rigahampa och ansågs vara av högsta klass.

Ungefär samtidigt som hippierörelsen på 1960-talet började göra begreppet ”hasch” känt, fraktade en av mina ”orientare” ett parti äkta hampa, Cannabis sativa L., från någon turkisk hamn till östskånska Åhus. Hampa är en urgammal spånadsört, som tillsammans med öl-ingrediensen humle brukar hänföras till mullbärsväxternas familj. Så här i efterhand gissar jag att partiet skulle till ett repslageri som lär ha funnits i trakten. Äkta indisk hampa var det kanske allra vanligaste materialet i fartygens tågvirke (trossar, rep och andra spunna linor för bruk ombord). Numera associerar växten till de berusande effekterna av örtens torkade skott, marihuana, och honplantans kåda, haschisch, vilket är arabiska och betyder ”gräs”.

Sjömännen lärde sig tidigt att hampatågvirkets fina fibrer lätt tog röta och därför måste tjäras, vilket ökade hållfastheten till priset av en minskad styrka. Trätjäran tillverkades av gamla furustubbar, som kolades i en tjärdal. Vår exporterade trätjära gick under namnet Stockholm tar. Tullistornas obligatoriska oakum, ”drev”, var upprepat gammalt tjärat tågvirke som man tätade nåten i däcket med.

På segelfartygens tid kunde en fullfjädrad sjöman karakteriseras så här: Every hair a rope yarn, every finger a marline-spike, every drop of blood Stockholm tar; ”varje hårstrå av hampkabelgarn, varje finger en märlspik, varje blodsdroppe av Stockholmstjära”. Det tyder på att splejsningsprylen förr kunde kallas märlspik även om den var gjord av pockenholz. Numera lär den engelska termen fid användas även på svenska, parallellt med översättningsordet splitshorn (ursprungligen ett oxhorn), medan märlspik associerar just till den metallpryl den är i dag. Förleden i marlin-spike är samma ord som det tjärade hampgarnet märling och förtöjningsanordningen moring, vilka kan härledas till ett holländskt eller frisiskt verb som betyder ”binda”.

Många andra trossmaterial kallas också hampa, vilket kan komplicera tillvaron för den som är ute efter ett haschrus. Den slitstarka och mycket uppskattade ”manilahampan”, abaca, kommer från bananväxten Musa textilis. (Manilahampans marknadsandel utökades kraftigt till följd av Krimkriget 1853–56, som försvårade transportflödet av äkta hampa.) ”Sisal-” eller ”agavehampa” från det tropiska Amerika hänförs numera till sparrisväxternas familj, och ”aloehampa” kommer från en afodillväxt. ”Guineahampa” eller kenaf är ett juteliknande bastfiber från malvasläktet Hibiscus, och Sydostasiens ”sunnhampa” (”bengalisk hampa”) ingår i ärtväxternas spiknyktra familj.

Ärtväxtkollegan Akacia anses av somliga ha givit det mystiska gofer-trä, som Noas ark påstås ha byggts av. Andra föreslagna material är ene, cypress, furu, ädelgran och papyrusknippen.

Den sydostasiatiska arten Acacia catechu kallades förr kateku-akacia. Ur den utvanns vedextraktet kateku eller katechu, som hade en rad användningsområden. Inom sjöfarten användes det vid barkning (ibland även kallad garvning) av segel, särskilt sedan man skiftat från hampa och lin till bomullsmaterial. Denna metod för att öka hållbarheten bestod i att man lade seglen i en lag med de ungefärliga proportionerna ett kilo katechu per 15 liter vatten. Seglen fick därvid en högröd färg som efter hand gick över i mahognybrunt. Fiskarkåren gjorde likaledes med sina fångstnät.

Äkta bomull ingår i malvafamiljens fiberrika familj. Bland mycket annat gav den det grova kyperttyget till sjömännens traditionella arbetsbyxor dungarees, förebilden till jeans (läs avsnitt om detta i min bok Havets ord). Sin blåa färg fick dongeristället från färgämnet i ärtväxten ”indigo”, eller möjligen från pilörten ”kinesisk indigo”. Bomull kommer ursprungligen från Indien. Växtens engelska namn cotton är klingande arabiska (qutun, finns även på svenska i form av bomullstyget kattun).

