Hur mycket gods kan egentligen flyttas över från väg till sjöfart?

Frågan om hur mycket gods som kan flyttas över från väg till sjöfart är en av de vanligaste frågorna jag får i mitt uppdrag som nationell samordnare. Det kan tyckas finnas många svar där ute som skiljer sig åt.

Det finns rapporter som säger att vi kan dubblera inrikes transportarbetet för sjöfart. Det finns också rapporter som säger att 5–18 procent av vägtransportarbetet kan flyttas över till sjöfart och det finns rapporter om att potentialen är väldigt liten.

Samhällsekonomi

Jag vill gärna dela med mig av min syn på detta.

För det första är de flesta av dessa rapporter baserade på samhällsekonomisk nytta vilket är viktigt för oss i staten, det vill säga vilka nyttor kan samhället få genom en viss överflyttning. Det kan röra sig om saker som minskad trängsel, minskade luftutsläpp eller buller samt bättre trafiksäkerhet. Många av dessa studier är baserade på olika typer av undersökningar om priser, betalningsvilja på en övergripande nivå. Med stöd av studierna går det sedan att säga hur mycket gods som borde gå på vilket trafikslag i teorin. Det visar alltså på en potential.

Sedan kan man räkna ifrån ett annat håll det vill säga hur mycket som borde gå på sjöfart och järnväg för att uppnå vissa mål. Trafikverket har i sin rapport ”Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser – ett regeringsuppdrag” (rapport nr. 2016-111) visat på vikten av att alla trafikslag används på ett bättre sätt än idag och om så skulle ske kan transportarbetet för tung lastbil minska betydligt. En minskad mängd transportarbete på väg med 10–15 procent skulle innebära en ökning av volymerna på sjöfart med hela 70 procent.

Dessa volymökningar ligger i linje med de mål EU satt upp i och med EU:s gröna giv. EU pekar på att det är prioriterat att en övervägande del av vägtransporterna (75 procent är målet) behöver flyttas över från väg till järnväg och sjöfart om EU ska nå sina klimatmål. EU kommer under 2021 lägga fram flera förslag i denna riktning.

Företagsekonomi

Tittar man däremot på frågan ur ett företagsekonomiskt perspektiv, vilket aktörerna i transportköparkedjan gör, så utgår man istället från intäkter och kostnader. Låt mig ge ett exempel.

Önskar man starta en ny trafik mellan hamn A i Sverige och hamn B i Sverige tar man reda på vad transporten idag kostar med lastbil. Säger vi att priset för en lastbilstransport är 5.000 kr blir det också vad sjöfarten kan ta ut för att vara konkurrenskraftig. Inom ramen för detta ska då alla kostnader för fartyget, bemanning, hamnen hantering, skatter och avgifter inrymmas.

Jag har haft förmånen att få följa några projekt lite närmare just nu och då ser man inledningsvis att kalkylen nästintill aldrig går ihop. Därför börjar de flesta nya projekt därför med att skala kostnader i samtliga delar, se bild.

Fartyg, bemanning och bränsle är relativt svåra att påverka, så då återstår kostnader för skatter/avgifter samt hamnhantering. Ett sätt att minska kostnaderna för avgifter är exempelvis att säkerställa att man kan få lotsdispens för transporten. Vidare förs dialog med hamnar om anpassningar av avgifterna särskilt för det gods som redan kommit in eller gå ut med sjöfart.

Här upplever jag att hamnarna är villiga att göra mycket för att stötta nya upplägg. Det finns också tankar om att även farledsavgifterna kan behöva anpassas för gods som byter fartyg under samma resa.

Det spelar alltså ingen större roll om samhällsekonomin visar på stora vinster om inte företagsekonomin går ihop sig. Här kan förstås stödsystemet ekobonus utgöra ett stöd inledningsvis för nya rutter.

Varuägarna säger ja till grön sjöfartslösning

Det sägs ofta att varuägarna inte är villiga att betala för grönare transporter. Det håller jag dock inte med om. Jag vill gärna avsluta med att citera en logistikchef vid ett av Sveriges större importföretag som på en fråga om ett nytt sjöfartskoncept svarade följande:

”Vad finns det för vinster för oss i denna lösning? Om den nya sjöfartslösningen inte är billigare, inte snabbare så måste den vara grönare.”

Arbetet med att få till nya sjöfartslösningar pågår med hög intensitet, men det är viktigt att komma ihåg att även de företagsekonomiska förutsättningarna måste finnas för att det ska lyckas och vara hållbart över tid, samtidigt som varuägarna förväntar sig att inrikessjöfarten är grön.

Kommentarer

  • rolf b bertilson

    Jag tror det är klokt att ta fram ett antal fall och visa skillnaden mellan att transportera en viss produkt eller volym den ena och den andra vägen. Skillnad i kostnad, transporttid, förpackning mm Några exempel som sedan kan stå modell för andra distributörer och/eller varuägare. När jag var VD i Holmsunds stuveri på 80-talet flyttade vi = stuveriet och Ahlmarks rederier stora volymer trävaror från land till sjöss. Men, lyckades bara efter det att vi kallat sågverksägare i Norrland till ett möte och berättat om hur en sjötransport gick till. Vi flyttade också varor som producerades i Holmsund till sjön som fram till dess hade åkt lastbil till Göteborg f v transport med färja över Nordsjön.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.