Den fjärde eller femte frakthöjningen i år – efter lika många misslyckanden – är genomförd per 1 november. En nödvändig höjning för att få ordning på ekonomin, men frågan är åter, kommer det att hålla denna gång? Metoden för höjningen är dessutom tveksam och EU borde se närmare på denna.

Inställda avgångar en balansakt mot EU-reglerna

Frakthöjning på USD 750-1000 per teu har nu genomförts W/B (västgående mot Europa). För båda parters bästa, får man hoppas att de nya frakterna stabiliseras på en nivå runt USD 1200/2400 per 20/40ft så att man kan få arbetsro i båda lägren, men risken är uppenbar att frakten inom kort faller tillbaka en bit under USD 1000/teu. 

Den fyllnadsgrad på ca 90% som man haft den senaste månaden är artificiell. Linjerna har ställt in mellan 6 och 11 avgångar de senaste två/tre månaderna för att skapa efterfrågan och bädda för frakthöjningen. Även om frakthöjning är nödvändig – det inser de flesta fraktköpare – är jag starkt tveksam till metoden och linjerna utför f.n. en balansakt mot EU:s antitrust- och konkurrensregler, enligt min mening.

Operationellt samarbete tillåtet

EU tillåter linjerna att operationellt samarbeta vad gäller utnyttjande av lastutrymme i varandras fartyg (vilket bl a sker inom allianserna), men inte att samarbeta när det t ex gäller åtgärder för att åstadkomma gemensamma frakthöjningar. De inställda avgångarna är inget annat än just sådana åtgärder. Och eftersom detta knappast kan ske utan ett nära samarbete alliansparterna emellan, faller detta under EU:s antitrustregler. Det är märkligt att EU inte agerar mot detta. 

Risken för sådant olagligt samarbete ökar om P3 får godkänt av EU. P3 (allians i vardande mellan Maersk, MSC och CMA/CGM ) avser bilda ett gemensamt företag (med säte i London) för det operationella samarbetet och det inser ju var och en, att här kommer överträdelser regelbundet att ske.

Uppläggning enda icke-regelvidriga alternativet

För att hålla frakterna på en rimlig nivå, måste det skapas balans mellan tillgång och efterfrågan och det gör man – lagligt – bara genom att dra bort tonnage helt och hållet, d.v.s genom uppläggningar. Allt annat mixtrande med ”blanking” och frivillig neddragning av fartygens kapacitet ”capping”, menar jag, är oförenligt med gällande EU-regler och borde beivras. Om EU inte har resurser att kontrollera dessa knep, då upprepar jag vad jag tidigare sagt; återinför det undantag från EU:s antitrust- och konkurrensregler som linjekonferenserna åtnjöt innan det togs bort 2008. Genom bildandet och godkännandet av allianser och det faktum att tre/fyra linjeoperatörer opererar oberoende, finns inte det kartellspöke som en gång fick de europeiska avlastarna (fraktbetalarna) att påverka EU att ta bort undantaget – en åtgärd som jag tror många avlastare ångrar idag.

Lite ”action” från EU vore välkommet för att få belyst vad som är tillåtet och inte!