Som material till segelduk blev bomull allt vanligare. Andra vanliga segelduksmaterial var lin och hampa; den engelska termen för segelduk, canvas, är ju en förvrängning av Cannabis. Sedan blev det polyester (Dacron) för hela slanten. Men gokstadsskeppet lär ha haft ylle i seglet.

Inom apbrödsväxtfamiljen Bombacaceae återfinns det sydamerikanska balsaträdet, vars flytbarhet Thor Heyerdahl testade under Kon-Tiki-expeditionen 1947. En annan familjemedlem är ”bomulls-” eller kapockträdet, Ceiba pentandra, vars fruktkapslar ger växtfibrer som kallas växtdun och ceiba- eller glansull. På grund av sin lätthet och unika flytkraft användes materialet länge som stoppning i livbälten till sjöss. Kapockträdet lär därför ha kallats ”sjömansträdet”. Motsvarande fibrer från det närstående silkesbomullsträdet har också använts.

I indonesiska hamnar lärde jag mig att uppskatta papayafrukten, som jag då trodde hörde hemma i Sydostasien. Men den hade överförts från det tropiska Amerika via spanjorernas transpacificlinje Acapulco–Manila. Från Filippinerna spreds detta ”melonträd”, som är sin egen unika familj (i avlägset släktskap med Medelhavskustens tamarisk), över hela regionen. Lövens papain blev mörsaltet Meat-Tenderizer, som på sin tid var ett oumbärligt vapen i skeppskockarnas eviga kamp mot segt kött.

Du som har läst ända hit, medge att etnobotanik – växtriket i människans tjänst – är ett spännande ämne!

    • Torbjörn Dalnäs Svara
      @Charles Hillgren:

      Hej. Enligt Svenska Akademiens Ordbok ”vid ansättning af stag eller tåg användt, rundt eller hjärtformigt trä- eller metallstycke med hål i midten”.

  • skepparn Svara

    Visste inte att 30 årskriget ”brann” redan 1628.
    Åtminstone inte med Sverige som deltagare.
    Bra artikel annars!

    • Torbjörn Dalnäs Svara
      @skepparn:

      Hej. Trettioåriga kriget pågick 1618-48, därav namnet. Sverige deltog från 1630. Jag borde ha varit tydligare på den punkten.

  • sten sandelin Svara

    Som vanligt trevlig och verkligen bildande artikel.

  • Jan Berglöw Svara

    Mycket intressant läsning! När jag var stabsingenjör (SI, teknisk chef) vid Kustflottan i mitten av 90-talet så ringde en skogsförvaltare från Visingsö upp mig för att meddela, enligt något gammalt dokument från tiden då man började låta ekar växa där för flottans skull, att nu var visst ekarna klara för fällning. Det var verkligen historiens vingslag och fantastiskt att denne förvaltare gjorde som det var avtalat, om än för länge sedan. Jag vidarebefordrade detta meddelande till Chefen för Marinen (CM). Vad som hände med ekarna vet jag inte, men jag förmodar att det inte blivit någon fällning utan att de står kvar granna och ståtliga.

Månen – naturens eget urverk

Månen har kommit i fokus, 50 år efter den första mänskliga landstigningen på vår närmaste granne i världsalltet. Här följer några mera folkliga än vetenskapliga observationer i ämnet.

En klassiker bland maritima väderramsor är "Stående måne, liggande sjöman – liggande måne, stående sjöman". Om månskäran ligger på rygg som på Singapores handelsflagg bör besättningen vara på sin vakt, för då väntas vinden friska i. Å andra sidan anses stormar snarare härja när månen är i sitt fylle. Men om halofenomenet mångården – en färgad ring runt månen – visar sig håller Sjöberg definitivt på att vakna; den orsakas av cirrostratus- eller slöjmoln, som alltid förebådar busväder. 

Ett annat fenomen är den blå månen. Uttrycket once in a blue moon syftar på något extremt ovanligt, "en gång på hundra år". Men det blåaktiga månskenet förekommer nog oftare än så, förorsakat av askpartiklar i atmosfären från skogsbränder eller vulkanutbrott. Om atmosfären är ren under en månförmörkelse syns månen med blodröd färg, annars inte alls.

