Sjöfartsåret 2014

Jag kommenterade häromdagen en artikel i Sjöfartstidningen med rubriken Överkapacitet oroar år 2015. Men så här inför slutet av sjöfartsåret 2014, kände jag i efterhand att det inte räcker med att konstatera up-jackningen i storlek i Asien-farten, utan att man borde utdela kritik för de eller den som närmast bär skulden för det exempellösa tillskottet av tonnage.

Hur tänkte man när man 2011 beställde 10+10+10*18.000 teu fartyg där de sista 10 ströks relativt snart efter orderläggning. Vilka rådgivare hade man, när man injicerade 365.000 teu på en redan överfull fraktmarknad där man på förhand visste att dessa giganter bara kunde opereras i Europa/Asien farten. En trade som sedan 2008 visat obalans (det vill säga överskott på fartyg) i varierande grad med ett fraktläge som endast sporadiskt tagit sig över break-even nivåer.

Framhöll bränslekostnader

För att styra undan obekväm kritik, gick man istället (skickligt) över till att framhålla fartygens överlägsna bränsleekonomi som skulle reducera kostnaden radikalt – jag tror man räknade med en besparing på runt USD 128 per skeppad container. Så vitt jag vet, är denna besparing fortfarande en skrivbordsprodukt. Hittills har man inte lyckats fylla dessa fartyg bland annat på grund av ett löfte mot P3-bröderna MSC och CMA/CGM – som sedan blev MSC i 2M – att inte acceptera mera last än vad MSC’s största fartyg kunde ta (ca 14.000 nominella enheter). Jämförelsen med ett 13.000 teu fartyg förutsattes full last i båda fallen. Och det är ju ganska självklart att 18.000 teu fartyget vinner bland annat på grund av oförändrade fasta kostnader.

Är man störts i en marknad tar man oskrivet på sig ett visst ansvar för hur marknaden förväntas reagera och utvecklas. I stort sett alla de övriga aktörerna (delvis ”vilseledda” av bränsleekonomin) har under detta sjöfartsår beställt 18.000 teu+ fartyg (den nedärvda naiviteten att ha det största fartyget sitter hårt rotat) och just nu är storleken drygt 19.000 teu. Man tror ju att det Maersk gör alltid är det rätta. Mitt i alla beställningar, gick chefen för A P Möller-gruppen, Nils S Andersen, ut med en vädjan till sina ”peers” att avstå från att ytterligare späda på obalansen. Samtidigt säger linjechefen Sören Skou att man nu tänker beställa nytt tonnage. Genom försäljning av verksamheter som inte är förenliga med ”the core-business” har man skrapat ihop USD 10 miljarder varav 5 skall användas i nyinvesteringar i ”core-businessen”.

Man kommer osökt att tänka på Kristian Luuk’s inledande fråga i ”På spåret” – Vart är vi på väg?

Skickligt pr-arbete

Hur kan man jacka upp storlekarna med 35-50% på ett bräde i en marknad där 12-14.000 teu fartygen knappt hade fasats in när den första Triple-E:n levererades. Med en (återigen skicklig) PR-grej i Köpenhamn, fick man också gemene dansk – och någon skåning –  att imponeras. Fast de som visste något om linjetrafik, blev nog närmast undrande över framtiden. Jag hävdar att hade man låtit 12-14.000-fartygen fått arbeta i lugn och ro, så hade fraktmarknaden idag varit mycket hälsosammare för aktörerna i traden. Just nu är bunkerpriserna halverade, men det har ännu inte fått genomslag i fraktsättningen på grund av att ”all-in” frakterna saknar transparens. Frågan är hur länge det låga oljepriset kommer att gälla och hur länge linjeredarna lyckas ”glömma” att justera raterna nedåt?

Slutligen bara några ord om EU och dess anti-trustlagar. Under året har ett antal beslut tagits som EU med lite mera pondus kunde slagit ned på. Det senaste är den frakthöjning (GRI) i spot-frakterna och frakter som de hundratals små NVO:er/speditörer åtnjuter, som skulle träda i kraft den 1 december, men som ”across the board” flyttades till den 15/12. Låt vara att fraktköparna fick extra 14 dagars med låga frakter, men det är principen som jag vänder mig emot. Alla fyra allianserna var unisont med på förlängningen. Och här talar vi om operationellt samarbete i allianserna – inte kommersiellt! Detta är ett klart brott mot anti-trust lagarna.

God Jul och ett spännande sjöfartsår 2015!

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.