Foto: pxfuel.com

Just-in-time eller precis i tid, Supply Chain eller försörjningslinje, Logistic Center eller externlager, inom vars väggar speditörerna utför 3PL- och 4PL-tjänster åt lastägarna – ordlistan kan göras lång och när momenten ovan samverkar, då har man uppnått vad varje transportansvarig önskar sig. Men, handen på hjärtat, hur ofta händer det?

Just-in-time (JIT) föddes för så där 40 år sedan och begreppet har gäckat mången fraktkund genom åren. Linjerederier och speditörer lovade kunderna fasta transporttider men det har ofta fallerat, särskilt när en skeppning byter transportmedel/transportör undervägs. En sjötransport från exempelvis Asien till Europa råkar inte sällan ut för försening på 7 till 14 dagar p g a alltför optimistiska kalkyler. Redarna skyller på dåligt väder men ofta har en försening andra orsaker; Lasttillgången har varit skral de senaste månaderna och man har ställt in annonserade avgångar med kort eller inget varsel alls och ”rullat” bokningarna en eller två veckor. Man har haft fräckheten att mot en förhöjd frakt, skeppa med det i turlistan angivna fartyget och ville man inte betala, så fanns inga garantier för skeppning på bokad avgång! En annan orsak till att JIT spricker är att hamnarna inte hinner bygga ut kajytor och maskinpark i takt med rederiernas omåttliga och obegripliga byggande av allt större fartyg och infrastrukturen blir lidande. Man har fastnat i det moderna begreppet ’economy of scale’ men brydde sig inte om att i skalekonomin också inkluderar de merkostnader de (alltför) stora fartygen förorsakade.

Just-in-time blev inte det ”Sesam öppna dig” som många fraktköpare utlovades. Också rederierna själva blev bryskt varse att det inte fungerade. Bäst illustreras detta i ett koncept sjösatt för några år sedan av Maersk – ”Daily Maersk”, där last i nämnda korridor kunde lämnas för dagliga skeppningar från ett par storhamnar i Asien till ett par storhamnar i Europa, med garanterad transittid och ett bötesbelopp på USD 100/200/300 per container beroende på graden av försening. Det blev troligen en dyr historia, trots force majeure-klausuler och annan friskrivning, för detta koncept blev kortvarigt.

Supply-chain (fritt översatt; en obruten försörjningslinje) förutsätter att JIT-leveranserna håller vad de lovar och det skulle inte förvåna mig om de problem med läkemedels-leveranser som en importör nyligen fick klä skott för, bl a låg på fartyg tryggt ankrade i asiatiska vatten i väntan på att mera last – som förhoppningsvis kunde motivera en segling – hade samlats. Det är ingen lätt match att hålla lager tillräckliga för ovan händelser, men samtidigt inte med större marginal än behövligt. Almost-in-time hade varit rätt benämning.

Logistic Center eller externlager tycks vara på modet. Varje svensk kommun med fem-siffriga invånarantal bygger nu lager i anslutning till landsvägar. Har dessa logistikcenter också möjlighet att hantera containers och vara depåhållare för tomcontainers, får de epitetet DryPort. Man får hoppas att kommuner med närhet till farbara inre vattenvägar, ur miljösynpunkt och anpassning till EU:s målsättning att flytta gods från väg till sjö, har detta i åtanke när man anvisar mark för byggande av logistikcenter. Vi kanske i en inte alltför avlägsen framtid får uppleva RiverPorts. Är det inte konstigt? För 50–60 år sedan låg godsmagasinen i hamnarna och bostäderna en bit inåt land – nu reser sig skyskraporna höga längs de gamla kajerna och godsmagasinen flyttar ut på landet – endast inom räckhåll för lastbil, ett transportmedel EU vill begränsa i möjligaste mån!