Mooncussers kallades ett med pirater jämförbart avskum, som livnärde sig på hederliga sjöbröders olycka. Affärsidén var att få skepp att stranda eller gå på grund, så att de kunde plundras på sin last. Under nedan med kolsvarta, månlösa nätter – the darks – kunde de rida längs stränderna och vifta med irrsken, vilka tolkades som lanternor ute i rum sjö. Det engelska namnet, med betydelsen "månförbannare", kommer av att månskenet äventyrade hanteringen. På svenska kallades förövarna strandrövare eller strandriddare.

Månen – vår evige följeslagare i världsalltet – är drivverket i naturens egen klocka. Efter den har vi fått namnet på drabantens omloppstid, månaden, och veckans första dag, måndagen. Månen har framfött många talesätt. "Lyckan är som månen, den tar av och den tar till." "Efter ny kommer nedan." När japanerna säger tsuki to suppon, ”månen och snappsköldpaddan”, har det innebörden "det är en himmelsvid skillnad".

Vecka är ett germanskt ord som betyder växling, närmare bestämt skiftet mellan månens fyra faser: Den tilltagande månen, fullmånen, den avtagande månen och nymånen. Varje fas varar i sju dygn – det heliga sjutalet, som hängt med från sumerernas och babyloniernas tid. Det som närmast avses är forntidens sju kända himlakroppar, varav fem tilldelades romerska gudanamn. Var och en fick sin veckodag (hos oss delvis ersatta av namnen på fornnordiska motsvarigheter): Månen, Mars (Tyr), Mercurius (Oden), Jupiter (Tor), Venus (Freja), Saturnus och Solen.

Om perfekt ordning rådde på denna jord skulle månaden vara exakt 28 dygn lång (i stället för det verkliga månvarvets 29½ dygn), och det tolv månader långa men på jordens solvarv baserade året vara 336 dygn långt (i stället för verklighetens 365¼ dygn, som kalendermånadernas längd anpassats till).

Månen påverkar jordelivet. Inte minst sker det genom tidvattnet två gånger varje dygn, då månen också får draghjälp av solen. Dragningskraften är som störst vid nymåne och fullmåne, springtidvatten, och som minst vid månfasskiftena däremellan, niptidvatten. Ofta talar vi om springflod och nipflod, men flod syftar egentligen på hela sextimmarsperioden av stigande vatten. Ebb är motsvarande period av fallande vatten.

Enligt vissa kustbors traditioner tenderar födslar att inträffa under högvatten. Sker det på själva julafton är den nyfödde förutbestämd att bli skeppare som vuxen. Den som däremot skulle råka födas under julaftonens lågvatten kommer att drunkna senare i livet. Man räknar med att dödsfall inträffar under ebb. Par som ingår äktenskap under ebb löper risk att bli barnlösa. 

I flertalet kulturer kopplas månen ihop med kvinnan och den kvinnliga aspekten, kinesernas yin. Symbolerna är många. Silver, pärlor, vita rosor och enhörningar associerar till månen-kvinnan. Det gör även mineralet månsten; och den som lägger en sådan i munnen vid fullmåne kan se in i framtiden. Världshaven regleras av månen och förknippas därför med kvinnligt inflytande. Havet är evigt i tid och rum. Sambandet symboliseras av havssköldpaddan, som tros navigera efter månen för att komma till just sin ö. Laxen återvänder till det vattendrag där den kläcktes, nu för att själv föra släktet vidare. Snäckor symboliserar också månen och kvinnan, och snigelns rörelser in i och ut ur sitt skal har liknats vid månens faser. Det gäller även ostron, vars skal öppnar och sluter sig i takt med tidvattnet. Krabbor hör också dit; f.ö. skiftar vissa arter färg regelbundet efter månens faser.

Varför skulle inte människokroppen, som till stor del består av vatten, också påverkas av månens urverk? Det har hävdats att vår biologiska klocka är starkt avhängig av månen, med ebb och flod i känslo- och sexlivet, och aktivitetstoppar just vid fullmåne. Särskilt tydlig lär effekten bli när månen står i perigeum, den punkt i omloppsbanan som ligger allra närmast jorden. Fruktsamma kvinnors menstruationscykel sammanfaller för övrigt med månvarvet; förr talade man om "månadsrening". 

