Efter Lehmann Brothers kraschen 2008/2009 tog det cirka två år för marknaden att resa sig och skapa en god fraktmarknad. Efter ett par goda år 2010/2012 har det gått åt fel håll igen denna gång var det inte ”yttre omständigheter” utan jag påstår, att det var högst självförvållat! Jag skall här nedan så kortfattat som möjligt ge min syn på varför linjerna nu brottas med dålig lasttillgång och överkapacitet och då skall läsaren komma ihåg ett par avgörande lägen.

– Tillväxten i framförallt Kina

– Naiva redare och upp-jackningen från 12/14000 teu till 18000 teu ( + 40% )

– Oförberedda hamnar

– Skeppsvarvens övertalighet i Asien.

Den asiatiska exporten (läs kinesiska) hade en tillväxtprognos på 4-7 procent per år, men takten låg snarare runt 7-10 procent per år och linjeredarna byggde allt större fartyg. Skeppsredare har sedan urminnes tider alltid strävat efter att ha de största fartygen i sin flotta och detta skall visa sig vara en olycklig omständighet. Ingen av de 16/17 aktörerna ställde sig frågan om hur länge Kina skulle orka öka tillväxten och trots rätt tidiga signaler om att Kina insåg att det gällde att hemmamarknaden och välståndet inte fick hänga efter. Man kunde ana att utrikeshandeln skulle strypas till förmån för att stärka välståndet i Kina och försöka jämna ut den stora skillnaden på köpkraft och välstånd mellan folket i kustremsan som lever i 2000-talet och folket på landet, som bara ett på antal timmars tågresa västerut, lever i 1800-talet.

Men detta bekymrade inte skeppsredarna, som omgavs av dåliga politiska rådgivare eller inga rådgivare alls. Ett avgörande skede inträffade när den största aktören i traden bekantgjorde sin beställning av 10+10+10 18.000 teu-fartyg (av vilka optionen på de sista 10 annullerades kort efter) samt levererade en kalkylerad bunkerbesparing på runt USD 125 per teu, slog det ned som en bomb i styrelserummen hos de övriga aktörerna och alla skulle plötsligt skaffa sig 18.000+ teu-fartyg.

Att inte uppfatta signalerna från Kina och att lägga en sådan jättebeställning (USD 3,8 miljarder!) var enligt min mening roten till hur det ser ut idag. Det mått och steg den störste aktören gör eller inte gör, det betraktas av övriga som det rätta och nu utbröt en beställningsvåg av sällan skådat slag trots att bunkerbesparingen var en skrivbordsprodukt, vilken krävde fullastade fartyg i 13.000- respektive 18.000-klassen Och såvitt jag vet, har ingen verklig studie gjorts. I stället sjönk (oväntat) priserna för bunkers från hösten 2014 till idag med 60 procent vilket gjorde kalkylen mindre uppseendeväckande. Fartygen påstås också vara ”grönare” än fartyg byggda för bara 10 år sedan, men då räknar man troligen inte med att storleken kan tvinga fram fler omlastningar till feederfartyg vilka gör den totala resan mindre ”grön”.

Hamnarna hann inte med denna uppjackning i tonnage. Det bekymrade inte heller aktörerna särskilt mycket. Hamnarna är oftast kommunägda och därmed skattepenning finansierade och medel till investeringar ansåg aktörerna vara en formsak. Att nå ut 17-19 rader containers (det vill säga post-panamax), som de flesta hamnarna klarade, till att nå 24 rader kräver helt annan krankapacitet, förstärkning av kajer och pollare, förstoring av inseglingsrännor i bredd och djup etcetera, samt kräver tillpassning av terminaler och övrig infrastruktur för att snabbt och smidigt få ut och in gods genom terminalerna.

Skeppsvarven i Asien, som också lider av överkapacitet, sänkte priserna på mega-fartygen från USD 190 miljoner till cirka USD 150 miljoner, vilket fick fart på beställningarna.

Man blir skrämd av tanken att denna uppjackning kunde vi gott klarat oss utan och det faktum, att det var största aktören som satte snöbollen i rullning, var olycklig. Scenariot hade sett helt annorlunda ut om någon annan än den i förarsätet hade lagt första mega-beställningen. De 12/14000 teu fartyg som ännu inte hunnit visa att denna storlek hade varit mera lämpad i traden och kunde utgjort tradens ”workhorses” i många år framåt om redarna hade haft förstånd på att tolka signalerna. Och det får närmast den störste aktören ta på sig med jättebeställningen som fick eventuella konkurrenterna att helt tappa bromskraften av rädsla för att inte hänga med och lade beställningar som nu spårat ur fullständigt.

En tuffare attityd från hamnarnas sida om att få behövlig tid för omställning, kunde kanske ha bromsat upp utvecklingen. Fartygen är helt enkelt för stora – nyligen gled ett av mega-fartygen på grund i Elbe under angöring av Hamburg och i minst två fall nyligen, har kranar vikt sig och störtat över fartygen med dödlig utgång för kranförarna.

Ett annat exempel på ”den störstes” dominans är, att trots en 60-70 procent lägre oljenota, har ingen skapat en valmöjlighet för fraktköparen att kunna välja ett snabbare alternativ och korta transittiden till Nordeuropa med cirka 7-10 dagar genom att för någon slinga överge ”slow-steamingen”. Tro mig – den dag den störste gör detta, så gör alla de andra samma sak!

/Ingvar Bergman
f.d. skeppsmäklare