3-parts- (3PL) och 4-partslogistik (4PL) är nya namn på gamla hederliga (?!) speditörsgöromål, omdöpta till modernt språk och nivån på tjänsteutbudet. De kallas också för NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) och är kort beskrivet som en redare/speditör utan egna fartyg men med fraktföraransvar. De har genom åren skaffat sig betydande marknadsandelar med hjälp av förmånliga sjöfrakter och goda kund- och leverantörsrelationer. De äger eller driver också logistikcenter. Jag nämner dem här för att intressanta förändringar kan komma att gälla. Linjerederierna, vars ”bread and butter” har varit och är 3PL- och 4PL-volymer och linjeredarens viktigaste kundkategori. Med sjunkande resultat och, menar jag, tvivelaktig satsning på för stora och för många containerfartyg, har nu en del linjerederier börjat se sig om efter en större bit av kakan och blickarna har fallit på 3PL- och 4PL-segmenten. Man har ”gått iland” i en allt större skala och eftersträvar maximal kontroll av godsflödet från ”jord till bord” om jag får använda lantbrukarspråket. Man försöker – fortfarande med filttofflor – sno kunder från speditörerna som är deras största supportrar. Vad säger 3PL- och 4PL-arna? Hittills förvånande lite och man undrar vad som försiggår bakom fasaden. Förbereder man sig för moteld eller lägger man sig platt? Jag menar vi behöver fler än en aktör att ta hand om hela end-to-end-kedjan. Också ur ett rent juridiskt perspektiv. Om man saknar moteld från speditörerna, så tycks det inte råda någon tvekan om att man internt etablerat två läger, för och emot en satsning på total-engagemang. I Maersk har såväl COO:n, operationschefen, som CFO:n, finanschefen, och en del andra viktiga kuggar i maskineriet, tackat för sig och lämnat de ljusblå med omedelbar verkan. Varför?

2020 då?

Den så omtalade 0,5%-bunkern slog igenom den 1 januari, vilket innebär att antingen kör man på 3,5-procentig svavelolja och renar utsläppen eller byter man till LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) vilket nästan dubblar priset. Frågan är om rederierna kan kompensera sig för merkostnaden. Det ligger ca 50 fartyg vid varven och väntar på installation av scrubbers, en installationstid på ca två månader. Detta har haft den effekten att överskottet av fartyg i marknaden i viss mån har hamnat i väntetid på reningsutrustning och jämnat ut balansen något.

Just nu, ett par veckor före CNY – det kinesiska nyåret – andas linjerederierna morgonluft och man tror på en stark marknad även efter nyåret. Det tror inte jag – för den kinesiska ledningen kommer att tvingas lägga mycket krut på att lyfta västra Kina ur 18/1900-talet och inte bara utveckla kustnära regioner. Här finns mycket att göra för att snarast möjligt utjämna balansen mellan rika och välmående östra Kina och fattiga underutvecklade inlandsregioner, vilket kommer att drabba Kinas exportmarknad då fokus flyttas.

Glappet mellan supply och demand minskar – inte enbart till följd av efterfrågeförändringar, utan av det faktum att nybyggandet äntligen tycks anta rimliga proportioner – till förmån för hårt drabbade linjeredare som på de flesta händer ändå kunde räkna hem en liten men välkommen vinst 2019.

Allianserna får troligen fortsätta i sin nuvarande form och EU väntas förlänga nuvarande regler i april 2020. Koreanska HMM som skvalpat omkring – närmast med ett hängavtal med 2M (MSC / Maersk) – hamnar i april tillsammans med starka HapagLloyd, japanerna samt YangMing i THE Alliance. HMM har ett mycket digert nybyggnadsprogram som koreanska staten (investeringsbank) kommer att skydda och är ett hot mot balansen i traden. Det USA/Kinesiska bråket om tullar ebbar troligen ut och rättar till balansen i TransPacific. Den stora frågan är väl om och hur det just nu stora bråket mellan USA och Iran kommer att drabba världshandeln och därmed sjöfarten.

Lite bakgrund och lite framtid i linjefarten!