Det vanligaste namnet på månen är Luna; egentligen ett namn på mångudinnan i den romerska mytologin. Inte tänker danskarna på att deras lune, med betydelsen "nyck", är samma ord. Bakom ligger att man förmodades bli lunefuld av månens skiften, det vill säga ombytlig till humöret.

Ännu tydligare blir det på engelska. Lunatic betyder tokig, "mångalen". På svenska hette det förr tungeltagen; av ett gammalt nordiskt ord för månen och dess sken, tungel. Man talade också om att någon var månadsrasande, vilket kunde syfta på antingen sinnessjukdom eller epileptiskt anfall. Den som hade råkat födas mitt emellan låg- och högvatten var i riskzonen för att drabbas. Mångalen ansågs man kunna bli som sjöman genom att sova på däck och därmed utsätta sig för det laddade månskenet. 

Detta kretsar kring dunklare sidor av månen, som i synnerhet under nedan och nytändning associerar till mörkrets och dödsrikets gudinna, Hekate. Märkligt nog är hon även en av sjöfolkets beskyddarinnor. För sjömännen kanske Hekate kom att symbolisera nymånens trygga sken i nattens mörker. 

Luna motsvaras av grekernas mångudinna Selene, som även har fått ge namn åt grundämnet selen. Det vore fel att kalla henne tillbakadragen, men hon gör inte mycket väsen av sig där hon färdas i tvåspann över himlavalvet. Då och då drar hon sig undan till en grotta i berget Latmos i dagens sydvästra Turkiet, strax innanför den grekiska ön Samos.

Ytterligare en mångudinna är den kyska Artemis, som nog är himlakroppens mäktigaste härskarinna. Hon är identisk med romarnas Diana och har hela naturen som sitt ansvarsområde. Ibland identifieras hon med de kretensiska sjömännens urgamla beskyddarinna Britomartis, som emellertid – på de antika gudarnas snåriga släktträd – även har associerat till Hekate. 

Artemis alias Diana var skyddsgudinna i Bysantion, dagens Istanbul. Enligt legenden blev hennes månskära stadens symbol sedan en starkt lysande halvmåne hade avslöjat ett makedoniskt invasionsförsök. Långt senare gjorde Konstantin den store Bysans till Romarikets huvudstad; först under namnet Roma Nova, senare Konstantinopolis efter honom själv. Månskäran behölls, nu tillsammans med havets stjärna – Stella Maris – som symbol för Jungfru Maria.

622 e.Kr. föddes islam. Men det skulle dröja innan den nya läran fick sin främsta symbol. När sultan Osman och hans muslimska turkar på 1300-talet svepte fram mot Konstantinopel lär han ha fått en uppenbarelse; nymånen som breder ut sig över hela världen. Osmanska riket gjorde Artemis’ och Jungfru Marias symboler till sina egen. Riket omfattade snart stora delar av den muslimska världen, och månskäran gled naturligt in i sin nya roll som symbol för islam och alla muslimer.

I en norsk folksaga förekommer den inte särskilt exakta positionsangivelsen ʺöstanför sol och västanför måneʺ. Just där når ett stormdrivet skepp en okänd kust. Unge Halvor går iland och råkar hamna på slottet Soria Moria. Efter en lycklig tid där önskar han sig trots allt hem igen. Men så småningom lyckas han, med västanvindens hjälp, komma tillbaka till sin prinsessa i slottet Soria Moria.

På 1700-talet ville den tidens maritima världsmakt, England, en gång för alla lösa problemet att fastställa exakt longitud till sjöss. Den fartygsanpassade kronometerns fader John Harrison segrade till sist 1764, men länge såg det ut som om en konkurrents ytterst noggranna noteringar om månens rörelser över stjärnhimlen skulle vinna den för ändamålet utlysta tävlingen. När sikten medger kan man fastställa sin längdgrad med hjälp av asimut-instrument som sextanten och tabeller över månens position i förhållande till andra himlakroppar vid olika tidpunkter i Greenwich. Kapten James Cook använde både måndistans- och kronometermetoden.

Ungefär samtidigt nåddes Sverige av det diskreta maritima sällskapet Coldinuorden, som tycks ha ett särskilt förhållande till månen. Inte för inte döptes avläggaren på Sveaborg i Helsingfors till Månans Coldin. Ordenssällskapet, som har dunkla rötter i medeltidens iberiska korsfarartraditioner, finns av allt att döma kvar endast i Sverige. 

