Häromdagen skrev jag ett par artiklar om att regeringen vill öka andelen kust- och inlandssjöfart och därför har gett Sjöfartsverket i uppdrag att utreda hur det ska gå till. EU:s direktiv för inre vattenvägar infördes ju som bekant i december 2014, men behäftades då med tekniska särregler som fick kritik för att vara så omfattande att de omöjliggjorde någon kommersiellt lönsam svensk inlandssjöfart. Nu ska det bli bättring, hoppas tydligen regeringen.
Ämnet har ju debatterats flitigt, och visst känner jag till att detta med svensk inlandssjöfart varit en het potatis under en lång tid, men jag hade inte koll på att det år 2002 hade bildats ett konsortium avsett att utveckla en typ av kanalfartyg som skulle gå mellan Karlstad och tyska Duisburg – ett konsortium som tydligen hade bildats som en direkt följd av ett EU-projekt inriktat att flytta över transporter från land till sjö samt den dåvarande regeringens satsning på Vänersjöfarten.
Anledningen till att jag fick kännedom om detta var ett tips från en läsare tillika före detta journalist, som hade skrivit en artikel i ämnet för Dagens Nyheter. Artikeln är riktigt intressant (tack för tipset!) och finns här: http://www.dn.se/ekonomi/storsatsning-pa-vanersjofart/
Jag själv är som sagt inte insatt i alla turer genom åren kring detta med de svenska inre vattenvägarna, och har heller inte kännedom om varför konsortiets planer uppenbarligen inte utmynnade i några kanalfartyg (?), men kanske några av våra läsare vet mer? Skriv gärna och kommentera isåfall!
Kommentarer
Sedde
Svårt att få lönsamhet i nya fartyg för lågvärdigt gods typ trävaror, bulk etc..Industriprodukter, speciellt förädlade, väljer först o främst snabba landtransporter till olika hubbar, eller direkt till slutkund. Det är så det ser ut idag i Sveriges s.k. inre vattenvägar. Det finns heller ingen s.k. Cutt rent logistiskt, värt att nämna..där sjöfarten har någon fördel med tex flodfart att förkorta resan gentemot att ” segla runt” typ halva Sverige. I Sverige idag prioriteras istället en s.k. Höghastighetsjärnväg från Stockholm till Malmö, för 100 tals miljarder, till nytta för ett mycket begränsat antal individer, om man ser det i relation till kostnad o nytta! Ett obegripligt beslut egentligen!
Steph. Fd bunkergubbe
Fjorton år senare och inget har hänt? Häromdagen läste jag en artikel då en politiker sa att transporterna från Bergs oljehamn och Loudden till Stockholm inte är bra, istället skulle transporterna ske i Mälaren. ( varifrån och vart ). Inga citattecken, då hon måste ha varit felciterad. Men de politiker som var med 2002 har säkert andra positioner idag och behöver inte ta ansvar eller komma ihåg något. Ambitiöst projekt, men med de särregler som transportsjöverket tydligen kommer att få igenom så har miljoner och arbetstillfällen debatterats bort, och ev. Intresserade rederier tröttnat.
Fredrik Ahlman
EU- projektet hette Intermodeship (tilltänkt operatör RWS Line) och lär ha löpt fram till 2005. Länkar en artikel från slutet av 2004. Den ger vissa svar. http://fairplay.ihs.com/ship-construction/article/4207826/intermodal-concept-ship-packs-trailers-in-tightly
Bertil Arvidsson
Den överenskommelse som refereras till är den s.k. Väner- överenskommelsen. Den är mycket bra och gäller fortfarande. Den statliga utredning som skulle titta på konkurrenssituationen mellan godstransportslagen genomfördes och konstaterade att sjöfarten betalar 100 % av av sina kostnader, lastbilen betalar 50 % och tåget 25 % (ca). Det uttalade syftet med utredningen var att ge underlag för ett konkurrensneutralt avgiftssystem. Sen hände tre saker; tågets subventioneringsgrad ökade med ökande statliga subventioner, lastbilarna ökade sina konkurrensfördelar med längre fordon och större laster per fordon och sjöfarten drabbades av en mängd svenska särregler som gör det omöjligt att bedriva inlandssjöfart i Sverige.
Det finns inget konstigt med att vi har så lite kust- och inlandssjöfart i Sverige.
Artikeln är stängd för fler kommentarer