Redan på 100-talet e.Kr. förlade astronomen Ptolemaios i Alexandria nollmeridianen till den sydvästligaste utposten av de hägrande Insulæ Fortunatæ, "Lycksalighetens öar". I dag kallas de Kanarieöarna, och utposten heter El Hierro. Konkurrenter tillkom med tiden, men där vid den medeltida världens ände fanns den i vida kretsar accepterade nollmeridianen ända till 1884. Då förpassades ön i stället i ett huj till longitud 18°W, räknat från ersättaren Greenwich. På platsen för den förlorade nollpunkten reser sig fyren Faro de Orchilla.

Vikingarna bör ha anat att det fanns en värld bortom guanchernas öar. Ungefär vid tiden för Leif Erikssons expedition till Vinland tros fränder till honom ha haft för vana att pusta ut på öarna mellan sina härjningståg kring Medelhavet. Ett millennium senare kom deras ättlingar tillbaka på bred front, inte enbart som charterturister. 1985 invigdes ett svenskt solobservatorium på El Hierros grannö i nord, La Palma, där havsluften är oerhört ren och klar. Fyra år senare invigdes nabon, ett allnordiskt optiskt teleskop. Båda är framgångsrika i utforskandet av de galaktiska vidderna bortom månen.

I vikingarnas världsbild förpassades jätten Mundilfares barn Sol och Måne ut i rymden, där de sedan dess jagas av två ulvar. Om vargar hörs yla vid fullmåne rör det sig om ungar till månens förföljare, siktande sin far. 

En svart katt förknippas med månen, kanske för att den är ett nattdjur. Dessutom var den förr populär som skeppskatt; det enda undantaget från sjömännens avsky mot allt som var svart ombord. Den ansågs bringa lycka, och att kasta den överbord vore att frammana en orkan.

Intill en välvd träbro vid den japanska dammen på Bergianska Trädgården i Stockholm reser sig ett ovanligt vackert träd. Vilseledande nog kallas arten "det japanska judasträdet". Det beror på bladens likhet med dem på det verkliga judasträdet i ärtväxternas familj. Det helt obesläktade trädets japanska namn katsura skrivs med en kombination av tecknen för "träd" och "jord". Katsuraträdet ger bland annat rökelse och utsökt timmer och anses vara heligt. 

Katsuraträdet växer dessutom även på månen, enligt urgammalt synsätt. Vi ser det i form av mörka fläckar på månens yta, som av andra uppfattas som ärr efter myriader meteoritnedslag. Från bladen på livets träd droppar odödlighetens dagg, särskilt under fullmånens klara nätter. En gammal mångubbe bryter grenar, som genast växer ut igen. Dessutom väver han osynliga silkestrådar för att förena nyfödda gosse- och flickebarns öden nere på jorden. När de blivit stora dras de obevekligen till varandra.

Gubben i månen i västerländsk tappning är inte lika sofistikerad. Han lär ha varit skeppare på en skuta som skulle runda Kap Horn i hårt väder. Skutan arbetade i den grova sjön men kom ingenvart. Till sist skrek skepparen: "Jag ska förbanne mig runt Hornet, annars kan jag lika gärna sitta på månen för evigt!" Så kan det gå.

På månen döljer sig också juvel-haren Gyokuto, som enligt japansk tradition är sysselsatt med att i en mortel stöta ris till riskakor. Det är också han som har lärt människorna att odla ris. Man har även talat om Månstaden, Tsuki no Miyako, som vi således bör kunna titta i månen efter. Folksagans bambuhuggare finner ett pyttelitet flickebarn i en bambulund. Flickan växer upp till prinsessan Kaguya, "den strålande", som alla unga män vill gifta sig med. Men så småningom måste hon återvända till Månstaden. Därifrån hade hon landsförvisats till jorden för någon försyndelses skull.

Japanerna är fascinerade av månen, vare sig det rör sig om fullmåne eller nymånens första spirande skära. En gammal sed är att man samlas i goda vänners lag till tsukimi, "månbeskådande"; gärna med risvin, smårätter och skrivdon för haiku-diktning till hands. Det sägs att man lindrar alla sorger genom att betrakta månen. Särskilt lockande är harvest moon, "skördemånen"; den fullmåne som infaller närmast inpå höstdagjämningen, då skyn anses vara som allra klarast. På japanska kallas föreställningen jugo-ya, "femtonde natten (i den östasiatiska kalenderns åttonde månad)", eller chushu no meigetsu, "midhöstens utsökta måne".

Den kristna påskhelgen styrs sedan urminnes tid av månen. Påskdagen infaller den första söndagen efter första fullmånen efter vårdagjämningen. Därmed ”spikades” även långfredagen, då jag själv råkade se dagens ljus 1946 – det årets dystraste dag och en i dubbel mening mörk tidpunkt, eftersom månen stod i nedan. Men att ändra på det är lika omöjligt som att plocka ned månen. 

Vår trogne drabant håller för övrigt på att fjärma sig från oss, med hela fyra centimeter varje år!

(Texten är en förkortad och modifierad version av ett avsnitt i min bok Havets ord.)

Kom de bara till Japan?

Den muslimske hoveunucken och amiralen Zheng He personifierade Kinas mest lysande sjöfartsperiod någonsin.

I början av 1400-talet ledde Zheng He sju enastående sjöexpeditioner, med syftet att visa Kinas allmakt. Var och en av dem omfattade hundratals fartyg och tiotusentals man. De seglade runt hela Indiska oceanen. Det var långt innan några portugisiska "upptäckare" hittade dit med sina jämförelsevis primitiva fartyg, tack vare en arabisk lots.

Tog sig Zheng Hes män även runt Afrika – och rentav över Atlanten till "den nya världen"? År 2002 väckte en brittisk amatörhistoriker uppståndelse genom att påstå detta. Utan tvivel hade Zheng He och hans flotta kapacitet att segla jorden runt, även till det som hundra år senare skulle kallas Amerika. Men den pensionerade ubåtsofficeren Gavin Menzies har nog tagit sig vatten över huvudet och är ute på 15 famnar, trots att han – som stöd för sin tes – påstår sig ha lokaliserat nio sjunkna skepp från Zheng Hes flotta på icke angiven position i Karibien.

Hur det än förhåller sig med detta kan kineserna mycket väl ha varit dubbelkontinentens första besökare. Det vill säga efter urinvånarna själva, även de med ursprung i Ostasien.

På 400-talet e.Kr. berättade munken Hui Shen om ett stort land som han hade seglat till långt ute i Österhavet. Landet angavs ligga 20.000 li (”kinesiska mil”) – ungefär motsvarande 6.000 nautiska mil – bortom Kina. Det skulle räcka till västkusten av det som i dag kallas Nordamerika. Emellertid varierade den kinesiska milens längd kraftigt från tid till annan. Den av Hui Shen angivna distansen skulle lika gärna kunna motsvara knappt 1.000 nautiska mil, det vill säga till Japan.

Han berättade om det underbara träd som gav landet dess namn: Fusang, "stödjande mullbärsträd". Trädet gav såväl mat som barktyg, skrivpapper och virke till husbygge. Det verkar stämma väl in på släktet Broussonetia, som ger både tapa-tyg, "rispapper” och saftiga mullbär. Men vad var det i så fall för märkvärdigt med detta träd, som sedan urminnes tid hör hemma i Ostasien? Kanske var trädet – som på japanska kallas kōzo eller kajinoki – vanligt i Japan men mera sällsynt på det kinesiska fastlandet. Det finns även på de polynesiska öarna, men på Hui Shens tid lär det knappast alls ha förekommit på den hägrande jättekontinenten på andra sidan Österhavet.

Fusang blir med japanskt uttal Fusō. Och Fusō-koku, ”Det stödjande mullbärsträdets land”, är ett ålderdomligt poetiskt namn på Japan.

Kanske spann Hui Shen helt enkelt vidare på en drygt 700 år äldre legend, från den legendomsusade kejsaren Shihuangdis tid. Denne kan för övrigt – likt Zheng He själv långt senare – ha haft anor från Sidenvägens karavanserajer västerut. Hans verklige far påstås ha varit var en utländsk köpman, som i Kina kallades Lü Buwei. När prins Zhuangxiang såg köpmannens vackra konkubin gjorde han anspråk på henne. Lü vågade inte säga nej, trots att hon bar hans barn. Barnet föddes, adopterades av prinsen och blev kejsar Shihuangdi.

Året var 221 f.Kr. En tusen år gammal skriftlärd, An Qisheng, uppmanade kejsar Shihuangdi att sända en expedition till Fenglai Dao, De odödligas öar. Syftet var att hämta den eviga ungdomens elixir. På japanska kallas de tre öarna Hōrai-to, eller – efter öarnas vulkantoppar – Hōrai-san.

Hōrai skrivs med tecken som helt opoetiskt betyder ”snår av gråbo”. Malörtens nära släkting gråbo är allmänt utbredd i både Sverige och Japan, där örten kallas yomogi eller mochigusa. Den är giftig i större mängd, men i synnerhet i Ostasien anses den vara en mycket verksam medicinalväxt mot alla möjliga krämpor. Dessutom används den vid så kallad moxabränning, då förment sjukdomsavledande sår skapas på kroppen.

Livselixiret bevakas av baxian, de åtta odödliga. Deras färd över havet till de tallklädda öarna, som dignar av plommon och persikor, är ett populärt motiv i den kinesiska konsten och litteraturen. De syns också som klippformationer i det hav som den japanska trädgården symboliserar. På Fenglai alias Hōrai finns även tennin, änglalika ungmör som svävar omkring i vackra kläder och spelar ljuv musik. Hōrai är de saligas ängder och taoismens öar av evig ungdom, dit tranan tsuru styr sin flykt. Dessutom har havets drakkonung sitt slott där. Legenderna tycks peka på en vag aning bland forntidens kineser om de japanska öarnas existens.

Uppdraget gick till två rådgivare vid hovet, Su She och Lu Ao. Den förre bör vara identisk med den 36-årige hovläkaren Xu Fu, på japanska Jofuku, och den senare bör vara dennes medhjälpare, med det japanska namnet Zokuden. Därutöver sägs expeditionen ha omfattat 300 unga män och 300 unga kvinnor. Enligt andra uppgifter var de tiofalt fler...

Expeditionen tycks ha nått de japanska öarna, där Jofuku introducerade den konfucianska läran. Deltagarna rotade sig och blev japaner. Den japanska nationen föddes.

Men uppgifterna går isär. En version är att Jofuku misslyckades med att finna livselixiret och därför inte vågade återvända till Kina. Enligt en annan version återvände han flera gånger för att hämta förnödenheter och fler kolonisatörer.

Uppgifterna går också isär om var han klev iland. En kandidat är udden Niizaki som skjuter ut i Japanska sjön nordväst om Kyoto. Där har han sin egen shintohelgedom.

En annan, mera omhuldad teori är att Jofuku kom till Ariakesjön som tränger in på västsidan av sydön Kyushu. Där upptäckte han de varma källornas läkande effekt, odlade enebuskar och fick orten Fukuoka – Jofukus kulle – uppkallad efter sig. Han sägs faktiskt ha funnit livselixiret furofushi på berget Kinryu just där i trakten.

Ytterligare en kandidat är sydspetsen av den stora Kiihalvön, som skjuter ut i havet från sin bas mellan dagens storstäder Osaka och Nagoya. Jofuku klev iland i Shingu vid Kumanoflodens mynning, där han antas ha grundat sin koloni. Där finns till och med vad som påstås vara hans grav. Men innan han dog lärde han invånarna nyttiga färdigheter som jordbruk, papperstillverkning, fiske och valfångst.

Här fann han också en livsförlängande ört som var verksam mot både reumatism och njursjukdomar. Det rör sig om lagerväxten kryddbuske, som efter Jofukus sentida svenske läkarkollega Johan Linder (1676-1724) skulle få det vetenskapliga släktnamnet Lindera. En av släktets arter kallades "den japanska tandborsten" av Carl Peter Thunberg, ”Japans Linné”.

Berättelserna om Jofukus kolonisation sammanfaller med arkeologiska fynd, som visar på övergången från en primitiv jägarkultur till den mycket mer avancerade Yayoi-kulturen, baserad på risodling och redskap av metall.

Ännu mer fantasieggande är möjligheten att ett okänt antal av Jofukus skepp kan ha "missat" Hōrai, de japanska öarna, och i stället följt svarta strömmen Kuroshio ända till den hägrande dubbelkontinenten bortom det väldiga Österhavet.